我國幅員遼闊,，鐵路在大家的出行中有著不可替代的地位，很長一段時間,，綠皮火車是人們遠距離出行的主要交通工具,，不過隨著高鐵、動車的普及,，人們再也回不去的綠皮車時代,。舉個例子：從北京到上海的火車，建國初期需要兩天時間才能到達,，在火車經(jīng)過幾次提速后,，在2000年左右,，需要十幾個小時，然而到了2010年的高鐵時代,，只需要4個小時,。

人們火車對于火車提速這件事，只期待速度能再快點,，再快點,。

5月30日，在中國科學院第二十次院士大會上,，中國科學院院士,、西南交通大學首席教授翟婉明透露，我國現(xiàn)在已經(jīng)開啟了時速400公里等級的CR450高速動車組研制,，這將會讓我國保持動車速度方面的優(yōu)勢,。

截止到2020年底，我國已經(jīng)建成的高鐵通道總里程達到了3.8萬公里,，占據(jù)世界高鐵總里程的69%,，毫不夸張地說，高鐵徹底改善了人們的出行方式,。

既然,，我國已經(jīng)開始研制400公里以上高鐵，那么,，這么快的高鐵能在現(xiàn)有鐵路軌道上運行嗎,？

實際上，目前我國標準動車組,，一共有三個系列CR400/CR300/CR200J,，它們分別對應著時速350/250/160公里，而在這些鐵路線上,，要運行400公里以上的高鐵難度非常大,。

這里就不得不提一個專業(yè)名稱：曲線半徑，也就是火車的拐彎半徑,，曲線半徑一般3500m,，4000m，4500m,，5500m這幾種數(shù)值,，半徑越大，允許高鐵的速度也就越快,，在修建鐵路線時,，會事先設計好允許通行時速，充分考慮經(jīng)濟和速度兩個方面,。一般來說,，鐵路線設計時速為250公里每小時，設計時確實會有一定裕度,，可這個裕度也最多提升到320公里,，如果硬是讓火車跑到350公里的話，火車大概率會飛出去,。

所以,，新研制的400公里時速以上的高鐵，要想真的運行,，還是需要再新建鐵路軌道,。

新研制的高鐵CR450不僅速度快。翟婉明院士表示還更加智能,。

目前正在運行的京張,、京雄兩條高鐵，已經(jīng)實現(xiàn)了真正的自動駕駛,。不過,，由于鐵路有固定軌道，實現(xiàn)自動駕駛確實相對來說挑戰(zhàn)沒那么大,，但是,，未來，高鐵要實現(xiàn)智能調(diào)度,，這才是資源合理利用的重要一步,，比如有一輛車來晚了，通過大數(shù)據(jù),、人工智能等方式,，讓其他的車影響最小。

你以為研制的400公里時速高鐵,，真的是為了滿足人們對高鐵速度的野心嗎,？

人民網(wǎng)旗下人民資訊報道，中國在成都推出了世界第一臺“高溫超高速磁浮樣車”,，這臺車設計時速將達到620公里每小時,。

美國有線電視新聞網(wǎng)這樣描述這臺磁浮列車：“中國制造的這臺列車已經(jīng)達到目前世界上最先進水平，其速度堪比飛機,，很有可能是陸地軌道交通的一場變革”,。

現(xiàn)在，從報道的各種新聞來看,，似乎600公里等級高速鐵路已經(jīng)是極限了,，日本正在試驗的高鐵速度是603公里每小時，而我國是620公里每小時,，這個速度據(jù)和飛機的平均時速900公里每小時相比,，還有不小的差距,。

 那么，高鐵還有繼續(xù)進步提速的可能性嗎,？

在2013年的時候,，馬斯克提出了“超級高鐵”的概念，就是利用真空管道和磁懸浮技術,，實現(xiàn)高鐵每小時上千公里,，馬斯克表示：“超級高鐵”將成為繼飛機、火車,、汽車,、船舶之后的“第五種交通方式”。

至于超級高鐵為什么要用真空,，主要是高速鐵路在高速運行中,，速度越大，空氣阻力和噪音也就越大,，另外,，如果不是密閉環(huán)境的話，空氣中飄過一個小石子,，都會釀成大禍,，所以，要想實現(xiàn)更高速度,，真空環(huán)境確實比較好,。

但是，超級高鐵同樣要面臨很多難題,，比如前面說的轉(zhuǎn)彎半徑,，高鐵的拐彎半徑為7公里，如果時速達到一千公里的話,，轉(zhuǎn)彎半徑就達到幾十公里,，這也就意味著超級高鐵幾乎只能走直線；另外,，真空管道制造,，和運行安全等也是很大問題。

值得一提的是,，真空超級高鐵的概念,，其實并不是馬斯克首先提出，比如下面這個圖片,。

 寫在最后

超級高鐵的概念離我們還很是遙遠,，我們穩(wěn)扎穩(wěn)打地把時速400公里級高鐵，盡快早日落地,，620公里磁浮高速盡快驗證成功,，這才是我們最期待的,。