就如其宣傳的那樣，比亞迪DM-i系統(tǒng)是一套真正提高動力總成燃油效率,，以省油為目的的混動系統(tǒng),。作為豐田混動車主的我，自比亞迪DM-i系統(tǒng)概念一推出,，就一直想上手體驗一番,。恰好遇到了這次秦PLUS DM-i的試駕活動，就請跟隨我看看它的真實表現(xiàn),。

大電池不僅僅是為了增加續(xù)航

比亞迪DM-i系統(tǒng)與豐田,、本田混動相比，在“變速箱”傳動系統(tǒng)方面,，都有著非常接近的結構,，都是由雙電機組成，發(fā)動機與電機協(xié)同匹配,，從而實現(xiàn)高效驅動,。關于這套系統(tǒng)的工作原理，想將其放在稍后介紹,，而我認為最影響駕駛體驗以及與兩田混動最大的不同,，就是在于比亞迪DM-i系統(tǒng)搭載了一塊更大的電池。

比亞迪DM-i的解釋是,，在擁有更低用車成本的同時,，也要保證出色的駕駛體驗。采用大容量的電池,，電池放電功率也因此同步增加,，每一塊電池受限于物理瓶頸，在放電對外做功的過程中,，都會有一個最大放電功率,，超過這個功率，都會造成電量無法供應,，或者是電池短路不可逆的損壞,。舉個例子簡單理解，假設一塊電池的放電功率為1,，六塊相同的電池同時放電的功率就可以疊加,，即為6,。同樣的，車輛動力電池均由電池組構成,，更大容量的電池,，只需要更多的電池單元即可，大的電池組放電功率也就越大,，假設它們都采用相同的電池單元,，秦PLUS DM-i 55KM版本車型是兩田混動的6倍，120KM版本更是它的13倍,，當然,，這只是在相同電池單元下進行比較，不同類型電池組放電功率存在些許差異,，但放電功率整體仍與其容量成正比,。

更大的放電功率有什么好處呢，最直觀的就是減少發(fā)動機的介入頻率,。在我自己的雷凌雙擎上,，基本上油門踏板稍稍踩深一點，發(fā)動機就隨之介入了,，倒不是此時電池不夠電,，主要是因為電池的放電功率不足以供應此時的駕駛動力需求，需要發(fā)動機介入發(fā)電,，補充功率供應,。

本田銳·混動一直是宣傳自己是“接近純電”的駕駛體驗，從混動系統(tǒng)結構上來說沒有錯,，它主要是由電機直接驅動車輪,，發(fā)動機在低速工況下不參與直驅車輪。但只要開過本田混動的消費者應該都有體驗,，只要稍深踩油門,，發(fā)動機立馬啟機，肯定不是電池電量不夠,，電池放電功率無法供應此時的動力需求,，無奈只能通過發(fā)動機來補償。

今天試駕的秦PLUS DM-i是搭載了120KM電池版本的車型,，在實際駕駛中,，HEV模式下，不管是怎么挑釁油門（只要不是長時間踩到底,，讓系統(tǒng)認為你要極限動力）,，發(fā)動機基本都很少介入，駕駛秦PLUS DM-i,，真的可以像開一臺純電車一樣,。

那么純電車的感受真的與燃油車駕駛起來差距那么大嗎,？甚至有人說開過電動車就回不去了，是真的嗎,？就以我自己的體驗,，開慣了雷凌雙擎，再回到傳統(tǒng)純燃油動力的車型上,，那種經(jīng)過發(fā)動機動力經(jīng)過變速箱齒輪傳遞的體驗，真的沒法與電機輸出的絲滑相比,。

發(fā)動機介入對駕駛體驗的影響有多大,，還是以我自己的的車舉例，車輛靜止狀態(tài)下發(fā)動機著車與否,，用分貝儀測量噪音有10分貝的差值,。

即使在小編試駕過的雷克薩斯LS500h上，這已經(jīng)可以算頂級的豐田混動系統(tǒng)了,，這臺車在大的動力請求下,，發(fā)動機介入體驗也不是很完美。所以要么就是純燃油車,，發(fā)動機一直啟機狀態(tài),，讓你感覺不到差異，又或者是盡量減少發(fā)動機的介入頻率,。

比亞迪秦

PLUS DM-i通過一塊大電池,，它做到了。

混動要怎樣才能做到省油

一套混動系統(tǒng)需要做到省油,，首先,，它需要一臺高效的發(fā)動機，常見的做法就是采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機,，同時盡量減少對發(fā)動機動力上的壓榨,，也就是減少其升功率，比亞迪此次搭載的1.5L發(fā)動機,，輸出功率81kW,，不過分對動力壓榨，發(fā)動機熱效率就能有質的提升,，秦PLUS上這臺發(fā)動機,，熱效率高達43.04%。在混動車型上,，發(fā)動機動力輸出弱不影響動力體驗,，因為還有更強的電機作為補充。秦PLUS搭載的1.5L驍云發(fā)動機,，壓縮比達到了15.5:1,，另外值得一提的是,，秦PLUS只需要使用92號汽油。

怎么樣的混動才是省油的混動,，要做到動力系統(tǒng)整體省油節(jié)能,，現(xiàn)在公認有效的方法就是通過電機的補充，讓發(fā)動機時刻工作在最高效的效能區(qū)間,，豐田混動是這樣,，本田是這樣，比亞迪DM-i也是這樣,。在此之前,，眾多品牌直接在發(fā)動機飛輪上并聯(lián)一個驅動電機的做法，對動力體驗提升更明顯,，但對節(jié)約燃油的作用其實不大,。

秦PLUS配備了由雙電機組成的EHS機電耦合系統(tǒng)，直觀來說,，其中一個電機為發(fā)電機,，另一個為驅動電機，通過不同模式下匹配不同的驅動組合,，從而實現(xiàn)最為高效的驅動,。

比亞迪秦PLUS DM-i通過EHS機電耦合系統(tǒng)，它做到了,。

怎樣才是好的動力體驗

對一套好的動力系統(tǒng),，對其評價無外乎夠不夠平順？夠不夠有力,？平順性方面,，電機輸出特性有天然的優(yōu)勢，比亞迪DM-i通過更大的電池,，減少發(fā)動機介入的頻率,，強化了平順性的體驗。

比亞迪將旗下的混動系統(tǒng)分為兩類,，DM-P與DM-i,，DM-P主要面向對性能有極致需求的用戶，那些車后貼有3.9S,、4.5S標識的車型,，簡單直接地捍衛(wèi)了自己作為一臺DM-P的尊嚴。而新推出的DM-i主要以經(jīng)濟省油為主,，但你也不要簡單以為它的動力就非常弱了,，百公里加速7.3S的成績不是誰都能挑釁的，而我自己的雷凌雙擎，百公里加速11秒往上,。

除了動力,，秦PLUS DM-i其它方面開起來怎么樣

最后，我們來聊聊秦PLUS DM-i開起來底盤,、轉向,、隔音降噪方面的表現(xiàn)，這些也是一臺車對駕乘體驗影響最大的地方,。

設計回顧：Dragon Face設計美學

實用與設計感不矛盾

秦PLUS在中控區(qū)域采用了全新的家族設計,，色彩的搭配以及用料方面都非常考究,。值得一提的是,，在秦PLUS DM-i上市一段時間后，根據(jù)市場反饋,，在新車上增加了內嵌式儀表盤設計，與中控臺融為一體,，消費者可以根據(jù)個人喜好在兩款儀表盤之間進行選擇,。

總結：秦PLUS DM-i搭載了一套真正省油的混動系統(tǒng)，并且在駕駛體驗方面相比標桿地位的日系混動,，有著更好的體驗,，作為豐田混動車主，由衷地心生羨慕之情,。另外在價格方面,，秦PLUS DM-i不到12萬元的起售價有著很強的市場競爭力，這個價格在合資品牌中,，只能買到那些傳統(tǒng)燃油動力的低配版本車型,。如此分析下來，秦PLUS DM-i的優(yōu)勢是全面的,，假以時日,，還會有“世上只有豐田混動和其它混動”這種說法嗎？未來只能想象,，但我看到了中國品牌在這方面的努力突破,。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 冷博文）