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導(dǎo)讀：隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼“退坡”，外資企業(yè)的涌入,，以及行業(yè)內(nèi)部資源向頭部企業(yè)聚攏,，中國新能源汽車的整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展依然面臨巨大挑戰(zhàn)。提升產(chǎn)品質(zhì)量,、降本增效是當(dāng)務(wù)之急,，但正確的方向又該何去何從,？“我國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)6年蟬聯(lián)世界第一,，累計(jì)銷售550萬輛,！”3月1日上午，工業(yè)和信息化部部長肖亞慶如是介紹,。回望歷史,，我國汽車工業(yè)在短短幾十年里，走過了西方汽車工業(yè)上百年的發(fā)展歷程,。但與發(fā)達(dá)國家相比,，在傳統(tǒng)燃料汽車領(lǐng)域，中國在核心技術(shù),、品牌影響力上的差距依然存在,。于是，新能源汽車的出現(xiàn)被寄予厚望,。包括動(dòng)力電池,、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電控系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件,，車聯(lián)網(wǎng),、自動(dòng)駕駛等新興技術(shù)在內(nèi)仍是一片藍(lán)海，中國逐步實(shí)現(xiàn)了彎道超車的巨大想象,。但隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的補(bǔ)貼“退坡”,，外資企業(yè)的涌入，以及行業(yè)內(nèi)部資源向頭部企業(yè)聚攏,，中國新能源汽車的整體產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展依然面臨巨大挑戰(zhàn),。提升產(chǎn)品質(zhì)量、降本增效是當(dāng)務(wù)之急,，但正確的方向又該何去何從,？與新能源汽車密切相關(guān)的動(dòng)力電池，占整車制造成本的近40%,，一度被認(rèn)為是汽車工業(yè)下一個(gè)時(shí)代的“制高點(diǎn)”,。據(jù)前瞻研究院數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年,，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)83.4GWh,，其中三元鋰和磷酸鐵鋰電池合計(jì)占比達(dá)99.5%，市場規(guī)模約為650億元,。但在同一水平面上,，動(dòng)力電池的技術(shù)路線之爭從未停歇。磷酸鐵鋰相對于三元鋰電池而言,，最大的優(yōu)點(diǎn)是價(jià)格低廉,、循環(huán)壽命長,、安全性強(qiáng)且充電速度快，缺點(diǎn)是能量與功率密度低,。而在不同的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段,，由于新能源汽車產(chǎn)業(yè)對車輛性能的不同需求，造就了磷酸鐵鋰和三元鋰電池命運(yùn)的跌宕起伏,。在全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期,，消費(fèi)者對價(jià)格并不敏感，他們更關(guān)心車輛在續(xù)航,、性能等方面是否能滿足基本的使用需求,。于是，世界上第一輛真正量產(chǎn)的電動(dòng)車——2010年的日產(chǎn)Leaf毫無疑問地失敗了,，為了把控制價(jià)格,，它們的續(xù)航里程大約只有100公里左右。而在2012年,，特斯拉卻一舉成名——采用松下三元鋰電池體系的Model S雖然售價(jià)高達(dá)8萬美元,，但續(xù)航里程可以達(dá)到480公里，百公里加速時(shí)間僅為4.4s,。自此,，特斯拉與松下更是聯(lián)手開創(chuàng)了一個(gè)時(shí)代。而在中國新能源事業(yè)起步之時(shí),，走的是國家補(bǔ)貼,，從商用車、出租車切入的推廣路線,。在這樣的運(yùn)作模式之下,，安全性、價(jià)格和循環(huán)次數(shù)等要素成為關(guān)鍵,。于是,，比亞迪等主導(dǎo)的磷酸鐵鋰電池，就成為了中國主流的動(dòng)力電池技術(shù)路線,。甚至在很長的一段時(shí)間之內(nèi),，中國政策都有如下規(guī)定：新能源商用車只能搭載磷酸鐵鋰動(dòng)力電池。而當(dāng)新能源汽車飛入尋常百姓家,，三元鋰電池在中國“解禁”,，2018年起的補(bǔ)貼政策也開始全面轉(zhuǎn)向補(bǔ)貼續(xù)航里程和能量密度。寧德時(shí)代第一個(gè)啟動(dòng)了激進(jìn)的三元鋰轉(zhuǎn)型計(jì)劃,，并一路領(lǐng)跑至今,。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年,，三元鋰電池的裝車量占比首次超過磷酸鐵鋰電池,，并在2019年達(dá)到占比65%的巔峰,。但僅僅是在一年以后，磷酸鐵鋰電池又迎來了“逆襲”,。2020年,，其產(chǎn)量累計(jì)增長達(dá)24.7%，而三元鋰的產(chǎn)量則下降了12%,。當(dāng)然,，這一情況并不太出乎市場意料。當(dāng)這只“看不見的手”開始發(fā)揮調(diào)節(jié)作用,，動(dòng)力電池成本的下降趨勢早已隨著補(bǔ)貼的大幅退坡而愈發(fā)激烈。這時(shí),，與三元鋰電池相比價(jià)格更優(yōu)的磷酸鐵鋰電池重新回到人們的視線,，業(yè)內(nèi)也正掀起換裝磷酸鐵鋰電池的風(fēng)潮。動(dòng)力電池企業(yè)押注“技術(shù)革新”包括比亞迪,、北汽,、上汽等企業(yè)開始嘗試在高端車型上換裝磷酸鐵鋰電池，配裝磷酸鐵鋰電池的特斯拉國產(chǎn)Model 3開始交付,，作為造車新勢力的小鵬汽車也推出了磷酸鐵鋰版本的P7車型,。下游的高度景氣傳導(dǎo)至原材料市場。據(jù)生意社檢測數(shù)據(jù)顯示,，截止3月9日,，國內(nèi)動(dòng)力型優(yōu)等品磷酸鐵鋰均價(jià)在4.5萬元/噸，相比一月同期漲幅近20%,。但不斷上漲的原材料價(jià)格與動(dòng)力電池整體成本下降的趨勢依然形成了悖論,。上擠下壓之下，技術(shù)革新成為動(dòng)力電池企業(yè)“競技”的主要戰(zhàn)場,。其中,，困擾磷酸鐵鋰發(fā)展的最大痛點(diǎn)——能量與功率密度的不足，就被王傳福和他的比亞迪所解決,。在對磷酸鐵鋰電池進(jìn)行封裝創(chuàng)新的基礎(chǔ)上,，比亞迪推出了采用CTP（Cell To Pack）成組方式的“刀片電池”。這一技術(shù)可以省去電池的模組過程,，直接由電芯集成電池包,，由此大量減少冗余部件的使用，實(shí)現(xiàn)電池包的輕量化設(shè)計(jì),。相較傳統(tǒng)電池包,，“刀片電池”的體積利用率提升了50%以上，也就是說續(xù)航里程可提升50%以上,，達(dá)到了高能量密度三元鋰電池的同等水平,。而寧德時(shí)代的CTP技術(shù)路線則是基于三元鋰架構(gòu),，其核心是減少了模組數(shù)量，直接由多個(gè)大容量電芯組成標(biāo)準(zhǔn)化電池包,，再靈活堆疊組成更大的電池模塊,，適應(yīng)不同車款的儲能需要。二者在減少模組結(jié)構(gòu),、提升封裝效率上的創(chuàng)新之舉可以說是殊途同歸,。“技術(shù)成本”的下降讓新能源汽車制造不斷向規(guī)?；c標(biāo)準(zhǔn)化演進(jìn),，一方面給品質(zhì)提升預(yù)留更大空間，一方面保持價(jià)格優(yōu)勢,，提升整體性價(jià)比,。而在“規(guī)模化生產(chǎn)”這一點(diǎn)上,，特斯拉CEO埃隆·馬斯克顯然更有心得,。在2021年年初，特斯拉公布了一段4680新型電池的生產(chǎn)視頻,。有車主注意到,，其電池生產(chǎn)線與大型飲料公司使用的罐裝過程十分相似。馬斯克的回復(fù)也證實(shí)了這一點(diǎn)——“最好的生產(chǎn)技術(shù)在高產(chǎn)量行業(yè),，比如食品飲料等等,。”這也意味著,，動(dòng)力電池的降本增效不再是行業(yè)之變,，更是“生態(tài)”之變。新能源汽車的發(fā)展,，正在實(shí)現(xiàn)更多跨領(lǐng)域,、跨行業(yè)的資源整合，并充分帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈上的制造業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級,。與馬斯克“不謀而合”的是,，一家全球領(lǐng)先的易拉罐、蓋高速生產(chǎn)設(shè)備制造商之一——蘇州斯萊克精密設(shè)備股份有限公司,，早已創(chuàng)新性地將制罐的領(lǐng)先技術(shù)應(yīng)用于新能源電池殼生產(chǎn)設(shè)備的制造之中,。寧德時(shí)代、國軒高科,、億緯鋰能,、力神等一流的新能源汽車和新能源電池制造商是斯萊克電池殼項(xiàng)目的目標(biāo)客戶。動(dòng)力電池殼和易拉罐同為金屬包裝制品,，這對于具備多年金屬成型與拉伸技術(shù)的斯萊克而言屬于多元化產(chǎn)業(yè)延伸,。但更值得注意的是,，目前市場上生產(chǎn)電池殼的設(shè)備大多是通用設(shè)備，采用的是傳統(tǒng)的沖壓方式,。以圓柱形電池殼生產(chǎn)為例,，國內(nèi)傳統(tǒng)電池殼生產(chǎn)線設(shè)備沖壓系統(tǒng)速度為50個(gè)/分鐘，國外設(shè)備生產(chǎn)商沖壓系統(tǒng)速度約為150個(gè)/分鐘,，而通過技術(shù)創(chuàng)新,，斯萊克自主研發(fā)的電池殼自動(dòng)化生產(chǎn)線生產(chǎn)效率能達(dá)到1200個(gè)/分鐘。對比電池殼傳統(tǒng)生產(chǎn)方式,，斯萊克采取的技術(shù)路線不僅能夠使得電池殼具有更高的光潔度,、更好的質(zhì)量一致性，同時(shí)能夠更好地滿足客戶大量量產(chǎn)的需要,。與此同時(shí),，斯萊克大力推進(jìn)產(chǎn)能儲備。2019年,，公司通過控股公司新鄉(xiāng)盛達(dá)在河南省新鄉(xiāng)市啟動(dòng)年產(chǎn)30億只圓柱形動(dòng)力電池鋼殼項(xiàng)目，項(xiàng)目總投資額8億元,；同年,，通過控股公司安徽斯翔投資年產(chǎn)3億只鋁制圓柱電池殼項(xiàng)目，總投資約5億元,；2020年,，公司鋁制電池殼項(xiàng)目進(jìn)駐常州西太湖科技產(chǎn)業(yè)園，依托常州新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場資源,、配套資源優(yōu)勢,，進(jìn)一步發(fā)力下游市場。如果說易拉罐,、蓋設(shè)備的生產(chǎn)制造是搭上了必須消費(fèi)品行業(yè)的快車道,，那么深度綁定于新能源汽車產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力電池殼業(yè)務(wù)，則是斯萊克基于對產(chǎn)業(yè)變革的前瞻預(yù)測,，為中國新能源汽車降本增效指出的一條創(chuàng)新之道,。而放眼未來，以比亞迪,、寧德時(shí)代,、斯萊克等為代表的，具備技術(shù),、成本與規(guī)模優(yōu)勢的動(dòng)力電池及上下游企業(yè),，也勢必將在全球電動(dòng)化競爭中脫穎而出。
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