我記得大學(xué)的時(shí)候有一門課叫飛機(jī)性能工程,，課上使用的教材充滿了學(xué)霸對學(xué)渣的惡意，整本書充斥著由各種積分和羅馬字母組成的復(fù)雜公式,，更不巧的是,，那時(shí)候給我們上這門課的老師正好還是這本書的編者之一。

每次上課,，老師游刃有余并且興高采烈地給我們演示著各種公式的代入,、變換和計(jì)算，反反復(fù)復(fù)地碾壓我們的智商,，那時(shí)候真是上一堂課就是渡一次劫,。

我印象特別深的是有一次剛上課，老師就說今天的內(nèi)容不涉及計(jì)算,，沒什么意思,。從此，我牢牢地記住了那堂課的內(nèi)容——飄降,。

飄降聽起來感覺是個(gè)很有技術(shù)含量的東西,，但實(shí)際上它是飛機(jī)性能方面相對比較簡單的內(nèi)容，沒有特別復(fù)雜的計(jì)算和邏輯關(guān)系。

之所以它給人一種比較復(fù)雜的感覺,，我認(rèn)為規(guī)章寫的太擰巴,，讓人不好理解也算是一個(gè)原因。

飄降主要是指飛機(jī)在一臺或兩臺（三發(fā)及以上飛機(jī)）發(fā)動機(jī)失效后,，由于阻力增大,，剩余發(fā)動機(jī)無法提供足夠的推力，導(dǎo)致升力減小無法支撐飛機(jī)的重量,。此時(shí)飛機(jī)需要下降到一定的高度,，依靠空氣密度增加來增加推力，并且隨著飛機(jī)的一部分勢能轉(zhuǎn)換為動能,，從而使升力增加來確保能夠支撐飛機(jī)的重量,。

這個(gè)升力和重量重新達(dá)到平衡的高度就是飛機(jī)飄降的改平高度。

飄降在理論上分為兩類：一發(fā)失效飄降和雙發(fā)失效飄降,，但實(shí)際上我們平時(shí)見得最多的是一發(fā)失效飄降,，基本上沒見過雙發(fā)失效飄降。

對于一發(fā)失效后的飄降,，主要以雙發(fā)飛機(jī)的性能為基礎(chǔ)來計(jì)算和評估,，因?yàn)槿l(fā)及以上的飛機(jī)在一發(fā)失效后，性能和改平高度能力通常優(yōu)于雙發(fā)飛機(jī),，改平高度基本上還能保持在25000英尺以上,，基本不存在越障問題，即使需要飄降程序,，直接借鑒雙發(fā)飛機(jī)的程序就可以,。

關(guān)于一發(fā)失效后的飄降性能要求，在121部中是這么規(guī)定的：

第121.191條渦輪發(fā)動機(jī)驅(qū)動的飛機(jī)的航路限制———一臺發(fā)動機(jī)不工作

（a）渦輪發(fā)動機(jī)驅(qū)動的飛機(jī)不得超過某一重量起飛,在該重量下,考慮到正常的燃油,、滑油消耗和航路上預(yù)計(jì)的環(huán)境溫度,根據(jù)經(jīng)批準(zhǔn)的該飛機(jī)飛行手冊確定的一臺發(fā)動機(jī)不工作時(shí)的航路凈飛行軌跡數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)能夠符合下列兩項(xiàng)要求之一:

（1）在預(yù)定航跡兩側(cè)各25公里(13.5海里)范圍內(nèi)的所有地形和障礙物上空至少300米(1000英尺)的高度上有正梯度,并且,在發(fā)動機(jī)失效后飛機(jī)要著陸的機(jī)場上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度.

（2）凈飛行軌跡允許飛機(jī)由巡航高度繼續(xù)飛到可以按照本規(guī)則第121.197條要求進(jìn)行著陸的機(jī)場,能以至少600米(2000英尺)的余度垂直超越預(yù)定航跡兩側(cè)各25公里(13.5海里)范圍內(nèi)所有地形和障礙物,并且在發(fā)動機(jī)失效后飛機(jī)要著陸的機(jī)場上空450米(1500英尺)的高度上有正梯度.

相信很多人看到這兩段要求的時(shí)候是比較懵逼的：

什么是凈飛行軌跡,？什么是正梯度？什么時(shí)候算有正梯度,，什么時(shí)候不算,？為什么有正梯度的時(shí)候超障要求是300米，沒有正梯度的要求是600米,？

我們先解決凈飛行軌跡定義的問題，其實(shí)這個(gè)在CCAR25部里有明確規(guī)定：

第25.123 條 航路飛行航跡

(b)單發(fā)停車凈飛行航跡數(shù)據(jù)必須為真實(shí)爬升性能數(shù)據(jù)減去一定數(shù)值的爬升梯度,，所減去的爬升梯度,，對于雙發(fā)飛機(jī)為1.1 ％，對于三發(fā)飛機(jī)為1.4 ％,，對于四發(fā)飛機(jī)為1.6,。

簡單來講，凈飛行軌跡就是飛機(jī)飄降的實(shí)際軌跡減去一定量的梯度之后得到的軌跡，目的是為了評估越障時(shí)增加安全裕度,。

剩下關(guān)于正梯度的一系列問題咱們一起來解答,，但是得從頭說起。

大家可能也發(fā)現(xiàn)了,，航空公司在大部分航線上并沒有制作一發(fā)失效的飄降程序,，這顯然不是因?yàn)檫@些航線上不存在一發(fā)失效的可能。

沒有制作一發(fā)失效的飄降程序不代表沒有評估飄降性能,，實(shí)際上,，這些航線在開航分析的時(shí)候都會評估一發(fā)失效后的越障性能。

由于大多數(shù)航線途徑的地區(qū)沒有太高的障礙物,，這些航線的航路最低安全高度很低,。

飛機(jī)即便是在一發(fā)失效之后，飄降升限,，也就是改平高度,，仍然遠(yuǎn)高于航路上的障礙物，無須制作有決策點(diǎn)的飄降程序,，機(jī)組可以根據(jù)備降場的選擇自行決定飄降路徑,。

評估飛機(jī)在這些航線上的飄降性能也比較簡單，不用分析飄降軌跡,，只需要用最大起飛重量在飛機(jī)改平性能表格中查出對應(yīng)的凈改平高度即可,。通常情況下，這個(gè)凈改平高度都會高于航路最低安全高度,。

這里解釋一下,，凈改平高度跟凈飛行軌跡是一個(gè)道理，實(shí)際的改平高度減去一定余量就是凈改平高度,。

在改平高度或以下,，飛機(jī)可以保持平飛甚至爬升，也就是所謂的具有正梯度,。

所以,，如果飛機(jī)的凈改平高度高于航路最低安全高度，說明同樣也高于航路上（航路兩側(cè)各25公里）的障礙物300米,，那么在一發(fā)失效后就不存在越障問題,。

這其實(shí)就是121.191（a）條中第（1）項(xiàng)所要求的內(nèi)容。

所以這項(xiàng)規(guī)定也可以理解成飄降性能評估的第一步,，通過這一步就可以完成大部分航線的飄降性能評估,，這些航線都有一個(gè)共同的特點(diǎn)，無須制作有飄降決策點(diǎn)的飄降程序,。

高原航線是指航路安全高度在一萬英尺以上的航線,。

在這些航線上,，一發(fā)失效之后如果想順利飄降則需要設(shè)置決策點(diǎn)，因?yàn)轱w機(jī)的改平高度會低于障礙物高度,，錯(cuò)誤的飄降路徑會導(dǎo)致無法越障,。

如果設(shè)置了決策點(diǎn)，就可以充分利用飄降的下降過程來越障,，而這個(gè)下降過程既會受到第（1）項(xiàng)要求的限制,，也會受到第（2）項(xiàng)要求的限制。

接著我們簡單了解一下高原航線上一發(fā)失效飄降的過程,。

當(dāng)飛機(jī)的一臺發(fā)動機(jī)失效后,，機(jī)組根據(jù)飛機(jī)相對決策點(diǎn)的位置決定朝哪個(gè)方向飄降（繼續(xù)向前飛還是往回飛），然后把剩余發(fā)動機(jī)的推力調(diào)整到最大連續(xù)推力（MCT）,，并把速度減至最佳升阻比速度（也就是我們常說的綠點(diǎn)速度）后開始飄降,。

以最佳升阻比速度飄降是為了讓飛機(jī)能夠以最小的梯度下降，從而在整個(gè)飄降過程中都保持盡可能高的高度,，讓整個(gè)飄降軌跡顯得又高又飄,，這樣也有利于制作飄降程序。

上圖中紅色部分,，也就是在下降的過程中,，飛機(jī)的升力小于重力，無法保持平飛,，更不用說爬升了,，因此可以理解為此時(shí)不具備正梯度。

而綠色的部分,，也就是改平之后,，在這個(gè)高度及以下，飛機(jī)的升力等于重力,，飛機(jī)可以保持平飛,，甚還有一點(diǎn)爬升能力，因此具有正梯度,。

所以對于這種情況的飄降來說,，121.191（a）條中第（1）項(xiàng)要求是用來限制改平后航段（綠色）的，而第（2）項(xiàng)要求是用來限制下降過程的,。

至于為什么沒有正梯度時(shí)超障要求是600米,，有正梯度時(shí)超障要求是300米，其實(shí)也不難理解：

飛機(jī)在下降的過程中,，由于不具備保持平飛的能力,，越障能力不是很可靠，因此越障余度要求大一些,；而飛機(jī)在改平之后具備了平飛甚至爬升的能力,，越障能力相對可靠，越障余度要求也就相應(yīng)減小了,。

這種情況的飄降性能評估也相對復(fù)雜一些,，不能光通過改平高度來評估，而是需要使用FPPM（飛行計(jì)劃與性能手冊）計(jì)算出飛行軌跡,，然后結(jié)合障礙物高度評估整個(gè)軌跡上的越障是否符合要求,。

當(dāng)然，專業(yè)的性能工程師一般會直接用性能軟件來計(jì)算,，一方面是為了提高效率,，另一方面是因?yàn)樾阅軋D表通常都有保守余量，而用性能軟件能夠?qū)w機(jī)性能發(fā)揮到最大,。

對于飄降程序里下降段的越障能力,，不僅像改平段一樣受溫度和飛機(jī)自身重量的影響，另外還受飄降開始時(shí)的巡航高度限制,，因?yàn)槠鹗佳埠礁叨仍礁?，飄降的軌跡就越高，越障能力也就越好,。

所以在很多飄降程序中,，除了對飛機(jī)的重量有要求外，對巡航高度也有要求,。

最后說一下對121.191條中“根據(jù)經(jīng)批準(zhǔn)的該飛機(jī)飛行手冊確定的一臺發(fā)動機(jī)不工作時(shí)的航路凈飛行軌跡數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)能夠符合下列兩項(xiàng)要求之一”這句話的理解,。

很多人被“符合下列兩項(xiàng)要求之一”的說法給誤導(dǎo)了，以為一發(fā)失效飄降程序只要滿足這兩項(xiàng)要求的任意一條即可,，這種理解其實(shí)是不準(zhǔn)確的,。

如果結(jié)合這句話的上下文你就會發(fā)現(xiàn)，“符合下列兩項(xiàng)要求之一”這個(gè)說法針對的是航路凈飛行軌跡數(shù)據(jù),，也就是說,，飄降程序上的每一點(diǎn)都要至少滿足這兩項(xiàng)要求之一。

實(shí)際上在一個(gè)飄降程序設(shè)計(jì)過程中,，這兩項(xiàng)限制都會被使用到,，這跟雙發(fā)失效飄降程序中要求的“符合下列兩項(xiàng)要求之一”是不一樣的，這個(gè)我們在下一部分講,。

雙發(fā)失效后的飄降只針對三發(fā)及以上的飛機(jī),，但是從實(shí)際運(yùn)行情況來看，目前基本上沒有雙發(fā)失效的飄降程序,。

這顯然不是因?yàn)閲鴥?nèi)沒有三發(fā)及以上飛機(jī),，也不是因?yàn)檫@些飛機(jī)不飛高原航線。

究其原因,，其實(shí)也在規(guī)章里：

第121.193條三臺或者三臺以上渦輪發(fā)動機(jī)驅(qū)動的飛機(jī)的航路限制———兩臺發(fā)動機(jī)不工作

三臺或者三臺以上渦輪發(fā)動機(jī)驅(qū)動的飛機(jī)沿預(yù)定航路運(yùn)行時(shí),應(yīng)當(dāng)符合下列兩款要求之一:

(a)預(yù)定航跡上任何一點(diǎn)到符合本規(guī)則第121.197條要求的機(jī)場的飛行時(shí)間不超過所有發(fā)動機(jī)以巡航功率工作飛行90分鐘.

(b)根據(jù)飛機(jī)飛行手冊中航路上兩臺發(fā)動機(jī)不工作的凈飛行軌跡數(shù)據(jù),其重量允許該飛機(jī)從假定兩臺發(fā)動機(jī)同時(shí)失效的地點(diǎn),飛到符合本規(guī)則第121.197條要求的某一機(jī)場.在這段飛行中,考慮到沿該航路的預(yù)計(jì)環(huán)境溫度,其凈飛行軌跡在垂直方向上至少高出預(yù)定航跡兩側(cè)各25公里(13.5海里)范圍內(nèi)所有地形和障礙物600米(2000英尺).

貓膩就出在“應(yīng)當(dāng)符合下列兩款要求之一”這個(gè)說法里,，跟一發(fā)失效的飄降要求不同,，雙發(fā)失效飄降的兩個(gè)要求是針對整個(gè)航路運(yùn)行的。

也就是說,，如果雙發(fā)失效的情況滿足（a）項(xiàng)要求,，確保航路上任意一點(diǎn)到航路備降場距離不超過90分鐘，那么就無須再考慮雙發(fā)失效的飄降越障能力,。

實(shí)際上,，絕大多數(shù)公司都是通過滿足（a）項(xiàng)要求來規(guī)避（b）項(xiàng)的限制。

因?yàn)閷τ谌l(fā)及以上飛機(jī),，如果兩臺發(fā)動機(jī)失效,，其性能和飄降改平高度能力會大打折扣，在高原航線上很難滿足（b）項(xiàng)中要求的的越障能力,。

所以很多公司會在涉及飄降的航段上指定幾個(gè)90分鐘內(nèi)可抵達(dá)的備降場,，這樣就不用管飛機(jī)有沒有雙發(fā)失效的飄降能力了。

雖然規(guī)章里有雙發(fā)失效的飄降性能要求,，但航空公司基本上沒有按這個(gè)要求執(zhí)行過,。當(dāng)然，國內(nèi)航空公司三發(fā)及以上的飛機(jī)執(zhí)行高原航線的時(shí)候確實(shí)不多,。