今天,，我們給大家說說當下各種新車中出鏡率越來越高的小排量發(fā)動機。

為什么突然提到這個話題,，主要還是因為前幾天有消息傳出寶馬要轉(zhuǎn)讓1.5T發(fā)動機生產(chǎn)線給華晨汽車旗下的新晨動力,，寓意寶馬要放棄1.5T發(fā)動機的生產(chǎn)與搭配。更有意思的是,，消息一經(jīng)傳出,，寶馬中國立即澄清該消息為謠言，不會放棄1.5T發(fā)動機的生產(chǎn),，而這款發(fā)動機也還會持續(xù)搭載到1系三廂,、X1、3系等熱門車型上,。

小排量成行業(yè)不可逆轉(zhuǎn)趨勢

其實,，稍微對行業(yè)有所了解的車迷都會明白，在越來越嚴苛的政策,、整體環(huán)境趨勢以及技術(shù)背景下,，小排量發(fā)動機終究是一個趨勢。

這一點,，其實以通用與福特為代表的大排量自吸擁護者,，開始加速布置小排量增壓發(fā)動機后，就已經(jīng)體現(xiàn)得非常明顯了,。

退一萬步說,，就算沒有《乘用車燃油消耗量限值》等等政策法規(guī)，也不談環(huán)境保護等話題,，小排量增壓發(fā)動機能夠在獲得更低稅費,、更好燃油經(jīng)濟性的基礎(chǔ)上，還可以獲得超過排量本身更高的動力輸出,，何樂而不為呢,？

基于目前市場，其實已有一些行業(yè)巨頭開始提前布局,，并已經(jīng)形成一定的規(guī)模,。比如通用的1.4T（150匹）、福特的1.0T（125匹）,，大眾的1.2TSI（110匹）,、1.4TSI（131匹），PSA的1.2T（136匹）以及豐田的1.2T（116匹）等等,，這些產(chǎn)品都已經(jīng)廣泛搭載到了各自旗下的王牌產(chǎn)品上面。

所以可以確定的是,，小排量增壓發(fā)動機已通過自身的各種優(yōu)勢以及技術(shù)的領(lǐng)先,，完全席卷了歐美系,、日系車企。尤其是那些擁有雄厚背景巨頭的企業(yè),，他們在這場變革中引領(lǐng)了整體的技術(shù)方向,。

比如，上汽通用在9月29日就宣布引入通用全新一代Eoctec 1.0T/1.3T雙噴射渦輪增壓發(fā)動機,，搭載到最新款閱朗,、英朗、威朗以及GL6上面,。能夠直接換裝到旗下主銷車型上面,，也印證了上汽通用對于小排量這一趨勢的高度認同，并且對這兩款發(fā)動機有著巨大的信心,。

不偏科 動力與壽命雙重提升

說了這么多,，那我們就以通用旗下最新的這兩款發(fā)動機為例，看看小排量是如何實現(xiàn)競爭優(yōu)勢的,。

從最直接的參數(shù)上來說,，通用全新一代的1.0TEoctec發(fā)動機最大可以輸出92KW/170Nm，這已經(jīng)接近了大眾1.4T的96kw,，更是超過了豐田1.2T的85kW,，就算與自家上一代1.0T相比，也有了功率6kw,、扭矩4Nm的進步,。而新一代1.3TEoctec發(fā)動機則直接達到了120KW/230Nm，基本達到了同級別1.5T的動力水平,，在功率上甚至超過了目前途觀絲綢之路版與帕薩特上所搭載的第二代EA888 1.8T的118KW,。

不過，資深一點的車友會知道,，評價一款發(fā)動機優(yōu)秀與否,，不能只看其動力輸出的絕對值，畢竟只要廠家愿意,，一款增壓發(fā)動機可以通過調(diào)節(jié)渦輪尺寸等參數(shù)來瘋狂壓榨動力,，比如賽場上的1.5T就可以榨出超過500匹馬力，不過這是以不顧發(fā)動機壽命,、噪音,、NVH等等參數(shù)為前提的，作為民用發(fā)動機來說,，這三個參數(shù)與馬力大小同樣重要,。

在通用全新的1.0T/1.3TEoctec雙噴射渦輪增壓發(fā)動機上，我們看到了廠家更多的是通過其他技術(shù)來達到動力輸出,、發(fā)動機壽命以及NVH性能的完美平衡,。這其中最為典型的,，就是使用了智能雙噴射系統(tǒng)。

通過我們查找資料發(fā)現(xiàn),，通用全新一代1.0T/1.3TEoctec是全球首次在增壓發(fā)動機上采用這種多點電噴的雙噴射技術(shù),。也許你會說，雙噴射不是已經(jīng)出了嗎,？豐田漢蘭達上的D-4S,、大眾的第三代EA888都使用了雙噴射系統(tǒng)。那我只能說你只知其一,，不知其二,。全新的1.0T/1.3TEoctec有別于前者的是在兩個噴油嘴同時布置在了進氣歧管內(nèi)，以實時根據(jù)工況來完美選擇噴油方案,。

這樣的布置有兩個明顯的好處,。其一，雙噴協(xié)同噴射可以實現(xiàn)更廣的噴射覆蓋面積以及更高的燃油霧化率,，讓混合氣體在空燃比上控制的更加完美,，從而也使得整個燃燒更加充分。

其二,，采用兩個噴油器可以更好的平衡怠速小流量和高負荷大流量的需求,，雖然直噴加歧管噴射也有這個優(yōu)點，但是它卻無法做到雙歧管怠速燃燒的穩(wěn)定性以及不易產(chǎn)生積碳這兩個明顯優(yōu)勢,，從另一方面降低了后續(xù)保養(yǎng)成本,。

另外，還有中置DVVT雙可變正時系統(tǒng),、智能熱管理系統(tǒng),、智能啟停、智能點火線圈,、智能熱管理系統(tǒng)等,，都讓全新一代1.0T/1.3TEoctec發(fā)動機的技術(shù)含金量基本達到了同級頂級水平。

不過值得一提的是雖然通用找到了一系列將整機性能提升的方案,，但卻沒有以犧牲發(fā)動機壽命為代價,。相反，為了達到更可靠耐久的使用目的,，通用在設(shè)計之初就用過精確的仿真模型來建立起了更全面的性能數(shù)據(jù)標準,。

這其中我得到了一段數(shù)據(jù)可以和大家分享，在全新一代1.0T/1.3TEoctec發(fā)動機上,，共進行了百余項累計上千次的CAE虛擬仿真分析,，制造了試驗原型機367臺,，試驗里程超過598萬公里,，相當于繞地球赤道150圈。另外,，735萬次啟停試驗以及318萬公里的整車耐久試驗。

高效率的結(jié)構(gòu)集成與更安靜的NVH方案

在過去,，小排量發(fā)動機被大家所唯一詬病的是,，在起步渦輪尚未介入前動力偏弱的現(xiàn)象。這一點其實也的確如此,，很多品牌通過調(diào)高油門靈敏度的辦法來稍微改善了這一現(xiàn)象,，然而治標不治本，這樣的設(shè)定往往會給駕駛者造成車輛比較“竄”的特性,，在駕駛質(zhì)感上的體驗就會打折扣,。

為了解決這一問題，通用也算是絞盡腦汁,。最后成功找到了電子執(zhí)行器渦輪增壓器搭配低慣量渦輪增壓技術(shù)的方案,，使其在1700轉(zhuǎn)就可以達到扭矩峰值，滿足了低轉(zhuǎn)速大扭矩的驅(qū)動能力,。

同時,，低慣量無論增壓技術(shù)也最大程度上改善了，傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機動力輸出反應(yīng)滯后以及介入突兀的問題,，這一點可以為搭載這一發(fā)動機的GL6與別克三朗帶來更好的瞬態(tài)響應(yīng),。也就是說，未來這幾款車型將會保持低轉(zhuǎn)與高轉(zhuǎn)同樣的行駛品質(zhì),。

在NVH方面,，全新一代1.0T/1.3TEoctec發(fā)動機主要應(yīng)用了12項靜音減振技術(shù)，比如無聲平衡系統(tǒng),、靜音正時鏈條,、鐘擺式雙質(zhì)量飛輪以及各種結(jié)構(gòu)上的靜音優(yōu)化等等。

值得一提的是就連不起眼的油底殼,，都通過上部采用鋁質(zhì)結(jié)構(gòu)來增加強度,，下部則用沖壓鋼板來降低噪聲輻射。

可以看出在發(fā)動機的整體結(jié)構(gòu)集成上,，這兩臺發(fā)動機達到了一個很高的集成化水平,，通用幾乎將出現(xiàn)在機體上的任何一個部件都打上了主意，希望通過其不斷的改善和優(yōu)化來提高整機的NVH水平,。

最后

目前,，我們可以確定的是全新一代1.0T/1.3TEoctec發(fā)動機將會搭載到剛剛發(fā)布的GL6以及最新款威朗、閱朗,、英朗上面,。屆時，這幾款車型的燃油經(jīng)濟性相比上一代還會提升5%-10%左右,，動態(tài)駕駛感受也迎來巨大變化,，我們也非常期待對其的試駕感受,。

根據(jù)上汽通用的規(guī)劃，在2020年還會推出以“高性能”,、“高穩(wěn)定”,、“低油耗”、“低噪音”為主打參數(shù)的5款發(fā)動機和4款變速箱,。不管最終又會帶來怎樣革新的技術(shù)實力,，我們都相信，小排量的趨勢必會愈演愈烈,。

畢竟,，就從全新一代的1.0T/1.3TEoctec這兩款發(fā)動機來看，它們已經(jīng)有了足夠的實力來打破傳動發(fā)動機的市場,。

▲法律顧問林小明：13608177936▼