據(jù)autocar報道，捷豹路虎首席執(zhí)行官施韋德（Ralf Speth）表示,，電動汽車電池的價格在五年內(nèi)不會下降,。

施韋德表示：“我希望基礎(chǔ)設(shè)施問題可以解決。電動汽車的價格仍然太高,，但我們要做到更遠(yuǎn)的續(xù)航里程,，就需要笨重的電池。如果基礎(chǔ)充電設(shè)施完善,，則可以讓電池更小,，降低成本?！?/p>

他接著說：“未來三到五年,，電動汽車的成本不會降低,。我們需要更密集的充電網(wǎng)絡(luò),，更標(biāo)準(zhǔn)化和提供更快的充電。顯然,，你需要在全國范圍內(nèi)進行良好的推廣,，而不僅僅是在倫敦?！?/p>

施韋德的發(fā)言主要包含了兩點信息：制約電動汽車價格的關(guān)鍵因素是電池,；并且5年內(nèi)電池成本不會下降。

首先需要明確的是,，現(xiàn)在市面上主流的電動汽車所用的動力電池基本都是鋰電池，主要就是大家常說的磷酸鐵鋰和三元鋰電池,。

中國電池工業(yè)協(xié)會官網(wǎng)公開數(shù)據(jù)顯示,，目前鋰電池的生產(chǎn)可拆分為五個部分：隔膜部分,、電解液部分、正極材料部分,、負(fù)極材料部分及銅箔,、鋁箔、添加液等電池制造與封裝的附屬配件組成部分,，前四者占到鋰電池成本的比例分別約為25%,、15%、30%,、15%,，共80%。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,，高成本的原因是沒有形成產(chǎn)業(yè)規(guī)模效應(yīng),。比如鋰電池所需的隔膜材料市場，它擁有非常龐大的市場規(guī)模,，但大多數(shù)人都只是“陪玩”,。在國際上擁有發(fā)言權(quán)的基本上只有日本Asahi（旭化成工業(yè)株式會社、Tonen（東燃化學(xué)株式會社）,，韓國的SK公司,、WIDE公司、Finepol公司,，美國Celgard公司以及英國N-Tech公司等國際巨頭,，這些企業(yè)基本壟斷全球市場。而目前在國內(nèi)大量使用的磷酸鐵鋰電池領(lǐng)域,，其材料使用中所涉及的三大核心技術(shù)專利牢牢掌握在加拿大Phostech公司和美國威能公司手中,。

“玩家”無法大規(guī)模參與的根本原因是技術(shù)壁壘太高，所需要的研發(fā)耗時長,，投入大,，小“玩家”根本“玩不起”，而市場一旦被壟斷,，價格就必然居高不下,。

再來看另一個例子。鋰電池中的電解液,，它的主要原材料是六氟磷酸鋰,，其占電解液成本的50%左右。而目前在全球范圍內(nèi),，只有中國,、日本實現(xiàn)了六氟磷酸鋰產(chǎn)業(yè)化。而且還是建立在我國高度依賴進口的前提下,。

根本原因皆是如此,，技術(shù)壁壘太高,。電解液在國際上主要由關(guān)東電化學(xué)工業(yè)、森田化學(xué)等少數(shù)幾家日本企業(yè)壟斷,。國內(nèi)只有金光高科有限公司,、天津化工設(shè)計研究院、天津金牛等少數(shù)企業(yè)能生產(chǎn),但產(chǎn)能,、品質(zhì)都與國外存在極大差距,。

正是由于技術(shù)壁壘的掣肘，導(dǎo)致鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈單薄,，進而使得其成本成本居高不下,。業(yè)內(nèi)人士估算認(rèn)為，一輛純電動新能源車電池成本所占整車價格比例一般為25%~30%,，有些車型甚至達(dá)到50%,。

這個數(shù)據(jù)和燃油車領(lǐng)域發(fā)動機的數(shù)據(jù)占比形成鮮明對比，在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域,，一款發(fā)動機占整車的成本比例大多被控制在20%以內(nèi),，而且隨著汽車品類越高級，發(fā)動機所占的成本比例在逐漸減少,。大多數(shù)豪華車發(fā)動機所占成本比例能控制在10%以內(nèi),。

電動車則恰恰相反，高車價基本都是高續(xù)航的結(jié)果,，高續(xù)航又必須依靠大電池來支撐,，那電池所在整車的成本是不斷提高的。

產(chǎn)業(yè)鏈高度發(fā)達(dá)成本就會隨之下降,，以集成電路為例,。1965年，英特爾創(chuàng)始人之一戈登·摩爾提出了著名的摩爾定律：“當(dāng)價格一定時,，集成電路上可容納的元器件數(shù)目,，每隔18-24個月會增加一倍，性能也會翻一倍” 動力電池行業(yè)的價格特征與“摩爾定律”剛好相反,。

鋰電池是電動汽車成本的關(guān)鍵一環(huán)毋庸置疑,，那么5年內(nèi)它的成本會不會下降呢,。換言之，5年內(nèi),，鋰電動的技術(shù)是否有所突破,。

不久前，剛剛結(jié)束的2019年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上,，北京當(dāng)升材料科技股份有限公司董事,、總經(jīng)理李建忠談到了鋰電池的發(fā)展現(xiàn)狀,。

他表示，動力電池基本是在液態(tài)鋰電下走向固態(tài),，當(dāng)然還是在鋰電池下,。從成本的角度講，應(yīng)該是逐年下降,。

同時他表示,，原材料是很關(guān)鍵的，技術(shù)上是沒問題的,。當(dāng)然未來作為福利蒙及進展也是比較快的,。他認(rèn)為，固態(tài)鋰電的開發(fā)三五年也會有突破,。

從液態(tài)電池到固態(tài)電池,，最有發(fā)言權(quán)的是豐田汽車。其早在十幾年前就開始了鋰電池的研究,，并拉上了這個領(lǐng)域的排頭兵松下一起,。

早在2010年，豐田就實現(xiàn)了鋰離子電池的量產(chǎn),。并且不斷優(yōu)化,，時至今日，豐田在鋰電池領(lǐng)域已經(jīng)有了突破性進展,。比如針對鋰離子充放電過程中發(fā)生的鋰離子偏移導(dǎo)致的實際可用容量變小問題,。豐田發(fā)明了一種觀測方法。該方法利用同步附屬的高強度X射線,，實現(xiàn)每像素0.65微米的高分辨率及每幀100毫秒的高速測量,，可觀察到鋰離子運動狀態(tài)。由于X射線很難穿透重金屬元素,，所以當(dāng)鋰離子與其結(jié)合的時候,，就可以通過觀察重金屬元素的運動來了解鋰離子的運動。

這也為它不斷轉(zhuǎn)型固態(tài)鋰離子電池打下了堅實基礎(chǔ),。豐田曾公開表示,，計劃在2020年前半階段實現(xiàn)固態(tài)電池的商業(yè)化應(yīng)用。目前豐田在固態(tài)電池領(lǐng)域的專利達(dá)252件,，整個日本在該領(lǐng)域的專利占世界總量的75%,。固態(tài)電池拉低電池成本的同時也拉低電動車的成本，這與施韋德的估計相悖,。只是在時間節(jié)點上,，尚需時間驗證。

而從各國禁售燃油車時間表來看，明顯與施韋德的說法相悖,。按照施韋德的說法,，以現(xiàn)在為時間節(jié)點，在2024年左右,，新能源汽車不會降價,，而大多數(shù)國家的燃油車退時間表恰好在2025年左右。

分析發(fā)現(xiàn),，這兩個結(jié)論是矛盾的,。如果電動車的成本降不下來，只能由三方面來承擔(dān)：汽車廠商,、消費者和政府,。但就事實來看，三方面承擔(dān)都是不現(xiàn)實的,。政府尤其如此,，即便是對新能源產(chǎn)業(yè)表現(xiàn)最積極的中國市場，各種補貼政策也在不斷退坡,。用戶不愿意,，廠商負(fù)擔(dān)不起。如果沒人承擔(dān)高昂成本,，那電動車就無法普及,，2025年禁售燃油車的說法就無從談起。

從大佬發(fā)言和車企推進案例來看,，鋰電池的技術(shù)是不斷突破的,，成本隨之下降也是必然趨勢。

車哥們以為,，先說電動汽車大部分成本源于電池?zé)o可厚非,，但5年內(nèi)成本降不下來尚不好蓋棺定論，畢竟技術(shù)是不斷更新向前的,。更多的結(jié)論,，需要市場和時間給出答案。