前言

基于模塊理念進(jìn)行技術(shù)協(xié)同是平臺(tái)開發(fā)的最新發(fā)展形 勢(shì),。奧迪率先提出以模塊為基礎(chǔ)的 MLB,，并通過大眾 MQB 深化并推廣模塊化開發(fā)的理念[3]。在汽車制造業(yè)中,，模塊是具有某種特定結(jié)構(gòu)和功能的通用部件的組合[4],。進(jìn)一步說， 模塊是用于組成車輛上的各大系統(tǒng)的,，基于功能性進(jìn)行劃分 的,，具備標(biāo)準(zhǔn)接口的通用獨(dú)立的部件組合。 

經(jīng)過多年的實(shí)踐,，我們這么定義模塊：由基礎(chǔ)部分,、可 變部分和專屬部分構(gòu)成，具備幾何,、性能及接口屬性,，典型 特征為具有通用性，互換性和相對(duì)獨(dú)立性,。通過對(duì)模塊屬性 創(chuàng)造性的進(jìn)行幾何和性能雙維度的解耦與重構(gòu),，形成標(biāo)準(zhǔn)化， 系列化和規(guī)范化的規(guī)則,，從而設(shè)計(jì)出具有帶寬的差異化產(chǎn)品,。 

由圖 1 所知，通過識(shí)別轉(zhuǎn)向模塊幾何和性能屬性,，轉(zhuǎn)向 模塊的基礎(chǔ)部分可以重復(fù)使用和互換,，提升整個(gè)產(chǎn)品生命周 期中的通用化水平來降低成本；通過可變和專屬部分的組合 方案,，快速提供多種產(chǎn)品選擇,，滿足客戶的差異化的需求。在統(tǒng)一接口情況下,，我們可以對(duì)轉(zhuǎn)向模塊內(nèi)如兼容自動(dòng)駕駛 等高級(jí)功能進(jìn)行獨(dú)立的技術(shù)預(yù)開發(fā),，緊跟新技術(shù)發(fā)展，持續(xù) 提供有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品滿足客戶多樣化的需求,。

電動(dòng)汽車相比傳統(tǒng)汽車主要差異在動(dòng)力源,、能源形式的 變更，同時(shí)更好的用戶體驗(yàn)期望需要更強(qiáng)的科技感,，更高的 電氣化和智能化的設(shè)計(jì),。面對(duì)這些變化點(diǎn)和新需求，電動(dòng)汽 車底盤設(shè)計(jì)需要有前瞻性的思考，系統(tǒng)全面地分析關(guān)鍵特性 和影響要素,，有序推行底盤平臺(tái)的開發(fā),。 

3.1 應(yīng)對(duì)動(dòng)力源變化的開發(fā)需求 

電動(dòng)汽車由傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)變?yōu)樾履茉措姍C(jī)，底盤開發(fā)需要 重點(diǎn)關(guān)注動(dòng)力總成噪音減小對(duì) NVH 的影響,，更好加速性能 帶來的加速和制動(dòng)的影響,，無熱源下的間隙和隔熱影響，對(duì) 底盤的新要求如表 1 所示：

3.2 應(yīng)對(duì)能源形式變化的開發(fā)需求 

電動(dòng)汽車能量形式由燃油變?yōu)殡姵?，同時(shí)電池電量直接 決定續(xù)航里程,，底盤開發(fā)需要重點(diǎn)圍繞怎么給電池提供更大的安裝空間，降低能耗,，電池包引起整車載荷和質(zhì)心變化等 開展底盤專屬性開發(fā)要求如表 2 所示：

3.3 應(yīng)對(duì)更好的用戶體驗(yàn)的開發(fā)需求

電動(dòng)汽車的核心就在于更好的用戶體驗(yàn),。對(duì)電動(dòng)汽車體 驗(yàn)預(yù)期的變化需要底盤必須提供更強(qiáng)的科技感，更高的電氣 化和智能化技術(shù),，底盤必須提供對(duì)更多智能駕駛,，智能控制 的支持[5]。底盤開發(fā)新要求如表 3 所示：

4.1 大眾汽車集團(tuán) 

大眾 2015 年提出全新純電平臺(tái) MEB[6],，發(fā)布全新純電 品牌 ID 及 7 款概念車,，Audi，Seat,，skoda 基于 MEB 發(fā)布 各自概念車,。基于ID概念車的首款量產(chǎn)EV 車ID.3于2019.03 亮相,，2019.11 正式上市,，并計(jì)劃 2020 年交付 30 萬臺(tái)，2025 年交付 1 百萬臺(tái),，2023 年中國(guó)市場(chǎng)提供 10 款車型。 

如圖 2 所示,，MEB 采用模塊化底盤平臺(tái)開發(fā),，整體平整 電池包置于車底，驅(qū)動(dòng)形式為后驅(qū)或四驅(qū),。底盤總體架構(gòu)針 對(duì)純電底盤開發(fā)需求進(jìn)行專屬設(shè)計(jì),，前常規(guī)麥弗遜懸架，擺 臂反置,，后五連桿懸架,；轉(zhuǎn)向器前置；前副車架框型六點(diǎn)安 裝,，剛性連接,，后副車架四點(diǎn)柔性連接；支撐式懸置,，前后 均是二級(jí)隔振,，支持大眾 ID.Pilot 自動(dòng)駕駛模式,。如圖 2 所 示。

奧迪 2019 年 3 月發(fā)布首款基于 MEB 的概念車型 Q4  e-tron,，計(jì)劃 2020 量產(chǎn)上市,。通過與保時(shí)捷合作，分別推出高端電動(dòng)平臺(tái) PPE,，高性能電動(dòng)平臺(tái) J1,。奧迪計(jì)劃 2025 年 之前投放超過 30 款電動(dòng)車型，銷量占比超過 40%,。

大眾集團(tuán)將傳統(tǒng)車型模塊化開發(fā)經(jīng)驗(yàn)迅速應(yīng)用到純電平臺(tái)的開發(fā),，用 MEB，PPE,，J1 純電平臺(tái)分別去搶占 MQB,， MLB 和 MSB 平臺(tái)的傳統(tǒng)車型的市場(chǎng)，反映了大眾對(duì)未來電 動(dòng)車的總體規(guī)劃,，其模塊化開發(fā)理念值得我們思考和研究,。 

4.2 特斯拉汽車 

特斯拉是純電汽車企業(yè)的代表，最先量產(chǎn)當(dāng)時(shí)全球最快 加速,，最長(zhǎng)續(xù)航的電動(dòng)汽車,，純電車型的總銷量突破一百萬 臺(tái)。特斯拉首次應(yīng)用平整電池包以及后驅(qū)或四驅(qū)的整車架構(gòu),， 推出四款車型 Model S, Model X, Model 3, Model Y,。特斯拉車型底盤采用統(tǒng)一的架構(gòu)，前雙叉臂懸架,，后多 連桿懸架,，轉(zhuǎn)向器前置。

目前特斯拉產(chǎn)品線較少,，更多基于 現(xiàn)有單一車型底盤共用的基礎(chǔ)上進(jìn)行適應(yīng)性優(yōu)化工作,，更多 強(qiáng)調(diào)規(guī)模效益。此外,，特斯拉在為電池提供更大 X 向空間,， 底盤 NVH 方面還可以進(jìn)一步提升優(yōu)化。 

4.3 日產(chǎn)汽車

日系車型中豐田提出 TNGA 更側(cè)重對(duì)現(xiàn)有車型競(jìng)爭(zhēng)力 提升同時(shí)提高零部件的共用水平,，E-TNGA 目前還只是概念,， 本田汽車陸續(xù)推出基于油改電的純電車型，日產(chǎn)汽車的通用 模塊化平臺(tái) CMF 基于模塊化開發(fā),，暫未發(fā)布純電平臺(tái),，日 產(chǎn) leaf 為其首款純電車型，累計(jì)銷量超過 40 萬臺(tái)。 

Leaf 車型為全新開發(fā)的純電車型,，采用異形電池包和前 驅(qū)系統(tǒng),，底盤架構(gòu)采用前麥弗遜懸架，后扭力梁懸架,，轉(zhuǎn)向 器后置,。國(guó)內(nèi)純電車型如幾何 A，AION S 等均采用此設(shè)計(jì) 理念,，目前來看此類技術(shù)方案在滿足純電車型新需求與零部 件最大通用化實(shí)現(xiàn)平衡,，也能節(jié)約時(shí)間和費(fèi)用，降低零部件 采購(gòu)成本,，也可以是純電底盤平臺(tái)開發(fā)的選擇,。 

大眾因?yàn)槎嗥放七\(yùn)營(yíng)及多年模塊化開發(fā)的積累可以快速 推出覆蓋所有市場(chǎng)需求的純電模塊化平臺(tái)；特斯拉定位為高 端豪華以及最佳的用戶體驗(yàn),，追求單一底盤平臺(tái)的規(guī)模效益,；日產(chǎn)結(jié)合傳統(tǒng)汽車資源和純電車型需求選擇單一產(chǎn)品最大通 用化。必須強(qiáng)調(diào)的是,，大眾,、特斯拉、日產(chǎn)的純電車型底盤 平臺(tái)開發(fā)都是結(jié)合企業(yè)自身的發(fā)展階段和目標(biāo)進(jìn)行的選擇,。

5.1 模塊化開發(fā)的方法及需求條件 

電動(dòng)汽車底盤有著更多差異化和多樣化的需求,，同時(shí)需 要提高通用性來降低成本。利用模塊通用性,，互換性和相對(duì) 獨(dú)立性的特性,，模塊化的開發(fā)理念與電動(dòng)汽車底盤開發(fā)新需求 想匹配，值得我們研究,、思考并實(shí)踐模塊化底盤平臺(tái)的開發(fā),。 

通過模塊化的開發(fā)，企業(yè)可以找到通用化和差異化平衡,， 快速應(yīng)對(duì)市場(chǎng)多變的需求和成本的壓力,。但是模塊化的開發(fā) 需要企業(yè)中長(zhǎng)期規(guī)劃，品牌,，研發(fā)，生產(chǎn),，采購(gòu),，銷售等一 系列專業(yè)和業(yè)務(wù)部門的支持。

企業(yè)只有從組織架構(gòu),，工作機(jī) 制,，業(yè)務(wù)流程，業(yè)務(wù)支持系統(tǒng)等方面進(jìn)行全局變革，才能在品牌打造,，產(chǎn)品規(guī)劃,，平臺(tái)開發(fā)、生產(chǎn),，采購(gòu)和銷售等研產(chǎn) 銷統(tǒng)一思想,，并在統(tǒng)一架構(gòu)下最大化地共享標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)方案， 零部件,、生產(chǎn)線,，提升品質(zhì)和減少成本和周期，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng) 爭(zhēng)力,。只有這樣,，模塊化開發(fā)才是真正落地并能發(fā)揮最大的 作用。 

5.2 電動(dòng)汽車底盤平臺(tái)開發(fā)建議 

近些年,，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已經(jīng)上升國(guó)家戰(zhàn)略的高度,， 中國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)也取得了快速發(fā)展。造車新勢(shì)力憑借互聯(lián) 網(wǎng)思維主打用戶體驗(yàn),，迅速吸引一部分市場(chǎng)需求,；傳統(tǒng)車企 憑借自身技術(shù)積累主打安全性、續(xù)航能力和駕駛操控性能去 占領(lǐng)市場(chǎng),。

面對(duì)合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)壓力,，寄希望于通過電動(dòng)汽 車彎道超車的中國(guó)車企，更應(yīng)該系統(tǒng)全面的有思考有行動(dòng)的 實(shí)踐電動(dòng)汽車底盤平臺(tái)的開發(fā),?；诖耍覀冇刑岢鋈缦麻_發(fā)建議：

5.2.1 電動(dòng)汽車底盤平臺(tái)開發(fā)主要原則

電動(dòng)汽車底盤平臺(tái)開發(fā)主要原則是一切為了客戶,。為了 客戶,，底盤平臺(tái)必須圍繞電池開發(fā)，主要體現(xiàn)在提供更大的 電池安裝空間,，降低底盤能耗,，為電池提供保護(hù)，以提供最 大的續(xù)航能力,；為了客戶,，底盤平臺(tái)必須提供更好的用戶體 驗(yàn)，主要體現(xiàn)在提供更好的駕乘體驗(yàn),，更多的智能駕駛配置 以及更高級(jí)的智能控制配置,。 

5.2.2 電動(dòng)汽車底盤平臺(tái)具體策略 

針對(duì)不同續(xù)航的電動(dòng)汽車，我們對(duì)底盤不同模塊給出具 體的開發(fā)策略建議,，針對(duì)低續(xù)航車輛,，我們優(yōu)先考慮滿足電 動(dòng)汽車需求,，盡可能借用現(xiàn)有常規(guī)能源方案，如麥弗遜前懸,， 扭梁后懸,，CEPS，前驅(qū)形式,；針對(duì)中高續(xù)航,，通過轉(zhuǎn)向器前 置以及更緊湊的五連桿，實(shí)現(xiàn)盡量短的前后懸以提供最大化 的電池空間來提升續(xù)航,，通過后驅(qū)或四驅(qū)以縮短加速時(shí)間,；針對(duì)高續(xù)航，需達(dá)到最好的性能,，最好的科技感,，更好的用戶體驗(yàn)，如雙叉臂前懸,，五連桿后懸,，REPS，后輪轉(zhuǎn)向,，電 動(dòng)助力制動(dòng),，線控?fù)Q擋，空氣彈簧等,。