脫歐壓頂在前,，新冠疫情在后，英國的汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著最嚴峻的考驗,。

據(jù)英國汽車工業(yè)協(xié)會(SMMT)的統(tǒng)計,，由于脫歐的不確定性，英國2019年的新車產(chǎn)量達到了9年來的最低水平,，同比減少14%。而且,，這一波負面影響還將在2020年繼續(xù),，年底的通商協(xié)商談判一旦破裂，產(chǎn)業(yè)鏈條的部分環(huán)節(jié)或?qū)⒑茈y維持下去,。

及至今日,，新冠肺炎的陰霾尚不能完全褪去,，英國的汽車產(chǎn)業(yè)更是難熬。5月以來,，歐洲掀起了新一輪的裁員大潮,，就連寶馬、采埃孚等巨頭都無法獨善其身,，英國的超豪華品牌賓利（Bentley）,、阿斯頓·馬丁(Aston Martin)、邁凱倫（Mclaren）們更是首當其沖,。

除了裁員,，這幾家老牌超豪華汽車制造商們還面臨著現(xiàn)金流短缺、以及“新四化”轉型的難題,。而如賓利,，雖在大眾集團的“最后通牒”下一度扭虧為盈，但伴隨著新冠肺炎的疫情越演越烈,，未來的盈利前景又被蒙上一層新的陰影,。

一直以來，英國的幾大超豪華品牌都是業(yè)界標桿,，作為后來者們的參照物,，在與競爭對手一次次的對比和碰撞中，為業(yè)界勾勒出最超前的演進趨勢和造車邏輯,?？墒牵@些在昔日最值錢的汽車品牌們,，如今也在內(nèi)憂外患的漩渦中艱難求存,，承壓中摸索著前行的方向。

阿斯頓 · 馬丁的資本困局

就在6月初,，作為1000萬英鎊成本削減計劃的一部分,，阿斯頓 · 馬丁宣布將裁減至多500個工作崗位，約占公司員工總數(shù)的20%,。

發(fā)言人表示,，這一輪調(diào)整是為了提升盈利能力，將成本基礎與減產(chǎn)水平推向一個新的平衡,。但他們也承認,，不得已的裁員也是公司運營現(xiàn)狀的一面鏡子，反映出阿斯頓 · 馬丁產(chǎn)銷低于預期,、整體生產(chǎn)率有待提高的尷尬現(xiàn)狀,。

根據(jù)官方的消息，阿斯頓 · 馬丁接下來還會采取新的措施調(diào)整組織結構和生產(chǎn)規(guī)模，如削減供應商數(shù)量,、工廠占地面積和營銷開支費用等,，而工會和裁撤雇員的溝通流程也將在未來幾天開始。

在此前宣布的1000萬英鎊節(jié)約計劃的基礎上,，該公司還將壓縮1000萬英鎊的運營成本,，整個業(yè)務的重組將實現(xiàn)每年3800英鎊的成本節(jié)約目標。

自2018年10月上市以來,，阿斯頓 · 馬丁的股價不斷下跌,，且一直在艱難應對現(xiàn)金流和經(jīng)銷商庫存積壓的諸多問題。兩個月前,，加拿大億萬富翁勞倫斯 · 斯特（Lawrence Stroll）才向該公司注資5.36億英鎊,，意在拯救這家負債累累的超豪華汽車制造商。

而冠狀肺炎的肆虐,，又給該公司的扭虧為盈的轉型計劃增加了更多難度,，現(xiàn)階段最當務之急的，是籌集更多的資金,。在截至3月份的第一季度,，阿斯頓 · 馬丁業(yè)績嚴重虧損，不僅銷售額下降了近三分之一,，營運虧損更是達7660萬英鎊,，公司發(fā)言人表示，目前暫無法對全年的業(yè)績前景給出清晰的展望,。

但是,，該公司的資金問題由來已久。

早在去年9月,，阿斯頓 · 馬丁就宣布將以12%的利率舉債1.5億美元,，以充實資產(chǎn)負債表。

相信該公司的管理層也非常清楚,，短期債務只能緩解資金流動性不足的燃眉之急,，此前的種種跡象，已向這家公司亮起了危險信號,。而從去年開始,，大部分投資者亦認為阿斯頓·馬丁已成為一個高風險企業(yè)——

2019年，評級機構標準普爾（S&P)已將該公司的信用評級從“B-”下調(diào)至“CCC+”,，該機構認為,，阿斯頓·馬丁長期債務規(guī)模和可持續(xù)償債的現(xiàn)金利息負擔已達到上限。

而就在今年宣布裁員計劃的前一個月,，阿斯頓 · 馬丁才證實梅賽德斯-AMG的總裁默爾斯(Tobias Moers)將于今年8月1日接替安迪 · 帕爾默(Andy Palmer)出任首席執(zhí)行官,。

但值得一提的是,，雖然扮演著“救火英雄”的角色，即將上任的默爾斯卻接受了比前任帕爾默更低的薪水,，根據(jù)提交給英國證券交易所的文件顯示，默爾斯轉至阿斯頓 · 馬丁后的年薪為85萬英鎊,，而帕爾默此前的年薪約為120萬英鎊,，明顯高于接棒者默爾斯。

 邁凱倫和賓利也缺錢

賓利也在近期緊急裁員,。

受新冠肺炎疫情的影響,，賓利將在英國大本營“自愿”裁員1000人，約占其員工總數(shù)的四分之一,，且不排除未來強制裁員的可能性,。

英國獨立電視臺《ITV》報道，賓利位于英國的克魯(Crewe)工廠目前已經(jīng)恢復生產(chǎn),，但員工人數(shù)只有正常時期的一半左右,，為了保持防疫所需的距離，產(chǎn)能也僅只恢復了50%,。就在上個月,，老板Adrian Hallmark曾對外路透，由于疫情封鎖,，他們約有四分之一的員工被迫休假,，另有四分之一的員工在家工作。

該公司還預測,，新冠肺炎引發(fā)的產(chǎn)銷難題預計將讓2020年的收入減少25%-30%,，在疫情最為嚴重的4至5月，該公司每月虧損額達1.1億美元,，且相關損失在6月以后還將持續(xù)一段時間,，從當下的情況判斷，下半年依舊很難彌補,。

這樣的現(xiàn)狀,，無形中增加了電氣化轉型的難度。該公司透露,，此前的電動車規(guī)劃將被延后至2026年,，因為疫情，該公司的核心研發(fā)和生產(chǎn)均暫時按下了暫停鍵,，不得不將轉型計劃往后推遲,。

實際上，如果不是突如其來的疫情,，2020年應該是賓利近年來最有突破性進展的一年,，該公司今年第一季度盈利了5600萬歐元,，是大眾品牌同期唯一增長的品牌。現(xiàn)如今的他們,，也不得不為新一輪的“自愿”裁員付出代價,，畢竟，超豪華汽車的工人薪酬,，目前普遍要高于同行業(yè)其它汽車制造商的普通工人,。

邁凱倫也經(jīng)歷著同樣的苦惱。

受新冠肺炎疫情沖擊,，邁凱倫也在5月底宣布計劃裁員1200人,，占員工總數(shù)的25%，裁員還涉及一級方程式車隊（F1）的相關員工,。業(yè)內(nèi)眾所周知,，邁凱輪旗下的F1車隊在業(yè)界頗有影響力，根據(jù)該公司公開的數(shù)據(jù),，車隊當下?lián)碛袉T工超800人,，而這一輪裁員的波及面將達到70人左右。

宣布裁員計劃后,，邁凱倫車隊宣布將2021年的成本上限將從此前的1.75億美元下調(diào)至1.45億美元,，全方位壓縮成本，以此維系核心車隊的生存和基本運營,。

該公司車隊負責人在接受外媒采訪時透露,，大量裁員后，他們部門正經(jīng)歷一段非常痛苦的時期,，不僅賽車活動被取消,，全球技術解決方案需求的減少也讓公司營收大幅減少。為渡過難關,，邁凱倫計劃將其總部和旗下的部分經(jīng)典款賽車作為抵押,，以籌集約2.75億英鎊的資金，應付現(xiàn)金流的短缺問題,。

值得一提的是,，英國隔壁的另一家超豪華品牌法拉利，在近期也缺錢了,。6月初的最新消息,，該功能辦公室擬通過發(fā)行債券籌集6.5億歐元，凈收益將用于“一般公司用途”,，以改善其可用資金的流動性,。

與大多數(shù)汽車制造商相比，法拉利受冠狀病毒大流行的影響較小,。而在剛過去的第一季度,，該公司的交付量實際同比增長了4.9%,，但由于瑪莎拉蒂發(fā)動機銷量下降（法拉利是瑪莎拉蒂的發(fā)動機供應商，瑪莎拉蒂整車銷量下跌導致發(fā)動機需求下滑）,，以及F1賽事停賽導致的贊助收入減少,，其凈收入同比下降了0.8%。

法拉利發(fā)言人表示,，第一季度的部分訂單已經(jīng)因疫情而被取消,，而新冠肺炎對公司的影響將主要體現(xiàn)在第二季財務報告里。

超豪華品牌也有煩惱

作為歐洲的老牌超豪華汽車制造商,，身處英國的知名超豪華品牌玩家們似乎都遇到了前行的瓶頸，無論是近期的裁員風波,，還是屢見報端的成本壓縮計劃,，最大的共性，就是這些企業(yè)的現(xiàn)金流或多或少都出現(xiàn)了問題,。

其中,，阿斯頓 · 馬丁的日子似乎更加難過。橫向?qū)Ρ?，賓利,、保時捷、蘭博基尼等超豪華品牌屬于大眾集團陣營,，背靠大樹,，可以攤薄電氣化成本，而法拉利雖然也比較獨立,，但自身實力較強,，即使“缺錢”，也僅僅是現(xiàn)金流的暫時不足,。

越獨立,，越艱難，特別是在電氣化轉型的關鍵時期,。

從去年開始,，阿斯頓 · 馬丁就被傳出與潛在投資者進行談判、并進一步評估融資要求和融資途徑的新聞,，就連中國的吉利汽車,，也一度被爆出對阿斯頓 · 馬丁啟動了盡職調(diào)查、或?qū)⒊蔀楹笳叩臐撛谫I家,。

即使是擁有大眾集團這一資金靠山的賓利,，也有自己的煩惱，在持續(xù)了多年的盈利之后,，賓利在2018年一度淪為集團內(nèi)部唯一虧損的品牌,。

彼時,，就有外媒多次爆料，賓利險些成為集團高管的一枚“棄子”,，而在內(nèi)部的幾次大型會議上,，保時捷家族已不止一次表達了對賓利盈利貢獻的不滿，甚至對該品牌做出“最終通牒”——

要求賓利在兩年內(nèi)扭虧為盈,，否則將被集團拋棄,。身處“新四化”轉型投資巨坑的大眾集團，已經(jīng)在財務和成本方面承壓多年,，在現(xiàn)金流和經(jīng)費有限的大背景下,，為賓利持續(xù)“輸血”似乎有心無力。

得益于一系列的節(jié)流措施,，賓利雖已暫時艱難“回血”,，但新冠肺炎的壓力，又將給這家超豪華汽車制造商帶來新的大考,。

業(yè)績低迷,，超豪華玩家們紛紛轉向中國，在這里謀求新的出路,。

就拿阿斯頓 · 馬丁來說,，該公司對其第一款SUV車型DBX寄予厚望，無論是2019年的舉債,，還是近些年人力和財力方面的傾斜,，都是為了能讓這款拳頭產(chǎn)品能在前期的資金供應上擁有更多“喘息之機”。

該公司發(fā)言人此前也多次強調(diào),，阿斯頓 · 馬丁寄希望于中國,，戰(zhàn)略規(guī)劃中也把中國視為DBX未來最關鍵的市場，而在新冠肺炎的重創(chuàng)之下,，他們更是把中短期的業(yè)績反彈寄希望于中國市場——

該公司首席執(zhí)行官艾德恩·霍馬克(Adrian Hallmark)在宣布新一輪的裁員時,，第一時間接受了歐洲媒體的采訪，并對外勾勒了“后疫情時代”的復蘇路徑,，并在采訪中多次提及了中國市場的重要性,。

在阿斯頓 · 馬丁看來，歐美雖然也有復蘇的跡象,，但短期來看,，該公司在這些市場依舊無法按疫情前的速度和效率正常生產(chǎn)汽車。按照最樂觀的預估,，全球車市能在2021年底和2022年初全面復蘇,，但中國依舊將成為這一進程的領導者。

當然,，如果真要把這些陷入瓶頸的超豪華品牌們把把脈,，那么，歐洲血統(tǒng)這一共性,，既是他們曾經(jīng)輝煌崛起的背書,，也是現(xiàn)如今逐漸走下坡路的一根軟肋,。

特別是上述品牌的大本營英國,，在脫歐壓頂、老齡化等人口問題日漸突出的當下,，似乎余暉將盡,。在去年，曾有中國記者寫下《英國：優(yōu)雅衰落》一書,，內(nèi)容雖然更偏切片視角,，但標題的“優(yōu)雅衰落”四字卻用得恰如其分。

脫歐和新冠肺炎等大事件,、大拐點，都是一把把無情的“手術刀”,，它們將英國這一巨象的表皮瞬間切開,，把深藏其下、最真實的繁復肌理呈現(xiàn)出來,。而超豪華汽車品牌們目前遭遇的瓶頸,，也只是表皮被劃開后，連帶著的一個生物學應激反應罷了,。

｜張潔｜

不愛汽車的品酒師不是好記者,。