摘 要：港口國監(jiān)督（PSC）檢查和船級社的檢驗側重點不同以及對公約理解的差異,，導致一些復議案例的發(fā)生,。本文通過一起由于對油水分離器15PPM報警裝置的防蓄意操作功能理解上的不同而導致的復議案例,，詳細分析了該裝置的防蓄意操作功能原理,、缺陷判斷方法并提出了針對公約理解上出現(xiàn)問題的處理方法,。

關鍵詞：艙底水報警裝置；MEPC.107(49),；復議;滯留

Abstract: Becausethe different understanding and viewpoint for convention between port  state control officer and class surveyor ,some inspection review case come up. So In this paper, through discussing thedifferent understanding aboutintendedemission fuction  of oil and waterseparator 15 PPM bilge alarm from one review case, analysis of intendedemission fuction principle of the device and defective judgment method . Thengive a the solving method if psco and class surveyor have a different viewpointon convention.

Key word: Bilgealarm ; MEPC.107(49);Review;Detention

     船舶排放油污水是造成海洋環(huán)境污染的重要源,。多年來,由于人們對水域環(huán)境保護的重視,國際海事組織一直不斷地加強對法規(guī)和防污染設備的試驗和技術條件提出修正案,旨在實現(xiàn)將含油污水的排放減至最低限度。隨之,有關控制和計測污染度的設備和儀器也相應出現(xiàn)和應用,?？墒请S著環(huán)保意識的日益增強和科學技術的進步,對船舶含油污水造成的污染控制日趨嚴格,國際海事組織不斷對裝置提出“修訂的試驗和技術條件”,現(xiàn)階段實施的針對油水分離器的標準，共有三個即：國際海事組織以A.393(X)大會決議通過的《油水分離設備和油分計國際性能和試驗技術條件建議案》,、由海上環(huán)境保護委員會以MEPC.60(33)決議通過的《船舶機器處所艙底水防污染設備指南和技術條件》,、由海上環(huán)境保護委員會以MEPC.107(49)決議通過的《船舶機器處所艙底水防污染設備修訂指南和技術條件》，其中MEPC.107(49)決議通過的對《船舶機器處所艙底水防污染設備修訂指南和技術條件》要求2005年1月1日或以后裝船的油水分離器應按此標準執(zhí)行,。與A.393(X),、MEPC.60(33)相比，MEPC.107(49)增加了許多新的要求,。例如:對實驗油種中的燃料油,由15℃時密度為0.94 gcm3提高到0.98 g cm3;對試驗的油水混合液,要求對呈乳化狀的混合液同樣有效;對污染物的試驗,由原來含100 mg L濃度的不可溶固體懸浮物灰塵,改為濃度分別為10 mg L/50 mg L,、100 mgL(90%粒度< 10μ)的氧化鐵粉末;等等。同時,“指南”對裝置測試的數(shù)據(jù)記錄,、顯示,、打印、保存時間及報警功能的執(zhí)行等,在更大程度上依賴提高技術手段,使環(huán)保檢測設備更具備科學性和客觀性,。防備蓄意操控,也是為力求排除“人為”因素而提出的,。同時,國際組織對違章事件也提出相應的制裁措施,包括按法律提出訴訟并進行處罰,其嚴厲程度要“足以阻止對公約的再次違犯”。近年來,國外對違章者除由原來的僅處罰款外,再追求法律責任的報道亦有所聞,。

一,、   復議案例

2015年6月12日港口國檢查官對一艘2014年建造的32370總噸的散貨船進行檢查，在船員對油水分離器艙底水報警系統(tǒng)進行淡水沖洗測試時發(fā)現(xiàn)：報警指示燈不亮,，也沒聽到任何的聲光報警及發(fā)現(xiàn)其他有別于正常工作的狀態(tài),。據(jù)此港口國檢查官開具了滯留缺陷。

缺陷描述如下：WHENCLEAN WATER IS USED FOR CLEANING OR ZEROING PURPOSES NO ALARM。

公約依據(jù)：MARPOL ANNEX I 2004 CIII-R.14.6

2015年7月20日,，港口國監(jiān)督分委會收到該輪所屬船旗國針對該缺陷提出的復議申請,，船旗國政府認為該輪裝備的油水分離器報警裝置是BilgMon488型式的，設計是按照當?shù)M入時,，通過電磁閥聯(lián)動,，使得三通閥自動轉換至回艙底的一路，且此時污水泵不能啟動,，油水分離器也停止工作,，保證不會因為船員蓄意操作或誤操作而導致超標含油污水的排放，因此無需配備報警,；認為該缺陷不存在,，港口國檢查官判斷有誤，要求撤銷缺陷,。

二,、   MEPC.107(49)防蓄意排放標準解讀

MEPC.107(49)中要求為防備蓄意操控15ppm艙底水報警裝置，應做到以下兩點：

1． 每次接觸15 ppm艙底水報警裝置均需拆去封條,；和

    2． 15 ppm艙底水報警裝置的結構應是每當為做清潔工作或恢復零位而使用清水時,，均啟動警報。

依據(jù)上述要求,，我們可以對蓄意操控的可能性及其必備條件作一分析,，圖1為艙底水報警裝置示意圖K1、K2為壓力開關,，V1為清水閥,，V2為樣水閥。

圖1,、艙底水報警裝置示意圖

2.1　正常操控

正常操控是當正常使用15ppm艙底水報警裝置(下稱報警裝置)時,見圖1,來自艙底水分離器下稱（分離器)的樣水進入報警裝置后,按其結構和功能予以檢測,當含油污水濃度<15ppm時,分離器的含油污水可自動排放至舷外,。當含油污水濃度>15ppm時,報警裝置則報警,并自動切斷分離器向舷外排放(20 s之內)。

2.2　蓄意操控

蓄意操控有如下兩種可能(見圖1)

    1)當樣水由V2進入報警裝置,如果經檢測后的濃度>15ppm,此時若稍開啟清水管的閥門V1,讓清水并入樣水管路,使樣水稀釋后通入報警裝置,使檢測的濃度<15ppm,或者從一開始就開啟清水閥V1,讓一定量的清水并入樣水進水管,同樣使稀釋后的樣水進入報警裝置,造成<15ppm的假象,由于“未”超標,亦不報警,使分離器的含油污水未被切斷而自動排放,這樣就會造成“蓄意”操控,。

2)令清水或<15ppm的水質,不通過正常的樣水進水管,而由另一“自接”管路直接進入報警裝置,使報警裝置的檢測值<15ppm而不報警,同樣,此時的分離器亦讓超標的含油污水自動直接排放至舷外,此亦屬“蓄意”操控范例,。

2.3　蓄意操控和正常操控的必要條件

從上述分析可知,要蓄意操控必須具備兩個條件

1)進入報警裝置的清水管必定有水流,也即清水管內必定有一定的壓力。

2)進入報警裝置的樣水管必定斷流,該管內呈無壓狀態(tài),。

反之,正常操控時所具的必要條件為:

(1)清水管必須斷流,。管內呈無壓狀態(tài)。

(2)進入報警裝置的樣水管必定有流,并管內必定有壓力,。

2.4 蓄意排放型式

通過上述分析,，樣水和清水管兩根管路中有否壓力存在是判斷正常操控和蓄意操控的關鍵所在。艙底水報警裝置要實現(xiàn)蓄意排放一般采用以下兩種形式：

1）舊設備換新后管路連接不當所致,。法規(guī)要求油水分離器設備換新后需滿足新生法規(guī)的要求,。2005年1月1日以前的船上裝設的油水分離器及15ppm報警裝置本來是按MEPC.60(33)或是A.393(X)設置的,。2005年1月1日及以后更換的設備，就必須按照MEPC.107(49)的要求,。一些船舶雖然安裝了新的,、滿足法規(guī)要求的15PPM報警裝置，但由于安裝時管路設置不當,，仍然無法達到防止蓄意排放的要求,。由于MEPC.60(33)和A.393(X)沒有防止蓄意排放要求，其清水和取樣水的切換都是通過人工實現(xiàn)的,，設備換新后，雖然新的設備能夠滿足法規(guī)的要求,，但由于船員能夠通過人為關閉原管系上的污水閥,，打開原管系上的清水閥，以實現(xiàn)15PPM報警裝置檢測不到正式取樣水,，實現(xiàn)蓄意排放的目的,。

2）是設備本身缺陷所致。有一類設備,，其即能實現(xiàn)使用清水時觸發(fā)報警且停止向外排放功能,，管路布置也沒有問題。但由于其15PPM檢測裝置本身缺少取樣水流量或壓力等檢測裝置即：圖1中壓力傳感器K1,、K2缺失或者失效,。在設備使用過程中，盡管取樣水進入15PPm檢測設備,，但是由于缺少取樣水流量或壓力等檢測裝置,，依然無法檢測取樣水，那么仍然可以實現(xiàn)蓄意排放,。（待續(xù)）