最近汽車圈的流量擔當被兩件事承包了：蔚來走了&特斯拉來了。

在黃浦江的西側,，蔚來宣布取消原定的嘉定建廠計劃,，蔚來擬建的嘉定外岡鎮(zhèn)工廠，曾是嘉定區(qū)的重點項目之一,，被寄予了為老牌汽車產(chǎn)業(yè)基地注入新鮮血液的期待,。

在黃浦江的東側，特斯拉臨港工廠正在以驚人的速度平地起高樓,，年底便可投產(chǎn),，特斯拉國產(chǎn)后將給中國電動車市場帶來怎樣的考驗，引得圈內(nèi)外深思,。

對此雖然蔚來官方回復是：“公司相信現(xiàn)有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產(chǎn)能需求,。”這倒很符合李斌心目中江淮工廠的行業(yè)地位——“保時捷的工廠肯定比不上江淮工廠的標準和水平”,。

蔚來董事長,、CEO 李斌

話雖如此，但蔚來真是自己心甘情愿放棄上海建廠的么,？事實或許并不簡單,，李斌說不準現(xiàn)在正在辦公室吃檸檬——酸的不行。

蔚來發(fā)布2018年第四季度財報

2018年12月18日,，發(fā)改委發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》（簡稱“規(guī)定”）,，2019年1月10日起開始施行，新規(guī)的實行意味著發(fā)改委對待新能源造車的態(tài)度開始謹慎起來,，為地方政府套上了BUFF,，防止其步子邁得太大，上海必須重新審視轄區(qū)內(nèi)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)劃,，使總體汽車產(chǎn)能利用率高于行業(yè)平均水平,。

2019年2月汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)達63.6%,，遠超警戒線。

為什么這么做,，我在今年年初的文章中有講過,，中國汽車工業(yè)現(xiàn)在有很大的一個風險就是產(chǎn)能利用率，第一季度多家廠商紛紛傳出工廠裁員停產(chǎn)事件,，就是例證,。一方面過去幾年的高增長讓廠商在產(chǎn)能規(guī)劃上過于自信，2018的汽車消費市場卻踩了猝不及防的急剎車,；另一方面,，新勢力造車紛紛入局，市場在萎縮,，產(chǎn)能卻在增加,，產(chǎn)能利用率必然下降。為了防止產(chǎn)能利用率進一步降低,，加大篩選力度成為必然,，上海政府需要一雙火眼金睛,，做好車企建廠項目甄別，優(yōu)勝劣汰，適者建廠,。

產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)充滿危機

最后的結果大家可想而知,，蔚來放棄上海建廠的背后,，或許是上海沒有選擇蔚來,。而從上海市政府正在執(zhí)行的新建工廠項目來看，嘉定和臨港其實擔負著不同的定位,。為什么這么說,？因為嘉定早已發(fā)展為上海傳統(tǒng)汽車制造重鎮(zhèn)，而現(xiàn)階段上海市新建或擬建的新能源汽車生產(chǎn)廠中,，除上汽大眾新能源車工廠（預生產(chǎn)上汽奧迪電動車）外,，其他項目均被規(guī)劃在了黃浦江的另一側——浦東臨港。

上汽新能源臨港工廠

上海作為中國高端制造業(yè)的排頭兵,，一直在智能制造領域持續(xù)發(fā)力,，而臨港成為了發(fā)力的落腳點，方法就是引進海外高端制造業(yè),，和扶持國內(nèi)具有領先技術的民族自主制造業(yè),，形成由特斯拉、上汽新能源,、博郡汽車組成的,，覆蓋本土,、跨國,、新興三種不同電動車企的新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群,。

不僅有著政策傾斜，臨港還有著毗鄰上海自貿(mào)區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢,，這意味著臨港將會是未來中國制造業(yè)走出去的前沿征地,，同時也是中國制造業(yè)面臨海外高端制造業(yè)沖擊洗禮的前沿陣地，換句話說,，臨港是特斯拉在中國電動車行業(yè)內(nèi)“鯰魚效應”最顯著的地方,，因此選擇誰進入這個“陣地”顯得至關重要。

上汽新能源和博郡汽車車為什么會被選中,？綜合兩家公司我們不難發(fā)現(xiàn),，它們和特斯拉一樣，在電動車最核心的“三電”技術（電驅(qū),、電機,、電池）上都擁有不可小覷的硬實力——榮威Marvel X在電池能量密度上的出色表現(xiàn)，以及博郡汽車堅持正向研發(fā),，在新能源領域深耕多年的技術積累,，使得他們成為能在上海站穩(wěn)腳跟的玩家。

究竟是蔚來放棄上海還是上海放棄了蔚來,，終究只是一時的熱點話題,。更重要的是，隨著補貼退坡,、以及特斯拉的入局,，中國的新能源市場競爭必將會成為一場硬仗，大浪淘沙現(xiàn)真金,，只有真正有實力的企業(yè)和真正有競爭力的新能源產(chǎn)品才能在市場中生存,。