所謂空中加油機(jī),，就是一種特殊的運(yùn)輸機(jī),，能夠裝在大量燃油，并在空中給正在飛行的飛機(jī)（包括直升機(jī)）補(bǔ)充油料,。

飛機(jī)從誕生以來,，就被軍事家們所看重。但飛機(jī)一次航行的里程和時間取決于其燃油多少,。汽車或船只燃料耗盡可以停下來等待加油,，飛機(jī)一沒油就得掉下來,，所以對燃料更加看重。如果每次都必須回到地面上補(bǔ)充燃料,，不但浪費(fèi)時間,，而且受制于場所。此外,，如果是裝在炸彈的轟炸機(jī),，帶彈降落還有發(fā)生爆炸的危險。這種情況,，空中加油機(jī)就應(yīng)運(yùn)而生了,。

最早的一次空中加油，如同飛機(jī)一樣,，都是在美國誕生的,。1921年，美國人威利·梅伊把裝有5加侖航空汽油的罐子綁在背上,，從一架林肯型飛機(jī)的機(jī)翼上,，爬到另一架飛行的JN－24型珍妮飛機(jī)的機(jī)翼，然后將油罐中的航空汽油倒進(jìn)發(fā)動機(jī)燃料箱,。當(dāng)然,，這完全就空中雜技表演。

飛機(jī)對飛機(jī)的加油首次發(fā)生在1923年,，在美國加利福利亞,，兩架飛機(jī)在空中編隊飛行，一上一下,，雙機(jī)距離保持不變,。上面的飛機(jī)垂下一根10多米長的軟管，下面飛機(jī)上一個乘員站在座艙里,，伸手捉住軟管,，插迸自己飛機(jī)的油箱。然后,，燃油沿著軟管,，注入下面飛機(jī)的油箱。

這種空中加油全靠人用手捏軟管,，非常不穩(wěn)定,，操作難度大，也沒有什么實(shí)用價值,。但以此為契機(jī),，各國開始研究專門的空中加油設(shè)備，并用載重量大的轟炸機(jī)或運(yùn)輸機(jī)改裝成空中加油機(jī)。

在加油的時候,，首先兩機(jī)必須一前一后飛行,，保持速度一致，相對距離不變,，加油機(jī)在前,，受油機(jī)在后。然后,，加油機(jī)慢慢放出加油管,，受油機(jī)“頂上去”，與加油管建立連接,，然后輸送燃油,。空中加油設(shè)備的加油管,，主要分為軟管和硬管兩種,。

1933年，蘇聯(lián)一架TB－1式轟炸機(jī)采用A.H.扎帕諾萬內(nèi)研制的加油設(shè)備,，給一架P－5偵察機(jī)進(jìn)行了空中加油,。1934年，美國也研制出了空中加油設(shè)備,。在第二次世界大戰(zhàn)期間,，空中加油技術(shù)開始用于實(shí)戰(zhàn)。40年代中期,，英國研制出較為成熟的軟管和插頭錐套設(shè)備,。1948年，美國空軍將英國研制的加油設(shè)備安裝在自己的KB-29和KB-50加油機(jī)上,。1949年3月2日,，美國的B－50轟炸機(jī)飛行37532公里，完成環(huán)球一周,，途中經(jīng)過KB－29M加油機(jī)的4次空中加油,。

50年代初，美國研制出更先進(jìn)加油設(shè)備——硬管式（伸縮套管式）,。相對于輕飄飄的軟管,，這種加油設(shè)備更加穩(wěn)定，但同時對兩架飛機(jī)的同步要求也更高,。不久蘇聯(lián)也研制出類似的加油設(shè)備,。空中加油技術(shù)得到了進(jìn)一步提高,。1957年,，美軍5架B－52戰(zhàn)略轟炸機(jī)實(shí)現(xiàn)了40多個小時的環(huán)球飛行，為此共出動了98架KC－97加油機(jī)為其加油,。

空中加油機(jī)大部分是由運(yùn)輸機(jī)和轟炸機(jī)改裝而成,，優(yōu)勢是載重量大，裝的都,，補(bǔ)給能力強(qiáng),，少部分由殲擊機(jī)改裝而成，優(yōu)勢是機(jī)動靈活,，用來給同型號的殲擊機(jī)加油更方便,。

加油機(jī)的加油設(shè)備，按照位置一般有“加油平臺”和“加油吊艙”兩種,?！凹佑推脚_”是裝在機(jī)身尾部，“加油吊艙”則是懸掛在機(jī)翼下面,。按照連接器的形態(tài),，則有軟管和硬管兩種。

現(xiàn)代的軟管式空中加油設(shè)備在40年代末由英國率先研發(fā)出來,，包括一條20多米長的軟管,，用絞盤收放，盡頭上則是一個漏斗式的浮錨,。受油機(jī)則需要在機(jī)頭或者機(jī)翼前面裝一根受油管,。加油的時候，加油機(jī)把軟管用絞盤放出飛機(jī)外,，收油機(jī)把自己飛機(jī)的受油管插進(jìn)漏斗里面,，兩者實(shí)現(xiàn)密封連通，然后就可以開始輸送燃油,。等充好后,，受油機(jī)減速，插頭和漏斗自動脫離,，兩架飛機(jī)分開,。

軟管加油設(shè)備的好處首先是結(jié)構(gòu)非常簡單，其次一架加油機(jī)可以同時放出幾根軟管,，給幾架戰(zhàn)機(jī)加油,，即使兩者的運(yùn)動存在一些偏差，軟管的彈性也能保證連接安全,。缺點(diǎn)則是插頭要插進(jìn)軟管,，對飛行員比較困難；在遭受大氣亂流時更難銜接上,。同時因為軟管本身承受力有限,，加油的速度較慢,，大約每分鐘能輸1噸多燃油。如果遇上耗油量較大的飛機(jī),，需要加油比較長的時間,。目前采用軟管的加油機(jī)有S-3B、KC-130,、707-200等,。

硬管加油機(jī)略晚于軟管，于 1949 年 12 月開始使用,。加油機(jī)的硬管是可伸縮的剛性伸縮管（稱為加油桁桿）,，平時收起，加油時伸出,，可以在一定范圍內(nèi)上下和水平轉(zhuǎn)動角度,，由專職的加油人員操作。加油時,，加油機(jī)先伸出桁桿,，然后受油飛機(jī)跟上，使得兩機(jī)之間距離很近,。這時候,，受油飛機(jī)不動，由加油操作員控制加油桁桿伸縮和轉(zhuǎn)動,，使之與受油機(jī)上的受油管銜接,。

可以看出，硬管加油和軟管加油最大的改進(jìn),，不是受油機(jī)去追逐晃動搖擺的加油軟管,，而是專人操作加油管去插入受油機(jī)。這顯然比飛機(jī)追飛機(jī)更容易精確操作,。

此外還有“軟硬兼顧”的混合式,，如美國空軍的 KC-135 系列，其在加油桁桿的尾端,，又發(fā)展了一套漏斗式軟管設(shè)備,。這樣，能同時為裝有兩種受油器的飛機(jī)進(jìn)行加油,。

冷戰(zhàn)時期,，空中加油技術(shù)逐漸成熟后，在實(shí)戰(zhàn)中得到普遍的應(yīng)用,。俗話說兵馬未動,，糧草先行，對空軍而言,，燃油就是最重要的糧草,。依靠加油機(jī)的補(bǔ)充,，可以輕易延長戰(zhàn)斗機(jī)的航程和空中停留時間，甚至實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)術(shù)迂回,，向敵人發(fā)動奇襲,。

1967年的第三次中東戰(zhàn)爭，以色列偷襲位埃及,。他們的戰(zhàn)機(jī)起飛后,，不是并不直接向西南方向攻入埃及東部,，而是大幅度向西,，先穿過地中海，經(jīng)空中加油后,，繞到埃及的西部,，再從背后殺入埃及，一舉擊毀埃及機(jī)場的400多架飛機(jī),。

六十年代的越南戰(zhàn)爭中,，美軍面對狹長的越南領(lǐng)土，多次展開長距離空襲,。近十年中,，美軍172架KC－135加油機(jī)一共飛行194687架次，進(jìn)行空中加油813878次,，為戰(zhàn)斗機(jī),、轟炸機(jī)加燃油410萬噸。

1982年的馬島戰(zhàn)爭最后年,，英阿兩軍都采用空中加油機(jī)擴(kuò)大己方空軍的作戰(zhàn)半徑,。英國不遠(yuǎn)萬里參戰(zhàn)，為了保證制空權(quán),，除了采用航母運(yùn)載部分艦載機(jī)外,，加油機(jī)實(shí)施的接力非常重要。其“火神”式轟炸機(jī)從大西洋的基地起飛,，經(jīng)過空中加油后襲擊了5000公里外的馬島機(jī)場,。阿根廷的“超級軍旗”飛機(jī)也是在空中加油后擊沉了英國“謝菲爾德號”導(dǎo)彈驅(qū)逐艦和“大西洋運(yùn)輸者”集裝箱船。

1986年,，美國向利比亞的卡扎菲實(shí)行轟炸,， F─111戰(zhàn)斗轟炸機(jī)從英國的基地起飛，由29架加油機(jī)對編隊進(jìn)行8次空中加油后,，繞道7000多公里突襲,，一舉摧毀了利比亞的蘇制導(dǎo)彈基地。

1991年海灣戰(zhàn)爭中,，美軍投入數(shù)千架飛機(jī)對伊拉克狂轟濫炸,，為保障共動用加油機(jī)308架,，共完成5萬余次空中加油任務(wù)。

1999年科索沃戰(zhàn)爭中,，北約出動的240架空中加油機(jī),，共實(shí)施了1．4萬次空中加油。

新世紀(jì)的戰(zhàn)爭中,，無論是阿富汗戰(zhàn)爭,、伊拉克戰(zhàn)爭還是敘利亞戰(zhàn)爭，美軍“海外遠(yuǎn)程打擊”的能力更被重視,，空中加油機(jī)也就理所當(dāng)然成為不可或缺的空中補(bǔ)給點(diǎn),。