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引言 | 老車主怎么辦,？

去年年底，大眾帕薩特在中保研C-ISAI中獲得的“B級車最差”碰撞測試成績一石激起千層浪,，引起了公眾對國產(chǎn)帕薩特安全性能的質(zhì)疑,。

時隔近半年，上汽大眾高層在近期組織的一場媒體采訪中表示正在積極聯(lián)系中保研,，希望再為帕薩特做一次測試,，這也是大眾官方針對這一事件的首次正面回應(yīng)。

考慮到上汽大眾已在不久前主動向C-NCAP主動申請安全測試,，并“如愿”獲得了五星評價,，如今為何要死磕C-ISAI？

1在哪里跌倒,，就在哪里爬起來,？

先帶大家梳理一下時間線，帕薩特在C-ISAI的測試成績是在去年12月下旬才發(fā)布出來的，最引人關(guān)注的無疑是其在正面25%偏置碰撞中創(chuàng)下的“史上最差成績”,。

而在成績公布之后的二十多天中,，上汽大眾幾無動作，似乎會覺得隨著時間的流逝,，這波熱點應(yīng)該也會慢慢過去,。

但現(xiàn)實是，帕薩特的銷量受到了不小的影響,，在去年12月以26014輛的銷量奪得B級車銷冠之后,，帕薩特在今年1月份的銷量降至13601輛，已落后于本田雅閣和豐田凱美瑞,。

而且,，上汽大眾旗下的其它車型也因此受到了影響， 2019年奪得合資SUV銷冠的途觀L在今年1月的銷量僅為11132輛,，滑落至合資SUV第14位,。

似乎也是因為在1月上旬就感受到了銷量的下滑，上汽大眾在1月中旬主動申請讓帕薩特參加C-NCAP測試,。

最終在4月底,，帕薩特在C-NCAP的測試成績出爐，結(jié)果是無懸念的五星評價,，正面40%偏置碰撞成績甚至位于2018版規(guī)則車型的第3位,，堪稱教科書級的結(jié)果似乎也會成為上汽大眾銷售新的話術(shù)。

那么帕薩特為何還要再戰(zhàn)C-ISAI呢,？

可能性最大的猜測是,，盡管C-NCAP的五星評價能一定程度緩解上汽大眾所面臨的壓力，但銷量回暖情況似乎未達預(yù)期,。

其實從C-NACP測試成績發(fā)布前的4月銷量來看,，情況就已經(jīng)好轉(zhuǎn)不少，帕薩特單月銷量回升至15805輛,，位居合資B級車第2位,，途觀L則回升至14953輛，位居合資SUV第4位,。

然而,，上汽大眾似乎并不滿足于這個成績，而相比事件發(fā)生前的銷量排名,，的確還存在一定差距,。

何況當(dāng)帕薩特在C-NCAP的五星成績公布之后，也引發(fā)了一些爭議,，有網(wǎng)友評論道：考不上清華,，在藍翔拿個畢業(yè)證書算本事嗎,？

銷量雖轉(zhuǎn)暖，但爭議卻沒減少,，而事實上,，C-NCAP和C-ISAI的測試標(biāo)準(zhǔn)確實存在較大差異。

就拿正面偏置碰撞測試來講,，雖然二者的碰撞速度均為64km/h,，但C-NCAP采用的是40%的重疊率，C-ISAI則是25%,，C-ISAI實際上的碰撞寬度比C-NCAP少了37.5%,，而汽車正面最堅固的防撞機構(gòu)恰好又在C-NCAP撞到而C-ISAI沒撞到的那部分區(qū)域。

▲C-NACP 40%正面偏置碰撞測試

▲C-ISAI 25%正面偏置碰撞測試

何況C-NCAP采用的是可吸收碰撞能量的可變形壁障,，而C-ISAI采用的則是幾乎不能吸收碰撞能量的剛性壁障,，因此從測試標(biāo)準(zhǔn)來講，C-ISAI似乎要更嚴(yán)格一些,。

而且在C-IASI中測試的是2019款最低配的280TSI商務(wù)版,，沒有配備前/后排頭部氣囊，而在C-NCAP中測試的則是330TSI精英版,，安全配置較為完備,。

因此綜合來看，去年12月底在C-IASI的測試是帕薩特全系中的差生去參加一場嚴(yán)格的考試,，今年的C-NCAP測試則似乎是優(yōu)生去參加一場相對簡單許多的考試,。

何況C-NCAP早已被坊間稱為“五星批發(fā)部”，難怪網(wǎng)友會不買賬,。

值得注意的是,，在近期的這次媒體采訪中，大眾集團（中國）CEO兼大眾汽車品牌中國CEO馮思翰表示：

“中國的交通環(huán)境與歐洲,，美國是有所不同的。在中國的事故中,，乘用車與兩輪電動車的碰撞占比較高,，而兩輛乘用車相撞的比例較低，尤其25%偏置碰撞的占比要比美國和歐洲少很多,，在中國的交通事故中只占1%”,。

德方領(lǐng)導(dǎo)人的這段話看似是在為帕薩特正名，但也間接默認(rèn)了國產(chǎn)帕薩特與海外版本在安全設(shè)計上存在差距,。

事實上,，車聚君一位同事十多年前在某主機廠工作時，他德國的同事就曾坦言帕薩特國產(chǎn)車型的安全水平比德國的差很多,。

雖然如今來看歐版Passat實際上與國產(chǎn)邁騰的關(guān)系更密切一些,，但隱約能夠看出大眾在國產(chǎn)車型安全設(shè)計上的“差別對待”是一個“歷史遺留問題”,，只是最近才被揭露出來。

而倘若這起事件持續(xù)發(fā)酵,，或許也會對德國大眾品牌產(chǎn)生影響,。

所以再戰(zhàn)中保研幾乎成為了帕薩特絕地反擊的唯一出路，只是再測一次就真的有勝算了嗎,？

2重新測試,，帕薩特就有勝算了嗎？

首先,，上汽大眾的官方表述是正在積極聯(lián)系中保研,，但并未提及中保研的態(tài)度。

考慮到中保研是由中國保險行業(yè)協(xié)會牽頭發(fā)起的非盈利性組織,，而自中保研成立之后,，也從未有過未涉及換代的同款車型重復(fù)測試的先例。

因此中保研是否愿意打破先例還是個未知數(shù),，即便最終同意復(fù)測國產(chǎn)帕薩特,，車輛的來源也會成為一個爭議點。

畢竟此前在中保研進行測試的車型全部為獨資購買,，而復(fù)測又是上汽大眾單方面要求的,，那多測一次的測試成本和車輛費用由誰來出？

一旦產(chǎn)生利益關(guān)系,，那測試結(jié)果的可信度似乎也會有所降低,。

不過，這并不妨礙我們假設(shè)一下,，如果中保研同意了復(fù)測,，同時也沒有“放水”，那結(jié)果會有何不同,？

值得注意的是,，前面說到在C-ISAI折戟的是帕薩特2019款280TSI商務(wù)版，這款車型已經(jīng)處于停產(chǎn)在售階段,。

而今年3月份,，帕薩特更新了2020款車型，其中同樣作為最低配出現(xiàn)的280TSI商務(wù)版標(biāo)配了前/后排頭部氣囊,，售價則上漲至18.59萬元,。

因此到時候再測的車型大概率是2020款，而這款車型的安全配置已經(jīng)加以完善,，部分結(jié)構(gòu)或許也得以加強,。

要知道此前在美國IIHS首次引入25%偏置碰撞測試時，包括寶馬3系,、奧迪A4在內(nèi)的多款車型也曾折戟,，但次年便已明顯改善,，而C-ISAI又基本上采用了與IIHS近似的測試標(biāo)準(zhǔn)。

其實就相當(dāng)于第一次考試是幾乎“裸考”,，而第二次考試則已經(jīng)知道了題目并進行了針對性的復(fù)習(xí),，應(yīng)對起來顯然會自如許多。

因此帕薩特在短時間內(nèi)通過加強主駕A柱等操作,，未必不能明顯提高車型在C-ISAI中的測試成績,。

而在哪跌倒，就在哪爬起來之后,，帕薩特的安全性能似乎也不再是槽點了,，這波熱點也該過去了。

所以,，帕薩特能否被正名,，似乎就看中保研的態(tài)度了。

車聚小結(jié)

其實對于車輛安全性能來說,，無論是C-ISAI還是C-NCAP,，都只能作以參考，畢竟只是測試,，并不能代表真實碰撞的情景,。

而在當(dāng)年IIHS推出正面25%偏置碰撞測試之后，也涌現(xiàn)出了不少“應(yīng)試生”,，即只加強左側(cè)A柱,。

所以在IIHS加入副駕駛正面25%偏置碰撞時，又有一大批車型折戟,。

不過值得肯定的是,，這些日益嚴(yán)苛的碰撞測試標(biāo)準(zhǔn)正在不斷促進車企提高車輛的安全性能。

只是不知當(dāng)未來某天C-ISAI加入副駕駛正面25%偏置碰撞時,，又會有哪些車型現(xiàn)出原形呢,？