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眼下,，純電動汽車的續(xù)航里程逐漸提升至400-500km，續(xù)航焦慮看似有所緩解,，可現(xiàn)階段充電技術及配套設施建設,，卻并未打消純電動汽車用戶的補能焦慮，以及額外的“時間成本”,，從一定程度上說,，在純電動汽車的用車體驗能夠比肩傳統(tǒng)燃油車型之前，消費者選擇純電產(chǎn)品的“自發(fā)性”很難大幅增長,。解決痛點的辦法也不是沒有,，增程式電動車便是方案之一，這方面寶馬i3是個先驅(qū)者,，不得不說,，推出i品牌可謂是BMW觸電的前瞻，但從2014年的52萬元到如今的40.98萬元,，i3增程版依舊像是頗具未來氣息的“大玩具”,。因而，“小眾”沒有太多懸念,。也就是說，聚焦用戶需求,、解決新能源車用車痛點,，成為了眾多車企思考新產(chǎn)品的出發(fā)點，基于此,，理想給出了自己的答案——理想ONE,，補貼后售價32.8萬元的中大型增程式純電SUV。按照當前我國新能源汽車的發(fā)展規(guī)劃,，增程式電動車仍屬“新能源車”范疇，能上綠牌是“增程式”的優(yōu)勢之一,。有別于市售PHEV車型,，增程式電動車雖然搭載發(fā)動機，但僅用于發(fā)電以驅(qū)動電機或為電池充電,，并不會直接驅(qū)動車輛,，因而裝備“增程器”與采用純電平臺打造并不沖突。如圖所示,，理想ONE采用的純電平臺中間為容量40.5kWh三元鋰電池組（NCM523體系）,，不過可用容量被限定在37.2kWh，因而車內(nèi)剩余電量SOC顯示的百分比與實際電池電量有一定差異,。增程器為源自東安動力的1.2T三缸發(fā)動機,，最大功率和扭矩分別為240kW與530N·m。 
圈定電池組充放電范圍,，除了考慮到避免“過放,、過充”造成電池壽命衰減外，也與電池“輸出線”有關,，據(jù)廠方人員稱,，伴隨電池電量的減少，電池放電電壓會逐漸下降,，而實際電量低于30%之后（對應SOC17%以下）,，輸出值會呈“斷崖”式下滑，因而“增程模式”下發(fā)動機會在該節(jié)點時介入工作,。相比之下,，混動模式則以SOC剩余72%為判斷增程器是否工作的“界限”，不過由于發(fā)動機無法直接驅(qū)動車輪,，無論混動還是增程模式,，發(fā)動機都需要依靠發(fā)電機產(chǎn)生電能，而電能用于驅(qū)動電動機,，多余的部分會儲存在電池中,。換言之，增程或混動模式下,，電池組都是實時參與工作的,，雖然理論上兩種模式分別以SOC17%和SOC72%為“分水嶺”，但電池在工作中也存在反復充/放電的交替過程,，結合試駕過程,，“增程模式”電池電量在15%-18%間浮動，而“混動模式”則會在SOC到達72%后仍允許電池承擔一定放電任務，不過系統(tǒng)會將電量維持在60%以上,，該模式下平均油耗為7.7L,，對于一款自重2.3噸的中大型SUV而言，油耗水平已經(jīng)相當節(jié)能了,。反觀“增程器”,，這臺用于產(chǎn)生電力的1.2T三缸汽油機并非“恒轉(zhuǎn)速”運行，行車電腦會根據(jù)電池剩余電量（SOC值）與當前行駛所需動力,，進行動態(tài)調(diào)節(jié),，因而增程器的運行轉(zhuǎn)速與電門踏板踩踏深度無關，而包含前后雙永磁電機在內(nèi),，動力系統(tǒng)則是一個整體,。在車云菌看來，作為增程式電動車的理想ONE優(yōu)先解決了兩大用戶痛點：2,、在增程器加持下，整車對充電設施的依賴性大幅降低,，也就緩解了消費者的補能焦慮,，甚至在極端地區(qū)，理想ONE可長期處于“只加油不充電”的狀態(tài),，即便如此,，理想目前公布的該車綜合續(xù)航里程為NEDC工況800km、WLTP工況690km,，如此說來,，“續(xù)航”也不再令人焦慮； 從電池“可用”的電量范圍到增程器介入邏輯,，理想ONE在解決用戶痛點,，并兼顧電池受命與充放電特性的同時，保證動力輸出的“一致性”,，也是理想聚焦用戶體驗的縮影,。其實,，作為一款中大型SUV的理想ONE,，還有另一個身份——“奶爸車”，整車駕乘表現(xiàn),、質(zhì)感營造都將圍繞其定位展開,，簡單地說，舒適,、好開是必不可少的“戲份”,。需要說明的是,，車云菌本次試駕的理想ONE并非量產(chǎn)版車型，而是仍處于“PP3”階段的試制車,。
理想ONE采用前后雙電機的四輪驅(qū)動結構,，兩臺電動機分別可輸出100kW和140kW最大功率，扭矩則分別為240Nm和290Nm,，動力儲備足夠強悍,，可反過來說，如何在動力參數(shù)與電動機無遲滯發(fā)力特性的基礎上,，打造舒適,、易上手的駕駛體驗才更值得期待。
在該車的駕駛偏好設置中,，動力,、轉(zhuǎn)向、懸架和能量回收等均支持兩擋調(diào)節(jié),，且彼此相對獨立,，用戶可根據(jù)自身需求進行“混搭”。先說“動力”部分,，舒適和運動兩個擋位可參比自然吸氣發(fā)動機與電動機的輸出特性,，體驗層面二者的最大差異在于起步階段。舒適模式更接近傳統(tǒng)大排量6缸發(fā)動機,，雖然初段加速較為柔和,，但電門踏板深度與加速力度成正比關系，伴隨電門踏板逐漸深入,，線性的發(fā)力是渦輪增壓發(fā)動機很難模擬的,。也正因如此，無論起步還是再加速時,，駕駛員能夠通過電門踏板與整車動力建立細膩且響應迅速的溝通,，而這種無縫溝通，更有助于拿捏車輛每一絲動力的釋放,，“聽令右腳”才是把控加速度和車身姿態(tài)的核心,，作用于淺層體感，才是“舒適”,、“好開”,。此外，采用單速變速箱的理想ONE與常見的純電動汽車相同,，加速過程中無需執(zhí)行“換擋”,，動力輸出也就沒有斷檔、銜接的步驟，平順性自然是純電車型的天生優(yōu)勢,。
相比之下,，運動模式更具“電車”特性，雖然能夠感受到初段與峰值加速度間,，仍保留些許的緩沖空間,，但踩下點門的瞬間電機發(fā)力已十分“直接”，無需等待轉(zhuǎn)速攀升也是電動機較內(nèi)燃機的最大區(qū)別,。當然,，動力系統(tǒng)的輸出上限是不隨駕駛模式而改變的，所以速度越快,，舒適與運動模式間加速響應的力道差異也就越小,。
還記得上文提到的動力輸出“一致性”嗎？得益于自身裝備有增程器,，電池電量較充沛與虧電狀態(tài)下,，駕駛員很難發(fā)現(xiàn)理想ONE動力輸出的強弱差異，與其說動力近乎相同,，不如說是駕乘體驗具有“一致性”,。既然聚焦舒適，底盤與懸掛系統(tǒng)也是其中的重要組成部分,，借助標配的電磁阻尼減震器,，理想ONE的懸架在舒適和運動模式下“性格”鮮明,，前者更像是坐“船”,，將路面顛簸轉(zhuǎn)化為長波運動后，雖然體感“沖擊力”有所削弱,，但人體重心需要經(jīng)過更長的時間才能恢復顛簸前的“初始”狀態(tài),。同時該模式的優(yōu)缺點也立竿見影，懸掛系統(tǒng)對路面小幅波動過濾更加徹底,，可高速駛過落差較大的路段時,，車內(nèi)的拋離感會相當明顯。
切換至運動模式,，懸掛的緊繃度有所提升,，相比舒適模式，保留些許路感的同時處理顛簸也更加干脆利落,，也就是“你”重心移動的時間更短,，不過“舒適”基調(diào)依舊突顯。關于側(cè)向支撐表現(xiàn),，兩種模式無一例外的是前排優(yōu)于后排（第二排）,，SUV自身重心較高可以理解，不過后減震器韌性稍弱也是原因之一。拋開個人喜好,，后懸掛阻尼值得標定是否需要調(diào)整,，車云菌建議借著9月開始的用戶試駕，多聽聽潛在用戶們的反饋,。
不過理想ONE無論在高速過彎還是狹窄路段的輾轉(zhuǎn)騰挪,，其車尾循跡性表現(xiàn)都值得肯定，而方向盤在舒適或運動模式下指向性均較為“中性”,，曠量不明顯也沒有摻雜太多運動元素,，手感“輕”or“重”根據(jù)個人喜好即可。
說說剎車和能量回收系統(tǒng),，相比車云菌試駕過的純電動車,，無論合資、自主還是新勢力品牌,，能量回收系統(tǒng)都是“電車”不可或缺的組成部分,。理想ONE該功能分為標準和強兩擋，“標準”模式能量回收產(chǎn)生的制動力非常有限,，而“強”模式下全松電門會伴隨明顯的負向加速度,，但不至于讓人感到不適，掌控力度的關鍵是通過電門踏板初段三分之一行程,，不過理想的工程師并未在車上引入“單踏板”設計,，能量回收裝置介入的瞬間并不突兀，且沒有制動力驟增的現(xiàn)象,，行進間能夠輕松的用電門踏板控制車速,。就當前階段來說，標定邏輯和體驗感受都是可圈可點的,，不過,，假如理想能夠?qū)⒛芰炕厥盏慕槿朦c擴大至電門踏板的二分之一行程，伴隨“可控距離”的增加,，駕駛員拿捏能量回收產(chǎn)生的制動力也會更加容易,，同時還有助于優(yōu)化駕乘體驗。對于能量回收與剎車系統(tǒng)的“雙重”制動力協(xié)同,，理想ONE或許是目前市售車型中的前三甲,。僅從車云菌試駕過的車型來看，能將上述兩種制動力做到統(tǒng)一的車型微乎其微,，兩個極端,，從能量回收過渡到機械剎車系統(tǒng)間，存在斷點或落差的居多,；另一個極端,，剎車踏板初段制動力很強,，體驗同樣很糟糕。理想ONE的剎車腳感沒有中間的“過度”段,，制動力釋放線性且整體性較強,，這與其采用的iBooster 2.0電子助力制動系統(tǒng)有關，但“硬件”不是理想ONE獨有的,，體驗很“極端”的車型中也有用相同技術的,，所以“用心”與否更重要，在我看來理想做到了,。再有就是隔音表現(xiàn),，從增程器缸體包裹到前排雙層玻璃等材料的應用，至少就試駕感受來說,，增程器啟動前后車內(nèi)噪音變化不明顯,，高速風噪抑制也能夠令人滿意。定位于“奶爸車”的理想ONE整體造型沉穩(wěn)卻不失科技感,，由117顆厚壁注塑工藝打造的LED燈頭,，以及貫穿式星環(huán)設計擁有毋庸置疑的識別度，不過為迎合國內(nèi)法規(guī),，PP3試制車的頭燈亮度較此前版本略有下調(diào),。需要說明的是，理想ONE頭燈與尾燈組在車輛解/上鎖時設計有漸進式“特效”,，進一步提升了自身的科技感,。
作為一款中大型SUV，理想ONE的側(cè)面線條沒有一絲臃腫,，前后輪眉與腰線設計反倒讓5020mm的車身長度顯得十分緊湊,，就駕駛感受而言，你很難想象它的車身寬度,、高度分別達到了1960mm和1760mm,。
增程器的油箱加注口和快/慢充電口分別位于后翼子板左右兩側(cè),，據(jù)官網(wǎng)信息顯示,，在采用隨車贈送的家用交流充電設備，以及60kW快充裝置時,，將電池電量充滿或從20%充至80%分別用時6小時和30分鐘,。
反觀車內(nèi)，四塊液晶屏組成的“T”字形中控臺,，在市售車型中并不多見,，而對于這臺處于PP3階段的試制車而言，其做工方面的表現(xiàn)有些出人意料,。重點在于,，車內(nèi)第二排座椅也提供了電動四向調(diào)節(jié),，副駕席還帶有“老板鍵”，只是在出自純電平臺且擁有2935mm軸距表現(xiàn)理想ONE上,，該功能的使用頻率或許相當有限,。
在我看來理想ONE對駕乘舒適感的營造，并不單依靠空間等“常規(guī)”表現(xiàn)方式,，“車內(nèi)氛圍”是個整體化概念,。比如，前風擋采用KAPPA鍍銀高隔熱率玻璃,、全車防紫外線玻璃,，甚至連全景天窗遮陽簾也具備極高的隔熱率，得益于此,，即便在陽光明媚的天氣下行駛,，理想ONE的車內(nèi)也不至于太過悶熱，而這是部分裝備全景天窗的車型必須面對的痛點,。重點在于,，對于老人或兒童來說，空調(diào)風量不宜過大,，也是奶爸奶媽們時?？紤]的因素，除了出色的隔熱效果外,，該車的空調(diào)系統(tǒng)不僅支持三區(qū)溫度控制,，第二、三排是通過2kW的獨立空調(diào)控制（第一排為5kW）,，第二排出風口位于車頂部,，邊緣處還提供了“防滑塊”便于操作。需要說明的是,，該車第一排座椅裝備有通風和加熱功能,，第二排僅提供座椅加熱，不過兩項功能的作用面積與“力度”都相當可觀,，至少在車云菌看來,，將空調(diào)設定在20度左右并開啟座椅通風2擋（共3擋）時，長時間駕駛會感覺有點冷,。
最后再來說座椅和空間,，理想ONE提供2+2+2的6座和2+3+2的7座兩種布局,，工作人員透露的預定占比和車云菌預期相同,，都是6座版本更受消費者歡迎,，原因很簡單,，相比第二排獨立的兩個座椅,，常規(guī)可并排坐三人的座椅設計雖然在絕對數(shù)量上占優(yōu),，但體驗不會很理想,，中間位置多半只是應急,，何況“獨立座椅”兩側(cè)還提供高度可調(diào)的扶手，VIP級體驗誰不想要,？對了,，副駕駛席和第二排座椅還提供了“睡覺神器”，小軟枕很讓駕駛員羨慕,。
此外,，在第三排座椅全部展開的情況下，該車后備箱內(nèi)仍可放入尺寸較大的嬰兒車,，可以說直擊多口之家的用車痛點了,。汽車市場整體向電氣化轉(zhuǎn)型，二胎開放,，兩項政策的并駕齊驅(qū),，給了車企新的機會，在我看來理想ONE便是基于二者思考后的產(chǎn)物,。作為一款增程式電動車,，理想ONE對“充電”的依賴度大大降低，這是時下續(xù)航已普遍達400km+的純電動車型所不具備的優(yōu)勢,，可對于消費者而言,，無論是續(xù)航還是補能焦慮，都是擋在選擇新能源汽車面前的鴻溝,。再有便是對駕駛質(zhì)感與車內(nèi)氛圍的“專注”了,，這方面理想的取向很清晰——居家、舒適,，特別是文中提及的動力輸出和剎車腳感“一致性”,，看得出理想很花心思，畢竟讓車輛具備與駕駛員無縫溝通的能力,，以及“雙制動”協(xié)同方面,，想“做到”是有難度的，即便對于知名海外車企也是如此,。而在隔音,、隔熱、出行體驗等層面的考量,，一方面取決于理想ONE的自身定位,，另一方面,，細節(jié)標定與設計也是基于用戶使用場景進行的,，可以說，理想ONE是一臺目標用戶相當明確,，且充分體現(xiàn)用戶思維的產(chǎn)品,。當然,，理想的用戶思維不僅體現(xiàn)在這些“常規(guī)”領域，關于車機,、娛樂和ADAS駕駛輔助系統(tǒng),，車云菌會在下一篇稿件集中體現(xiàn)，敬請期待吧,。
9月12日-13日,，由車云網(wǎng)和中國機械國際合作股份有限公司聯(lián)合主辦的“新生態(tài) 新勢能——2019新能源汽車大會”將在廣州舉行。
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