2016年年底,，寶馬推出了第一代X1 PHEV，幸運(yùn)的是,，車云菌獲得了第一時(shí)間的測試機(jī)會,，也首次體驗(yàn)了由1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)和后軸電動(dòng)機(jī)組成的混動(dòng)系統(tǒng)。

時(shí)隔兩年半之后,，第二代X1 PHEV正式推出,，作為“見證”了初代產(chǎn)品的人，“我”又爭取到了再次測試這款“升技”之后的“X1 PHEV 里程延長版”的機(jī)會,。

這一次“X1 PHEV里程延長版”的“升技”,，更多是關(guān)注在核心技術(shù)層面，而非外觀層面的改動(dòng),，從官方發(fā)布的消息上,，我們看到新款“X1 PHEV 里程延長版”的電驅(qū)性能有了重要的“進(jìn)化”：

“X1 PHEV 里程延長版”的電池電量從老款車型的14.7kWh漲到了目前的24kWh,，在忽略了保護(hù)電池和應(yīng)急用的備份電量后,，用戶在正常狀況下可使用的電量從10.7kWh增長到了18.5kWh,。

這使“X1 PHEV 里程延長版”的純電續(xù)航里程，從60公里延長到了110公里,，意味著它可以跟上最新版新能源車補(bǔ)貼政策的調(diào)整步伐,；并且給消費(fèi)者提供純電模式下更長的行駛里程——這有助于進(jìn)一步降低車輛日常工況下的油耗。

在NEDC標(biāo)準(zhǔn)下,，“X1 PHEV里程延長版”的理論最低油耗甚至可以達(dá)到1.3L/百公里,，也就是說那部1.5L的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)在車輛可以得到良好充電維護(hù)的前提下，能“休息”更長的時(shí)間,。

為了測試大多數(shù)消費(fèi)者面對的日常使用情況,，車云菌用純電模式把“X1 PHEV里程延長版”的電量用去了大半，同時(shí)用“AUTO eDRIVE”+“Comfort”模式搭配開了小半天,，最終測得的混合油耗和電耗分別是3.6L和7.8kWh每百公里,，這對于一個(gè)自重接近2噸的SUV來說已經(jīng)很出色了。

事實(shí)上,，對大多數(shù)的城市用戶來說,，如果你有便利的充電條件，那么這輛“X1 PHEV里程延長版”盡可以當(dāng)做一輛電動(dòng)車來開,，因?yàn)樯壓蟮男萝囯姵亟M已經(jīng)足夠支持長距離純電續(xù)航,，這樣便可以實(shí)現(xiàn)最大的節(jié)油效果。

同時(shí),，輸出功率達(dá)到70kW的后軸永磁電機(jī),，性能也足夠強(qiáng)大：

在【MAX eDRIVE】純電模式下，車輛可以單純依靠后軸電機(jī)達(dá)到120 km的時(shí)速,；在【Auto eDRIVE】混動(dòng)模式下,，如果車輛電池組的電量充沛，車輛也會盡可能在80km時(shí)速以下,，盡量使用電力驅(qū)動(dòng),；而且，無論車輛處于任何一種工作模式下,，只要駕駛員深踩油門,，那部3缸1.5L發(fā)動(dòng)機(jī)還是會立即啟動(dòng)。

在最強(qiáng)動(dòng)力輸出的工況下,，新車上的后軸電機(jī),、燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和BSG電機(jī)（輸出功率15kW）會一同工作，爆發(fā)出170kW的功率,，有能力將這款將近2噸重的小車在7.4秒內(nèi)從靜止加速到百公里的時(shí)速,。

在“X1 PHEV里程延長版”的電池組中，全新的“811電芯”替代了老款車型的“111電芯”,，這幫助電池組擴(kuò)大了63%的電量,，同時(shí)，系統(tǒng)化的設(shè)計(jì)還意味著新車可以繼續(xù)使用老款車型的電池組殼體（如下圖）,。

在新車電池組比老車型電池組的重量僅僅增加了2.5kg的前提下，電池容量的提升,，讓新車的電池組能量密度從87Wh/kg躍升到了眼下的140Wh/kg,，增幅達(dá)到了61%。

相比之下,，考慮到新車?yán)m(xù)航里程從從60公里延長到了110公里,，對應(yīng)83%的增幅，可以說以61%的電池組能量密度躍升實(shí)現(xiàn)83%的純電續(xù)航里程增加,，背后少不了底層混動(dòng)邏輯的優(yōu)化,，以提升車輛對電能的利用率。

除此之外,，既然“X1 PHEV里程延長版”已經(jīng)開始使用811電芯,，那么考慮到寶馬和寧德時(shí)代的合作關(guān)系，下一個(gè)使用“811電芯”的便很有可能是5系PHEV車型,，而明年將發(fā)布的ix3車型,，以811電芯實(shí)現(xiàn)電池技術(shù)的一步到位，也是順理成章的事情,。

作為一輛寶馬，不管是不是新能源屬性,，其運(yùn)動(dòng)性能總是要被設(shè)計(jì)師和工程師提到更高層面進(jìn)行設(shè)計(jì)的,，這個(gè)“老傳統(tǒng)”對于“新能源”產(chǎn)品來說也不例外。

得益于底盤下電池組的加成,，“X1 PHEV”的底盤強(qiáng)度得到了大幅加強(qiáng)（不僅僅局限于“里程延長版”車型），在一段有越野傾向的交叉軸路面上,，“X1 PHEV里程延長版”在交替的交叉軸路面上連著折騰了好幾個(gè)來回，在整個(gè)過程中,，車身沒有發(fā)出一點(diǎn)兒異響,。

除此之外，得益于電池組電量的大幅增加,，位于后軸的電機(jī)“發(fā)力”也更加干脆,，在“X1 PHEV里程延長版”以前軸的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛行駛的時(shí)候，如果車輛感知到前后軸的車輪產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)速差，控制系統(tǒng)會命令后軸電機(jī)開始工作,。

此時(shí),，這輛車的前驅(qū)駕駛特性會在短時(shí)間內(nèi)，轉(zhuǎn)換為一輛以后驅(qū)為主的四驅(qū)車的駕駛特性,，給駕駛員帶來額外的“甩尾”快感和更強(qiáng)的四輪脫困能力,，直至前后軸車輪的轉(zhuǎn)速差消失，車輛繼續(xù)恢復(fù)正常行駛,。

事實(shí)上當(dāng)車輛以后軸電機(jī)驅(qū)動(dòng)行駛時(shí),，如果后軸失去抓地力，那么前軸的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)也會立即啟動(dòng),，幫助車輛實(shí)現(xiàn)四驅(qū)以脫困,；所以，就這種技術(shù)構(gòu)型（前后軸的燃油和電動(dòng)動(dòng)力分離）的新能源車來說,，其通過前后軸驅(qū)動(dòng)的獨(dú)立調(diào)節(jié)能力，實(shí)現(xiàn)了更加智能化的四驅(qū)架構(gòu),，為傳統(tǒng)燃油到智能電驅(qū)的過渡，埋好了一個(gè)伏筆,。

此外，這輛“X1 PHEV里程延長版”也擁有任何一款寶馬車都少不了的駕駛模式選項(xiàng)：

在排擋桿附近,，你可以把車輛的駕駛動(dòng)態(tài)設(shè)置為“Sport”,、“Comfort”和“Eco”中的任意一種,；和傳統(tǒng)寶馬燃油車略有不同的是，“X1 PHEV 里程延長版”對“Comfort”的定義還包含“盡可能減少燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)”,，從而減少發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力介入時(shí)帶來的動(dòng)力輸出波動(dòng),。

在兩年前的初代“X1 PHEV”車型上，因采用了三缸發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的噪音和振動(dòng)問題讓很多人都記住了這款車,。記得當(dāng)我第一次聽到“X1 PHEV”啟動(dòng)聲音之后,，我還誤以為寶馬用了一部柴油發(fā)動(dòng)機(jī),。

兩年后，技術(shù)升級換代的“X1 PHEV里程延長版”上,，工程師理應(yīng)對這兩大問題都有了解決方案,；首先就是聲音的調(diào)整，當(dāng)這輛新車的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后,，我站在車頭旁邊，至少不會感到聲音有什么異樣了；

其次就是三缸機(jī)的震動(dòng)問題,，這個(gè)問題其實(shí)是三缸機(jī)本身的特點(diǎn)決定的，但工程師通過各種減震措施降低了傳遞到車身上的震動(dòng)——坐在“X1 PHEV里程延長版”里的任何一個(gè)位置,，或者站在車外扶著車門，你能通過最細(xì)微的細(xì)節(jié)感受到的車輛震動(dòng),，其實(shí)都已經(jīng)被優(yōu)化到了一個(gè)對大多數(shù)消費(fèi)者可以接受的程度上了,。

最后,，就是關(guān)于車輛的操控性問題,，雖然寶馬的操控性能有有目共睹的,，但是由于“X1 PHEV里程延長版”在底盤下掛了一塊大電池，所以整車的操控性還是被“拖累”了不少：

在繞樁和發(fā)卡彎測試中,，“X1 PHEV里程延長版”更容易出現(xiàn)推頭的問題，尤其是當(dāng)駕駛員把車輛推向轉(zhuǎn)彎極限的時(shí)候,，平時(shí)還算堅(jiān)挺的懸掛系統(tǒng)，此時(shí)也會被一路重壓到底,，然后輪胎就不可避免地被踩在地面上各種摩擦,，發(fā)出不間斷的哀嚎。

所以，“X1 PHEV里程延長版”是一輛“以慢為快”的車,，駕駛員如果想讓這輛車盡可能開的快一些,，那就不要把它的前輪附著力推向卡姆圓的極限，適當(dāng)給車留一些面子,，不要讓輪胎抓狂,，車也會順應(yīng)你的意圖多一些,。

總的來說,，“X1 PHEV里程延長版”是一款兼顧了燃油車使用習(xí)慣,，并在充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋的環(huán)境下,，可以提供更優(yōu)秀油耗表現(xiàn)且性能不俗的新能源車,。就其眼下的技術(shù)水準(zhǔn)來看,，它在銜接傳統(tǒng)燃油車和未來電動(dòng)車時(shí)代中,，起到了一個(gè)很好的銜接作用：

如果把它當(dāng)做一輛燃油車來使用，它在提供了四驅(qū)能力的同時(shí),，又可以相對節(jié)約燃油,；但是當(dāng)它被當(dāng)做電動(dòng)車來使用的話，擴(kuò)容之后的電池組也足以支撐大多數(shù)用戶在市區(qū)里的路途,。

如果說它眼下還有什么缺點(diǎn)的話，那么缺乏快充技術(shù)的支持（正常慢充要7個(gè)小時(shí)充滿）,，充電效率偏低（Save BETTERY模式下,，車輛行駛3公里才能給電池充1%，且最高只能充到90%）,，或許還難以滿足那些對車輛使用頻率較高的用戶的需求。

但不可否認(rèn)的是,，在“X1 PHEV里程延長版”這輛車上，我們能看到明年即將發(fā)布的電動(dòng)版“ix3”的一些影子,，同時(shí)，考慮到去年華晨寶馬賣出了21000多臺5系PHEV和X1 PHEV這兩款新能源產(chǎn)品之后,，說明新的“X1 PHEV里程延長版”，在核心技術(shù)升級之后理應(yīng)具備更強(qiáng)的競爭實(shí)力,。

回頭再看寶馬之前發(fā)布的新能源戰(zhàn)略——2025年之前推出25款新能源車，其中20款是純電的——這句話似乎讓我們更不能小瞧寶馬的電動(dòng)化決心,。

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