首次讓自主品牌的氣動(dòng)設(shè)計(jì)突破0.27進(jìn)入到了0.25以下的范疇，究竟是如何做到這一點(diǎn)的呢,？

所謂未上市先紅透半邊天,，從1835mm同級(jí)最寬車身、2715mm同級(jí)最長(zhǎng)軸距到動(dòng)力總成,，一次次的信息披露都能讓榮威i6成為話題焦點(diǎn),。而在這其中，風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.25更是引起了一些爭(zhēng)議,。要知道這個(gè)數(shù)字一般都出現(xiàn)在那些豪華品牌的運(yùn)動(dòng)車型上,，比如特斯拉Model S的風(fēng)阻系數(shù)為0.24。榮威i6竟然也能做到如此低的風(fēng)阻,？

風(fēng)阻表現(xiàn)或者說空氣動(dòng)力學(xué)是目前汽車制造中非常重要的一個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo),，尤其是當(dāng)我們看到那些非常流線型的車身，不僅外觀上看著漂亮,，在駕駛和操控上也都通常表現(xiàn)優(yōu)異,。高速下的氣流從油耗、噪音,、穩(wěn)定性等各個(gè)方面都會(huì)對(duì)車輛產(chǎn)生非常大的影響,。

當(dāng)我們以時(shí)速100km/h行駛時(shí)，60%的動(dòng)力輸出是用于克服阻力的,。最直接的,，風(fēng)阻越大，也就會(huì)導(dǎo)致油耗越高,。對(duì)于傳統(tǒng)動(dòng)力汽車來說,，風(fēng)阻系數(shù)每降低10%,，油耗可以降低3%，而在電動(dòng)車上,，風(fēng)阻系數(shù)每降低0.02,，續(xù)航里程可以增加10km。此外,，風(fēng)阻系數(shù)也會(huì)影響車內(nèi)的噪音值和高速操控能力,，進(jìn)而影響駕乘舒適度。所以,，降低風(fēng)阻對(duì)于汽車,，特別是對(duì)注重舒適性、經(jīng)濟(jì)性的轎車而言,，就顯得至關(guān)重要了。

從理論計(jì)算的角度上說,，影響汽車的條件包括汽車的相對(duì)速度,、正投影面積、空氣密度以及風(fēng)阻系數(shù),。除了相對(duì)速度和空氣密度,，現(xiàn)在大多數(shù)同類車輛之間的正投影面積并不會(huì)差太多，所以要想降低風(fēng)阻,，大家都將最大的精力花在了減少整車的風(fēng)阻系數(shù)上,。而為了模擬行駛中氣流與車身的相互作用，以研究車輛實(shí)際空氣動(dòng)力學(xué)特性,，風(fēng)洞試驗(yàn)也被引入到了現(xiàn)代汽車設(shè)計(jì)當(dāng)中,。

簡(jiǎn)單來說,，風(fēng)洞試驗(yàn)是測(cè)試整車錯(cuò)綜復(fù)雜的空氣動(dòng)力學(xué)非常重要的一種方式,，將車輛固定在試驗(yàn)場(chǎng)中，人工制造氣流來模擬行駛過程中的風(fēng)阻狀態(tài),，這也是車企們最常用的分析新車風(fēng)阻的地方,。除了汽車，土木行業(yè),、飛行器設(shè)計(jì),、傳熱學(xué)、流體力學(xué)/空氣動(dòng)力學(xué)研究同樣要用到風(fēng)洞,。

不過這樣一個(gè)實(shí)驗(yàn)室不僅需要的空間大,，而且造價(jià)不菲。由于需要實(shí)現(xiàn)各種模擬效果,，達(dá)到需要測(cè)量的各種指標(biāo),，比如是高速行駛還是城市慢速行駛，環(huán)境的溫度和和壓力是多少，這些對(duì)風(fēng)扇系統(tǒng)或者氣源系統(tǒng)的要求都很高,。另外一方面,，對(duì)于流場(chǎng)質(zhì)量來說，氣流是否均勻,、來向是否統(tǒng)一,，對(duì)風(fēng)洞氣流的方向性、湍流度,、壓力分布等都有一定的要求,。而且由于噪音的測(cè)試需求，可能還需要低背景噪聲和無反射條件等等,。

所以,，本身風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)室的造價(jià)就是昂貴的。再加上憑空驅(qū)動(dòng)風(fēng)源需要耗費(fèi)的大量能量,，以及為了穩(wěn)定氣流的各種輔助設(shè)備,，所以耗電量極大，使用成本很高,，業(yè)內(nèi)也有“風(fēng)洞一響,，黃金萬兩”的說法。價(jià)格據(jù)說一般都在2.5萬/小時(shí),，同濟(jì)大學(xué)的地面交通工具風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)中心是2.75萬/小時(shí),。而一款車型從模型到實(shí)車階段，如果沒有個(gè)100小時(shí)以上的測(cè)試時(shí)長(zhǎng),，風(fēng)洞試驗(yàn)的意義都不大,，像飛行器的測(cè)試時(shí)間甚至?xí)^萬小時(shí)。所以基本上光在風(fēng)洞試驗(yàn)上就花個(gè)幾百萬是很正常的,，從另一個(gè)角度說,，能否做足風(fēng)洞試驗(yàn)也是衡量研發(fā)投入的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，也是豪華品牌和普通品牌之間在研發(fā)上的差異之一,。

但盡管如此,，廠家們也依然不惜重金在風(fēng)洞試驗(yàn)上下很大的功夫，目的就是盡可能提升車輛的經(jīng)濟(jì)性和操控性,，以及滿足越來越嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn),，在與競(jìng)品的較量中擁有更好的競(jìng)爭(zhēng)力。放眼國內(nèi)家轎市場(chǎng),，主流車型的風(fēng)阻系數(shù)普遍在0.3-0.5之間,。而像奔馳CLA和新寶馬5系都將風(fēng)阻系數(shù)做到了0.22，而奔馳E級(jí)和奧迪A4則是0.23（A4L為0.25）,，像特斯拉Model S,、奔馳S級(jí),、豐田普銳斯的風(fēng)阻系數(shù)為0.24，基本上都是響當(dāng)當(dāng)?shù)暮廊A品牌中將車輛線條做得最好的幾個(gè),。

那么榮威i6的0.25,，首次讓自主品牌的氣動(dòng)設(shè)計(jì)突破0.27進(jìn)入到了0.25以下的范疇，已經(jīng)可以說來到了世界前列,，是讓人有些驚艷的,。那么究竟它是如何做到這一點(diǎn)的呢？

首先來說,，光滑的表面更有利于氣體緊貼表面以更快的速度經(jīng)過,，所以作為撞風(fēng)的最前端，車頭的線條肯定是要設(shè)計(jì)的圓潤(rùn)和流暢一些,。車頭下壓,、兩側(cè)弧形的角度可以讓氣流有一個(gè)更順滑的分流。前擋風(fēng)玻璃后傾,，A柱上經(jīng)過特殊設(shè)計(jì)了向后延伸的凸起楞線,，同時(shí)流線型的后視鏡造型上也進(jìn)行了不同位置的凸起設(shè)計(jì)，可以起到更好的降低風(fēng)噪,、穩(wěn)定和導(dǎo)流的作用。

在車身形態(tài)上,，榮威i6采用了高腰線設(shè)計(jì),，更好地起到引導(dǎo)氣流的作用，同時(shí)還能獲得相應(yīng)的下壓力,，抵消部分正壓,，使前后壓差阻力減小。另外,，1835mm車寬和4671mm的車長(zhǎng)所帶來的較大的長(zhǎng)細(xì)比,，優(yōu)化了榮威i6的形狀阻力，也進(jìn)一步保證了空氣前后流動(dòng)的平順性,。

榮威i6還搭載了AGS進(jìn)氣柵格調(diào)節(jié)系統(tǒng),，通過隔柵開口大小與位置，主動(dòng)控制進(jìn)入艙內(nèi)的氣流及方向,。同時(shí)根據(jù)車身表面的氣流走向,，不斷調(diào)整隔柵翅片大小以及角度，更好地滿足散熱冷卻需求,。這種可調(diào)節(jié)前格柵在同級(jí)車中是首次配備,，甚至在更高的級(jí)別的合資和進(jìn)口車型也都不多見。

有了好的氣流引導(dǎo)和貼附,，下面要更好的將氣流導(dǎo)走,。曾經(jīng),，人們?cè)跉鈩?dòng)方面陷入了一個(gè)誤區(qū)，僅僅考慮了氣流的貼附性,，認(rèn)為水滴型的車身是最有利于空氣動(dòng)力學(xué)的,，當(dāng)然這也確實(shí)創(chuàng)造過一些速度記錄。不過由于曲率收縮過快,，仍然避免不了氣流分離,，反而增大了風(fēng)阻。而且更現(xiàn)實(shí)的問題是,，汽車尾部是不可能設(shè)計(jì)成無限尖的,，也就是說理想的低風(fēng)阻設(shè)計(jì)也是達(dá)不到的。

我們知道,，表面流速越大,，壓力就越小。就像飛機(jī)的翅膀,，上面是曲面而下面是直面,，所以上方的流速大于下方，壓力要小于下方,，因此上方相對(duì)于下方會(huì)形成一個(gè)負(fù)壓,，從而產(chǎn)生一個(gè)向上的推力。所以,，人們偶然發(fā)現(xiàn),，更加“利落”的車尾設(shè)計(jì)其實(shí)更有利于空氣動(dòng)力學(xué)。由于氣流貼附的表面戛然而止,，高速氣流在尾部分離,，形成了低速的渦流，進(jìn)而產(chǎn)生了高壓區(qū),，進(jìn)一步推動(dòng)汽車向前走,。典型代表，豐田普銳斯,。

榮威i6的尾部后翼子板和尾燈就設(shè)計(jì)成了與側(cè)面角度較大的分離面,，讓氣流可以迅速分離車體。同時(shí),，C柱與行李箱蓋的夾角經(jīng)過了不斷優(yōu)化,，加上鴨尾的凸起和下方擾流板，抵消了尾部升力,，控制氣流下壓,，使氣流可以更穩(wěn)定地向后延伸，減少車后方的亂流,。

有了更好的氣流分離和貼附,，再到后面的氣流切分,，各個(gè)細(xì)節(jié)的設(shè)計(jì)離不開最后車輛空氣動(dòng)力學(xué)的整體優(yōu)化。從開始的模型到后來的實(shí)車,，榮威i6的風(fēng)洞測(cè)試時(shí)長(zhǎng)超過了250小時(shí),，1000萬就這么被“吹”走了，在牽一發(fā)而動(dòng)全身的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)上,，不斷地進(jìn)行優(yōu)化和調(diào)整,，才將風(fēng)阻系數(shù)突破性地降低了幾個(gè)數(shù)字。

在目前節(jié)能減排的大環(huán)境下,，風(fēng)阻和風(fēng)洞測(cè)試肯定會(huì)在未來發(fā)揮更重要的作用,，我們的自主品牌也會(huì)在這方面投入更多研發(fā)精力。而做到風(fēng)阻系數(shù)0.25的榮威i6無疑已經(jīng)在這方面領(lǐng)先了同級(jí)競(jìng)品,，除了更舒展的造型,，更優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟(jì)性更是大家所期待的，讓我們靜候它的上市,。