內(nèi)燃機(jī)在汽車誕生以來始終占據(jù)著汽車工程師們的辦公桌，百多年來,，經(jīng)歷了一次次的改進(jìn),，從化油器到電噴到直噴，從自然吸氣到渦輪增壓到電子渦輪,，如今的內(nèi)燃機(jī)和百年前的可以說是完全兩種的東西了,。如今英菲尼迪又拿出了新的技術(shù)，可變壓縮比,，這種技術(shù)又有什么新奇之處呢,？

內(nèi)燃機(jī)在不斷發(fā)展,，目的無非兩個,，提高性能，或者提高燃油經(jīng)濟(jì)性,，而這兩者卻如同魚與熊掌,，難以兼得,，因此，在設(shè)計發(fā)動機(jī)時,，往往就會根據(jù)車輛的應(yīng)用情形進(jìn)行針對設(shè)計,，因此我們不可能期待一輛家用緊湊級車上的1.5升發(fā)動機(jī)具有F1賽車那種優(yōu)異的動力特性。

但人們的欲望卻推動了技術(shù)的發(fā)展,，想要兼顧兩者的追求引領(lǐng)了各種可變技術(shù)的發(fā)展,，比如可變氣門正時VVT，比如可變幾何渦輪VTG,，如果單單一種設(shè)計無法滿足兩方面的需求,，那就再一臺發(fā)動機(jī)中整合兩種乃至更多的設(shè)計，分別滿足不同的需求,。英菲尼迪的VC-T可變壓縮比發(fā)動機(jī)就是這一思想下的產(chǎn)物,。

可變壓縮比是什么？我們需要先了解壓縮比的概念,，我們知道,，發(fā)動機(jī)活塞連著曲軸，在汽缸內(nèi)做上下往復(fù)運動,，這樣就自然存在著汽缸容積最大的下止點和汽缸容積最小的上止點,，而這最小容積和最大容積之間的比值就稱作壓縮比。因此對于普通內(nèi)燃機(jī)而言,，壓縮比是一個并不會改變的數(shù)值,。那么英菲尼迪的VC-T是怎么改變壓縮比的呢？

下一代的QX50將搭載2.0升的VC-T發(fā)動機(jī)

簡單來說VC-T的活塞并沒有直接和曲軸相連,，中間經(jīng)過了一個多點連接結(jié)構(gòu),，通過電控系統(tǒng)的操作實現(xiàn)活塞行程的變化?？聪旅孢@張結(jié)構(gòu)示意圖,。

我們可以看到頂桿13并沒有和曲軸12直接相連，而是經(jīng)過了一個三角狀的連接塊14,，這個連接塊有三個接口,，分別與頂桿（14a），曲軸（14c）和下連接桿（14b）相連,。

我們可以看到,，如果這個連接塊14轉(zhuǎn)動一個角度，與頂桿桿13相連的接口14a便會升高或者降低,，相當(dāng)于VC-T將原本的活塞桿拆分成了頂桿13與多連桿機(jī)構(gòu)14兩個部分,，進(jìn)而實現(xiàn)了活塞桿長度的調(diào)整，因此，活塞的上下止點位置便隨之改變,，于是便實現(xiàn)了壓縮比的可調(diào),。（由于曲軸是不變的，所以盡管上下止點發(fā)生變化但其掃過的距離也就是汽缸工作容積不變,，排量不變）

再來看這張實物圖,，從上到下分別為活塞、頂桿,、連接塊（多點連接Multi-link）,、曲軸、驅(qū)動電機(jī)（諧波傳動Harmonic Drive）,、控制軸,、執(zhí)行臂。VC-T調(diào)整壓縮比過程如下：

1. 根據(jù)工況ECU的指令發(fā)給驅(qū)動電機(jī),，帶動執(zhí)行臂移動,；
2. 執(zhí)行臂帶動控制軸，讓其轉(zhuǎn)動一個角度,；
3. 控制軸再帶動連接塊轉(zhuǎn)動一個角度,；
4. 連接塊調(diào)整了活塞運動的上下止點位置。

結(jié)果就是這張圖,，演示了在高效率模式與高性能模式下,，經(jīng)過整套系統(tǒng)控制后的活塞上止點，以及其他各個部件所處的不同位置,?？梢钥吹剑咝誓Ｊ较禄钊现裹c高,，燃燒室小,，壓縮比大，高性能模式下活塞上止點低,，燃燒室大,，壓縮比小。

說起來很簡單,，但是實際操作并不是那么簡單的,，這牽扯到了復(fù)雜的機(jī)械設(shè)計原理，不信,？給你幾張專利申報圖,，來考考你的眼力：

知道怎么設(shè)計的了嗎？是不是如墜云里霧里,？所以就算了解了VC-T的運作原理,，我們?nèi)匀恍枰獙ζ鋱笠跃匆?。不過這種概念其實早就已經(jīng)存在，奔馳的Diesotto以及薩博的SVC就是早些年汽車廠商的嘗試,。

SVC的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動,，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化,，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比,。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化,。在發(fā)動機(jī)小負(fù)荷時采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動機(jī)大負(fù)荷時采用低壓縮比,，并輔以增壓器以實現(xiàn)大功率和高扭矩輸出,。

2007年隨著F700概念車一同推出的奔馳的Diesotto則顧名思義（Diesel柴油機(jī)，otto奧托汽油機(jī),，Dies在德文中還有“這個/this”的意思）,，通過多種技術(shù)的應(yīng)用，將汽油機(jī)與柴油機(jī)的特性相結(jié)合而誕生的一臺高性能與高經(jīng)濟(jì)性結(jié)合的汽油發(fā)動機(jī),。

盡管距今已經(jīng)有將近十年時間,，但其中的技術(shù)先進(jìn)程度仍讓人嘆為觀止，常見的如可變氣門正時和燃油直噴,，至今仍然高精尖的如HCCI均質(zhì)充量壓燃,，這項技術(shù)能讓汽油機(jī)和柴油機(jī)一樣可以采用壓燃的方式引燃混合氣，在比如雙可變幾何渦輪,，想想保時捷的VTG,，還有就是可變壓縮比，奔馳是通過類似蘭徹斯特軸的形式來實現(xiàn)的,。

奔馳F700概念車

當(dāng)然,，上述兩者以及其他如標(biāo)致雪鐵龍等廠家的嘗試局限于時代背景材料工藝等技術(shù)的不足，在當(dāng)時并未取得成功,。將搭載于下一代的QX50上的英菲尼迪的VC-T發(fā)動機(jī)可謂首款真正量產(chǎn)的可變壓縮比發(fā)動機(jī),，其技術(shù)實力確實令人贊嘆。但是我們也必須承認(rèn),，未來是屬于新能源的,，無論是電動，還是氫能或是外來其他的能源,，就算以現(xiàn)在而言,，一輛混合動力車會不會在性能與經(jīng)濟(jì)性之間取得更好的平衡呢？