本月初,，奇瑞控股低調(diào)公布了四月份的集團銷量數(shù)據(jù),，銷售整車共計40079輛，環(huán)比增長15.4%……

敲重點,！此處為什么是環(huán)比,？客觀上受疫情影響，的確每家車企的數(shù)據(jù)都不好看,。不過與去年高位時期動輒6字打頭的月銷量來說,，的確很不好看,。要知道在去年和前年，車市連續(xù)下滑的大背景下,，奇瑞卻是實現(xiàn)了逆勢增長,。

疫情的影響正在漸漸散去，據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,，4月乘用車市場零售為142.9萬輛,，同比下降大幅收窄至5.6%，在強力刺激之下,，預計下半年車市銷量還將有望同比轉(zhuǎn)正,，不過對于定下90萬輛目標的奇瑞而言,，恐怕困難重重,。

銷量不好，的確是不能多吹牛,，但是細心人不難發(fā)現(xiàn),，自去年年底混改以來，奇瑞在媒體前面幾乎已近“失聲”,，也就最近趕上兩會,，作為人大代表的尹同躍也不得不接受媒體采訪，而回想從此前的銷量逆襲到突然失速,，也不得不令人嘆服,，奇瑞在資本運作方面也是剛好踏準了時間點。

混改意味著洗牌,，而且奇瑞的步子還是比同行要大得多,，對于原有體系的沖擊，不言而喻,，企業(yè)迎來一個沉默期和調(diào)整期也實屬正常,，不過這背后似乎有很多未解密之謎亟待解開。其中,，北京五道口創(chuàng)始人,、青島五道口實控人周建民出任奇瑞控股及奇瑞汽車副董事長，原光大證券執(zhí)行總裁周健男出任奇瑞控股董事,，資本的手無處不在……

當然關(guān)于金融資本,、實業(yè)資本之爭，我們暫時還不太好說,，但是可以肯定的是,，資本絕不是來當“雷鋒”的，至少現(xiàn)在的國情之下,，實體經(jīng)濟屬于典型的“吃力不討好”,，依靠出售不動產(chǎn)來保殼的已經(jīng)比比皆是,，誰會滿懷情懷以144億元的巨款來“雪中送炭”？

在這種形勢之下,，低調(diào)當然是最好的選擇,，目前奇瑞的市場端與管理層都做到了步調(diào)一致。疫情雖然擾亂了市場的節(jié)奏,，但是但凡力爭上游的車企,，都在努力有所作為。

而眼下無論是艾瑞澤還是瑞虎,，很長時間段內(nèi)都完全沒有重磅的新車消息,；奇瑞捷豹路虎危機四伏，觀致和凱翼在被人接盤之后,，更是被雪藏起來了,；前兩年躥紅的捷途品牌，靠X70一款車反復拉皮和魔改,，好日子也基本到頭了,；至于兩年前還信心滿滿的星途，在與瑞虎8高度同質(zhì)化的情況下,，大概率將成為第二個瑞麒……

在目前競爭激烈的轎車市場,，艾瑞澤5和艾瑞澤GX兩款車競爭力下滑已經(jīng)是不爭的事實，目前能夠支撐走量的瑞虎8恐怕也是單騎難救主,。

很顯然,，奇瑞在總結(jié)過去“多生孩子好打架”的教訓基礎(chǔ)上，又走向了另一個極端,，而這勢必將使得整個體系陷入新的陣痛,，一直以來未能上市，讓企業(yè)融資成本高企,，政府補貼背上沉重的負擔,。

過去十多年間，無序擴張的背后是高達75.77%的高負債率與存有波動的業(yè)績,，直至2019年上半年,，即便銷量在持續(xù)好轉(zhuǎn)，虧損情況仍然在繼續(xù)擴大,，僅當期就虧損了13.74億元,，比2018年全年虧損還要多虧8.46億元。

混改是奇瑞第二次生命,，更像是一個被迫的選擇,。混改前夕,，奇瑞的管理層激情呼喊“創(chuàng)業(yè)再出發(fā)”,，奇瑞本可以對外講一個“三井與豐田”的故事,，但是礙于各種原委，在前期高調(diào)招股之后,，突然轉(zhuǎn)入低調(diào),，也是明顯的虎頭蛇尾。

逐利是資本的本性,，不管當初的雄心壯志如何,，在中國實體創(chuàng)業(yè)真的很難！對于奇瑞而言,，出資方是來贊助還是套現(xiàn)的,？也并未給出確切的承諾，只是對于奇瑞而言,，悄然之間,，正在發(fā)生很多改變。

誠然,，在一個依靠合資就能輕松撿錢的年代,，敢于放棄體制內(nèi)已有的地位和待遇,，去從事一項前途未知,，冒著巨大風險的事業(yè)，的確不是一般人能有的勇氣,，不是誰都敢于像尹同躍一樣放出“干不成,，跳長江！”的豪言,。

假使沒有當初奇瑞在合資品牌壟斷的轎車市場撕開口子,，中國很難想象今天的全民汽車時代?！爸\于陋室,，成于荒灘”蕪湖市的北郊的一片荒地見證了一段傳奇，從引入福特的發(fā)動機生產(chǎn)線,，到第一臺風云轎車正式下線,，外界或許很難想象在世紀之交的時候，還能像半個世紀之前一樣奏響火熱的激情,。

“土鱉派”與“海龜派”在一起,，為了共同的理想，同甘共苦,。當年東風在“山里山外整體合資”的大構(gòu)想之下,，一批從東風技術(shù)中心出走的技術(shù)骨干來到蕪湖，應是鉚著一股不服輸?shù)膭?，造就了一代?jīng)典小車——奇瑞QQ,。毫無疑問,，奇瑞是那個年代，懷揣著“自主夢想”的有志汽車青年心中的圣殿,。

雖然奇瑞剛走過了20年的春秋,，相比百年老店而言，依然年輕,，但是現(xiàn)如今年過半百的人們還是曾經(jīng)那個少年嗎,？

曾經(jīng)的自信與雄心也早已在一次次的失敗與挫折的打擊之下，一點點的消磨掉了,。不難發(fā)現(xiàn),，過去的十年來之間，奇瑞每一次掙扎與努力之后,，幾乎會很快又會被打回原型,，這樣的劇本一直在反復上演。

在汽車圈中，說到奇瑞,，必有人提到江淮,。

過去20年間，皖A和皖B的GDP上演了一幕精彩的《雙城記》,，而奇瑞與江淮,，作為安徽汽車工業(yè)的“雙子星”也是一直在暗中較勁，過去的兩年間,，與奇瑞的逆勢增長形成鮮明對比的是,，江淮遭遇了20年來未有過陣痛，然而剛剛過去的4月份,，江淮卻以4.27萬輛的銷量超過了奇瑞,。

在危急時刻，一群“土鱉”所展現(xiàn)出來的韌勁與崇尚“國際范兒”和職業(yè)經(jīng)理人文化的奇瑞竟然表現(xiàn)迥異,。然而這種根兒上的差異,，也將使得兩家車企最終走向分道揚鑣。

與江淮自力更生度過90年代初的艱苦歲月相比,，奇瑞雖然也曾經(jīng)是個“矮窮矬”,，但是卻有“爹”罩著，雖然說不上是含著“金湯匙出生”,，但是畢竟是有人兜底的,，對盈利沒有預期，自然花銷方面就有些無度,，何況整個項目和團隊都是“趕鴨子上架”,，里外矛盾也就少不了,。

時至今日，奇瑞也很難說走出這種“影子”,，多年前《環(huán)球企業(yè)家》雜志曾刊發(fā)一篇《籠中尹同躍》的深度文章,，就是對其內(nèi)心的真實寫照，設身處地去想象,，“籠中之鳥”的確有常人所不能及之處,，需要忍耐常人所不能之忍，包括坊間的各種非議和職責,，而農(nóng)家孩子出身的尹同躍卻具有天然的真性情,，常常以自嘲為自己解圍，這是許多同齡的車企大佬所不具備的素質(zhì)和情商,。

雖然很早就開始轟轟烈烈學豐田的運動,，但是如今的奇瑞無論是形還是神都差得很遠,，對于打造“百年老店”來說,，這種根兒上的毛病是娘胎里帶出來的,。俗話說“抱著的孩子長不大”，包括依靠合資反哺自主發(fā)展起來的國有車企大集團在內(nèi),，大而不強,、外強中干的現(xiàn)象，近年來暴露無遺,。

偉大的革命導師列寧同志曾講過：不能做“思想的巨人，行動的矮子”,。毫無疑問，擁有遠大的理想無疑是做企業(yè)所需要的胸襟與膽識,，但是在實際操作中更需要量力而行,，步步為營，切忌好高騖遠,。無論是“聽市場的還是聽市長的”,，對于企業(yè)經(jīng)營來說，都少不了一套科學的決策體系,。

對于有著“中國汽車界黃埔軍?！敝Q的奇瑞，從來不缺人才,，更不缺技術(shù),，但始終缺乏的卻是支配四肢行動的科學決策體系。

2002-2003年期間,，奇瑞與奧地利AVL公司合作完成了0.8L和1.1L發(fā)動機的開發(fā),，并且委托后者設計了從0.8L-4.2L排量的多達18款發(fā)動機,。稍有常識的人都知道，4.2L排量的發(fā)動機即便在當時也是D級車才有可能裝配得上的動力,，對于一家成立時間僅5年的車企,，做出這樣的動力規(guī)劃無疑是好大喜功、好高騖遠,。

環(huán)看當時的國內(nèi)汽車圈,，當時吉利剛剛推出的優(yōu)利歐，靠著外購天津豐田8A發(fā)動機來當噱頭,，距離自主研發(fā)發(fā)動機,，八字還沒一撇；長城,，那就更甭提了,，基于皮卡平臺剛剛推出賽弗SUV，距離自主研發(fā)發(fā)動機還有近十年的時間,，彼時的長城還是個靠手工敲敲打打的殼子廠,，魏建軍本人還親自登門求購過奇瑞發(fā)動機。

但是“士別三日當刮目相看”如今,，這兩家車企早已今非昔比,。當然這臺4.2L發(fā)動機最終胎死腹中，就連當年耗費巨資開發(fā),，助力瑞麒G5勇闖紐博格林的2.0TGDI發(fā)動機后來也成了擺設,。決策的不嚴謹性是根上的文化所致，加上各種內(nèi)耗,，使得奇瑞雖然胸懷遠大,，并歷經(jīng)多次轉(zhuǎn)型，但是卻始終原地踏步,。

隨著“創(chuàng)業(yè)元老”,，奇瑞第一任財務負責人洪建平的落馬，從1997年至今,，留下了一筆幾乎不可能算清楚的糊涂帳,，對責任人的追查也就到此為止。截至2019年6月30日,，奇瑞控股的資產(chǎn)總額為904.18億元,，負債總額達到685.08億元，凈利潤為-1.56億元,；奇瑞汽車資產(chǎn)總額為830.82億元,，負債總額達到622.94億元，凈利潤為-13.74億元。

上市之路依然漫長,，這讓原本財力并不寬裕的蕪湖市和安徽省多少有些力不從心,，然而資本的耐心會有多久呢？混改無疑是理清政商關(guān)系,，建立市場機制,、痛定思痛、革除弊病的一劑良方,，但是混改真的就是國企的萬能良方嗎,？

中國不缺少資本，但是在時下的中國,，大佬們都習慣了賺快錢,，寶能、恒大無不例外,，對汽車這種長產(chǎn)業(yè)鏈,、長周期、市場風險還極高的行業(yè)還會有更多的耐心嗎,？

混改的目的肯定是保護企業(yè)家精神,，最大程度激活企業(yè)活力，但往往現(xiàn)實卻是企業(yè)家精神的墮落,。在資本市場高度成熟的美國,，似乎表現(xiàn)得還更為明顯，上市公司大規(guī)?；刭徆善?，每年八九千億、上萬億美元,，大幅拉動了美國股市上漲,，造成了驚人的泡沫，誰都不愿意去刺破它,，結(jié)果只能越吹越大,。

然而這些企業(yè)買股票的錢大多是靠發(fā)行債券得來的，本應該用在企業(yè)的研發(fā),，擴大生產(chǎn)線，招聘技術(shù)人員,，提高生產(chǎn)率等等領(lǐng)域正大光明地挪為他用,，但是相比用心經(jīng)營企業(yè)，這些CEO們卻更加熱衷于玩轉(zhuǎn)資本市場,。依靠資本市場錢生錢所得的“合法收入”,，遠多于他們幾百萬甚至幾千萬美元的工資，甚至成為了他們主要的收入來源,。

實體賺錢的速度永遠跟不上資本,，而且搞科研提升生產(chǎn)率,，回本速度太慢，對于這些CEO們而言,，活在當下最重要,！同理，在國企混改過程中,，身居高位的大BOSS們能夠抵御得住資本市場的誘惑,？精力和關(guān)注重點在股市還是在市場，這就難說了,！

總之,，奇瑞的這一輪混改，無論是對于國有資本還是高管,，都是一次成功的套現(xiàn),，一代人挺起了中國汽車工業(yè)的脊梁，也趕上了中國汽車產(chǎn)業(yè)的最好時光,。

最近,，網(wǎng)絡上又曝光了新款瑞虎8的公告圖，看來奇瑞還是緊緊圍繞瑞虎8做文章,，不過如果真要將瑞虎8打造成一個大單品的話,，捷途和星途的仕途必定要受到擠壓，可以預見的是這又將是一個回到原點的過程,。

誠然,，奇瑞非常硬氣，在正向研發(fā)方面,，在自主品牌當中一直是翹楚,，但是如今令外界看不懂的是，在艾瑞澤轎車系列產(chǎn)品老化,，已經(jīng)漸漸體力不支,，而瑞虎系僅靠瑞虎8一款車很顯然也是單騎難救主，這個產(chǎn)品的斷檔,，沒有讓人看懂,。

我們也只能哀嘆世道變遷，人心不古,，再也回不去的“小草房”精神,，不知道是新晉引入的資本，打亂了原先的規(guī)劃,，要推翻重來,，還是其他原因。總之,，最近十多年來,，外界對于奇瑞的評價始終少不了兩個字——“折騰”！