全球集裝箱貨運(yùn)量在2015年上半年上漲了1.1%,，這或許會(huì)讓集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)松了一口氣。在經(jīng)歷了第一季度災(zāi)難性的下跌之后,，第二季度的三個(gè)月出現(xiàn)連續(xù)上漲,，但真實(shí)情況是只有美國(guó)東海岸的進(jìn)口航線在此段時(shí)間內(nèi)貨運(yùn)量呈現(xiàn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。該地區(qū)在第一季度取得了強(qiáng)勁的貨物量增長(zhǎng)后,，最終在上半年提交了增長(zhǎng)率17%的好成績(jī),。

再看美國(guó)西海岸，隨著直到今年3月中旬才被完全解決的勞工糾紛,，該地區(qū)已經(jīng)歷了整整一年的貨運(yùn)遲緩增長(zhǎng),，表現(xiàn)不盡人意。據(jù)BIMCO數(shù)據(jù)顯示,，今年上半年,，該地區(qū)進(jìn)口貨物數(shù)量下降了2%，而第二季度的貨運(yùn)量與2014年同期相比幾乎沒(méi)有增長(zhǎng),。今年1月至6月,，亞洲至歐洲的集裝箱運(yùn)輸量共計(jì)740萬(wàn)TEU，同比下跌4.2%,。北歐的進(jìn)口下降了3.6%,，而東地中海和黑海的進(jìn)口也下降了4.8%。

今年上半年,，歐元相比人民幣貶值了19%,，導(dǎo)致進(jìn)口貨物成本增高，使得進(jìn)口商的利潤(rùn)因此縮水,。亞洲區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)市場(chǎng)表現(xiàn)確實(shí)可圈可點(diǎn),，仍然保持著4-5%增長(zhǎng)率的良好勢(shì)頭，但是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在的諸多不確定因素增加了業(yè)界對(duì)亞洲地區(qū)強(qiáng)勁的增長(zhǎng)趨勢(shì)能否持續(xù)一整年的疑慮,。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(CCFI)能作為中國(guó)乃至全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)走勢(shì)的"晴雨表",，覆蓋以上海港為首的中國(guó)國(guó)內(nèi)十大主要港口的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，反映各航線即期市場(chǎng)海運(yùn)費(fèi)及海運(yùn)相關(guān)附加費(fèi)水平,。

中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)在今年7月初跌破800點(diǎn),，這是該指數(shù)發(fā)布以來(lái)(2009年1月)首次跌破800點(diǎn)。盡管至歐洲方向的航線集裝箱運(yùn)價(jià)上漲了25%,，但該綜合指數(shù)自7月初以來(lái)未現(xiàn)真正回升,，由此反映中國(guó)集裝箱出口量出現(xiàn)嚴(yán)重下滑,。由于貨運(yùn)量下降而新船下水量每周呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，想要打破目前的運(yùn)價(jià)跌勢(shì)實(shí)現(xiàn)上漲變得更加艱難,。然而,，歐洲即期市場(chǎng)的集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)巨幅震蕩上升，且呈持續(xù)上漲趨勢(shì),。6月份,，集裝箱即期運(yùn)價(jià)回彈至每標(biāo)箱205美金，7月份則大幅上漲至每標(biāo)箱400美金,，8月份再度繼續(xù)上漲至469美金,，但仍然低于2014年的500美金,。再看集裝箱船租船市場(chǎng),，在上一份報(bào)告中我們提到,，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)潛在的差異性是否是導(dǎo)致船型為1,000至4,250標(biāo)箱的集裝箱船的6至12個(gè)月的定期租金在2015年前五個(gè)月出現(xiàn)明顯上漲的原因?，F(xiàn)在看來(lái),，原來(lái)上漲的租金已跌落了一半，定期租船費(fèi)率的上漲似乎更像是短期失衡,，而不是市場(chǎng)出現(xiàn)長(zhǎng)期改善,。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年將有近160萬(wàn)TEU新運(yùn)力投入市場(chǎng),，創(chuàng)下了有史以來(lái)新增運(yùn)力幅度最大記錄,，而這個(gè)新記錄是由僅僅不到200艘的集裝箱船創(chuàng)造的,。而在2008年，150.2萬(wàn)TEU 運(yùn)力需436艘船,。鑒于近些年集裝箱船船隊(duì)的運(yùn)營(yíng)成本高企不下,，船東們因此力圖通過(guò)在各條航線上引入越來(lái)越大的船舶以減少單箱成本。統(tǒng)計(jì)顯示,，2015年新造船舶的平均載箱量是8400TEU,，而這個(gè)數(shù)字在2008年僅為3435TEU,。

在過(guò)去3年里，船東們共淘汰了553艘船舶,，合計(jì)運(yùn)力116.2萬(wàn)TEU,。但是，到了2015年,，這個(gè)曾經(jīng)對(duì)于削弱船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)效果顯著的舉措似乎也走到了盡頭,。今年直到目前只有51艘船舶被售出拆解，合計(jì)運(yùn)力9.4萬(wàn)TEU,，這些船舶的平均建造時(shí)間是1991年,，與2013和2014年基本一致。集裝箱船的拆船活動(dòng)的不活躍狀態(tài)已持續(xù)整整一年了,，且拆船潛力也不容樂(lè)觀,，只有56.1萬(wàn)TEU的船舶船齡是超過(guò)20年。盡管如此,，如果11月份和12月份的需求增長(zhǎng)依然疲弱,，屆時(shí)拆船活動(dòng)可能會(huì)有所增長(zhǎng)。這也是BIMCO仍預(yù)測(cè)2015年的拆船量能達(dá)到25萬(wàn)TEU的原因所在,。

今年截至目前為止，集裝箱船運(yùn)力增幅為5.8%,，未來(lái)有望達(dá)到7.3%,，這是近四年以來(lái)最大增幅，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)運(yùn)輸需求的增長(zhǎng),。截止今天6月底,，集裝箱船新增運(yùn)力已與2014年全年新增運(yùn)力持平。僅僅在8月底,，就有運(yùn)力達(dá)140萬(wàn)TEU的新訂單簽約,。不管在規(guī)模上還是在數(shù)量上，這些訂單都毫無(wú)疑問(wèn)是創(chuàng)紀(jì)錄的,，因?yàn)樽?011年以來(lái),，就沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)單艘船運(yùn)力在5,300-8,800TEU之間的集裝箱船訂單,。此外,，新訂單中的一半是由37艘運(yùn)力超過(guò)1.8萬(wàn)TEU及39艘運(yùn)力為1萬(wàn)-1.4萬(wàn)TEU的集裝箱組成的,，剩下的17.5萬(wàn)TEU則由49艘運(yùn)力在1,400-9,700TEU的船組成。

在前次報(bào)告中提到過(guò),，中小型集裝箱船租金的上漲并持續(xù)保持高位可能會(huì)導(dǎo)致此類船型訂單的增加,。盡管租金有略微下滑，但從五月份開(kāi)始訂單量出現(xiàn)了大幅增長(zhǎng),。今年1月份至4月份,，只有13個(gè)集裝箱船訂單，運(yùn)力不到4,000TEU,，而5月份至8月份同類船型的訂單量增長(zhǎng)至28單,。

歐洲疲弱的運(yùn)輸需求令人憂心,。究其原因：從短期來(lái)看,，因?yàn)榧b箱運(yùn)輸是一個(gè)低利潤(rùn)行業(yè),，該行業(yè)需要充足的貨源以支撐穩(wěn)定的運(yùn)價(jià);從長(zhǎng)期來(lái)看，半數(shù)以上全新船舶未來(lái)都將投入到亞歐航線,，而當(dāng)前該航線上的船舶將轉(zhuǎn)入其它航線,。

要實(shí)現(xiàn)運(yùn)力的成功轉(zhuǎn)換，那些從貨運(yùn)量高的航線上撤下來(lái)的運(yùn)力供給不應(yīng)超出它們即將被投放的非主要航線的運(yùn)力需求,。日益惡化的運(yùn)價(jià)市場(chǎng)已經(jīng)明顯地扭轉(zhuǎn)了上半年的上漲趨勢(shì),，當(dāng)時(shí)的運(yùn)力閑置之少可與表現(xiàn)不俗的2011年相當(dāng)?；仡?月,，BIMCO提示因運(yùn)力過(guò)剩而閑置大型船舶需要相當(dāng)謹(jǐn)慎，而現(xiàn)在看來(lái)這一做法已隨處可見(jiàn),。據(jù)航運(yùn)咨詢公司Alphaliner提供的數(shù)據(jù)顯示，8月底有9艘8500-13900TEU的船舶被閑置,。至目前為止，取消班輪航次和暫停航線服務(wù)已是集裝箱船運(yùn)營(yíng)者們司空見(jiàn)慣的方式了,。