鐵路軌距是指鋼軌頭部踏面下16 mm 范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離［1］,，一般將軌距類型分為窄軌距、標(biāo)準(zhǔn)軌距和寬軌距,，國(guó)際鐵路協(xié)會(huì)在1937年制定1 435 mm 為標(biāo)準(zhǔn)軌距,。非洲鐵路軌距主要為1 000 mm和1 067 mm兩種。

非洲鐵路技術(shù)裝備水平較低,，線路條件差,，機(jī)車車輛型號(hào)雜，通信信號(hào)設(shè)備也不可靠。雖然存在一些困難,，但非洲國(guó)家仍采取一些措施,，致力于鐵路改造。套軌鐵路作為一種過(guò)渡形式的鐵路,，既能實(shí)現(xiàn)不同軌距列車共線運(yùn)營(yíng)功能,，滿足不斷增長(zhǎng)客貨運(yùn)輸需求，又能節(jié)約土地和建設(shè)資金,，減少環(huán)境污染,。在既有米軌鐵路不中斷運(yùn)營(yíng)情況下，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌套軌形式的鐵路改造也是非洲鐵路在過(guò)渡階段的必然選擇,。

1 基本布置

國(guó)內(nèi)外比較常見(jiàn)的套軌鐵路形式有寬軌-米軌（1 676 mm-1 000 mm）,、標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌（1 435 mm-1 000 mm）和寬軌-標(biāo)準(zhǔn)軌（1 520 mm-1 435 mm）3 種套軌形式。非洲鐵路絕大部分為米軌鐵路,，應(yīng)重點(diǎn)研究標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌形式的套軌鐵路,，如圖1所示。

圖1 標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌三線套軌示意

2 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

從運(yùn)輸組織角度考慮,，套軌鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇在設(shè)計(jì)行車速度,、牽引質(zhì)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)和機(jī)車車輛選型等方面與普通鐵路存在一定差異,。

當(dāng)前我國(guó)大部分地區(qū)都沒(méi)有構(gòu)建一套切實(shí)可行的土地整改生態(tài)環(huán)境建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系,，相關(guān)部門(mén)在開(kāi)展土地整改時(shí)對(duì)生態(tài)環(huán)境保護(hù)方面的考慮不足，缺乏科學(xué)性與生態(tài)性的考量,。通常來(lái)講,，土地整改項(xiàng)目中的農(nóng)田保護(hù)與生態(tài)環(huán)境保持是一項(xiàng)系統(tǒng)且長(zhǎng)期的工作，內(nèi)中涉及諸多內(nèi)容,。但是在土地整改項(xiàng)目的實(shí)際開(kāi)展過(guò)程中經(jīng)常會(huì)存在農(nóng)田防護(hù)與生態(tài)環(huán)境保持工程規(guī)劃與土地整改項(xiàng)目不一致的情況[2],。

2.1 設(shè)計(jì)行車速度

設(shè)計(jì)行車速度是鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的核心，其內(nèi)涵決定了基礎(chǔ)設(shè)施,、設(shè)備及各項(xiàng)配套設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的選擇,，直接關(guān)系項(xiàng)目建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)成本和運(yùn)營(yíng)效益等,，并影響鐵路在區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力,。

學(xué)校培養(yǎng)目標(biāo)的定位導(dǎo)致學(xué)校中不同程度地存在著重學(xué)業(yè)、輕素質(zhì),，重教育,、輕責(zé)任文化素質(zhì)的現(xiàn)象，從而導(dǎo)致忽視學(xué)生全面素質(zhì)的提高,，形成部分學(xué)生對(duì)于責(zé)任意識(shí)淡薄,、責(zé)任認(rèn)知薄弱,，在校園內(nèi)時(shí)常出現(xiàn)違紀(jì)現(xiàn)象，每每遇到困難或挫折,，便不知所措,，甚至走向極端，缺乏承受心理壓力的能力及應(yīng)變能力,。大學(xué)生大多年齡在18歲—22歲之間,，他們體力和腦力活動(dòng)能量日益增大，思維逐步進(jìn)入理性化階段,，思想日趨活躍。因此,，我們可以根據(jù)學(xué)生身心發(fā)展的特點(diǎn),，圍繞學(xué)生身心發(fā)展過(guò)程中的疑難問(wèn)題設(shè)計(jì)主題，開(kāi)展責(zé)任文化素主題活動(dòng),，提升學(xué)生責(zé)任擔(dān)當(dāng)能力,。

套軌鐵路設(shè)計(jì)行車速度應(yīng)根據(jù)不同軌距線路在鐵路網(wǎng)中作用、運(yùn)輸需求和工程條件等因素,，綜合比選確定,。

找到p屬性值是o的所有記錄的有效時(shí)間，與圖2的情況相同,，情況1：存在收斂性屬性不一致性,，將插入的數(shù)據(jù)的有效時(shí)間修改為[t2+1，t3+1],；2：p 屬性一致性,；3：[start，end]內(nèi)都存在 p 屬性的不一致性,，不執(zhí)行插入操作,。

師:“橢圓”改為“雙曲線”呢？“A,B是左,、右頂點(diǎn)”改為“A,B是曲線上關(guān)于原點(diǎn)對(duì)稱的兩點(diǎn)”,，結(jié)論是否成立呢？(教師放手讓學(xué)生去探究)

2.2 牽引質(zhì)量

貨物列車牽引質(zhì)量與牽引種類,、機(jī)車類型,、車站分布和線路平縱斷面條件等因素密切相關(guān)，直接影響鐵路輸送能力,，并對(duì)工程投資和運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響,。

套軌鐵路牽引質(zhì)量應(yīng)根據(jù)不同軌距線路運(yùn)輸需求，綜合考慮相應(yīng)機(jī)車車輛性能及參數(shù),，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定,，并宜與相鄰線牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào),。

2.3 到發(fā)線有效長(zhǎng)

到發(fā)線有效長(zhǎng)度是車站到發(fā)線能停放列車而不影響相鄰股道列車作業(yè)的長(zhǎng)度，一般是出站信號(hào)機(jī)到警沖標(biāo)的距離,。

2.3.1 貨物列車

貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng)的確定應(yīng)綜合考慮輸送能力,、牽引質(zhì)量、地形條件和相鄰區(qū)段統(tǒng)一牽引等因素確定,，其計(jì)算公式為

式中：L貨效為貨物列車到發(fā)線有效長(zhǎng),，m；∑L機(jī)為機(jī)車長(zhǎng)度,，m,；Q 為重車方向貨物列車牽引質(zhì)量，t,；W 為列車每單位長(zhǎng)度質(zhì)量,，t/m；L附為列車停車時(shí)附加距離,，m,。

焊接材料應(yīng)通過(guò)焊接工藝評(píng)定確定，焊劑,、焊條必須按產(chǎn)品說(shuō)明書(shū)烘干使用,，焊劑中的贓物、焊絲上的油銹等必須清除干凈,。鋼板焊接前要預(yù)熱,，預(yù)熱溫度應(yīng)通過(guò)焊接性試驗(yàn)和焊接工藝評(píng)定的確定，預(yù)熱范圍一般為焊縫每側(cè)100mm以上,，距焊縫30～50mm范圍內(nèi)測(cè)溫,。焊接前必須徹底清除等焊區(qū)內(nèi)的有害物，焊接時(shí)嚴(yán)禁在母材的非焊接部位引弧,，焊接后應(yīng)及時(shí)清理焊縫表面的熔渣及兩側(cè)的飛濺物,。定位焊不得有裂紋、夾渣,、焊瘤,、焊偏、未填滿的弧等缺陷,，并徹底清理熔渣,。定位焊縫長(zhǎng)視鋼板厚度可為60～100mm，間距400～600mm,，焊腳尺寸不得大于設(shè)計(jì)焊腳尺寸的一半,。

∑L機(jī)+Q/W 為列車長(zhǎng)度，受設(shè)計(jì)路段限制坡度和不同軌距線路所采用的牽引機(jī)車類型,、車輛類型等因素影響,。L附與列車牽引質(zhì)量有關(guān),，牽引質(zhì)量越大，其長(zhǎng)度越大,，一般取30 m,。

這對(duì)于不同層次、不同水平的學(xué)生來(lái)說(shuō)當(dāng)然是不一樣的,！從最粗略的劃分來(lái)說(shuō),，首先鋼琴學(xué)生可分為專業(yè)和非專業(yè)兩大類。

2.3.2 旅客列車

本文首先分析了網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)中目前存在的問(wèn)題,，設(shè)計(jì)了便于數(shù)據(jù)挖掘的網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)平臺(tái),，提出在網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)平臺(tái)中用深度學(xué)習(xí)技術(shù)來(lái)挖掘和分析在線學(xué)習(xí)時(shí)的音視頻數(shù)據(jù)，分析音視頻中的語(yǔ)言和表情,，幫助教師對(duì)眾多學(xué)習(xí)者進(jìn)行察言觀色,，讓教師可以把更多的精力應(yīng)用于教學(xué)。用機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)來(lái)挖掘和分析學(xué)生的基本信息,、學(xué)習(xí)日志信息、課程評(píng)價(jià)信息及練習(xí)考試中的錯(cuò)題及成績(jī),。這樣一方面可以起到監(jiān)督學(xué)生的效果,，另一方面還能根據(jù)學(xué)生的特點(diǎn)為其提供個(gè)性化的學(xué)習(xí)服務(wù)，為其提供用數(shù)據(jù)挖掘技術(shù)構(gòu)建的個(gè)性化網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)平臺(tái),。數(shù)據(jù)挖掘使網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)中的個(gè)性化學(xué)習(xí)成為可能,，教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)方案和教學(xué)個(gè)體之間的精準(zhǔn)匹配將極大地提高學(xué)習(xí)效率,。

旅客列車到發(fā)線有效長(zhǎng)主要根據(jù)旅客列車長(zhǎng)度確定,，其計(jì)算公式為

式中：L客效為旅客列車到發(fā)線有效長(zhǎng)，m,；L車輛為編掛旅客列車車輛長(zhǎng)度,，m。

綜上所述,，對(duì)于套軌鐵路,，其到發(fā)線有效長(zhǎng)應(yīng)綜合考慮不同軌距線路客貨列車所需到發(fā)線有效長(zhǎng)確定。

2.4 機(jī)車車輛選型

我國(guó)出口機(jī)車車輛較多［2］,，常見(jiàn)寬軌,、標(biāo)準(zhǔn)軌和窄軌機(jī)車車輛參數(shù)與軌距沒(méi)有必然聯(lián)系，套軌鐵路不同軌距線路機(jī)車車輛選型可結(jié)合具體項(xiàng)目要求,，綜合考慮牽引種類,、牽引質(zhì)量和設(shè)計(jì)速度等運(yùn)輸需求，按照與線路條件相協(xié)調(diào)的原則,，結(jié)合車站分布,，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選分別確定,。

3 標(biāo)準(zhǔn)斷面形式

根據(jù)非洲鐵路既有情況，路基地段和橋梁地段均采用單層碎石道床,，厚度為300 mm,。道床頂面寬度為3 200 mm，砟肩寬度為350 mm,，砟肩堆高為150 mm,，道床邊坡坡率為1∶1.50。改造后,，一般路基地段和橋梁地段線路橫斷面如圖2和圖3所示,。

我們?cè)诮虒W(xué)中對(duì)時(shí)代背景的處理，看似無(wú)關(guān)宏旨,，其實(shí)還是很重要的,。要想恰當(dāng)?shù)靥幚砗盟鸵蠼處煂?duì)文本有清晰的認(rèn)識(shí),，對(duì)教學(xué)目標(biāo)的設(shè)置有準(zhǔn)確的把握,，對(duì)文本所涉及的背景有確鑿的分析，因?yàn)檫@直接影響到學(xué)生對(duì)文本的理解,，同時(shí)也會(huì)影響教學(xué)的節(jié)奏,。但不管采用哪種方式，都要從學(xué)生出發(fā),，從閱讀的規(guī)律出發(fā),，從具體的文本特點(diǎn)出發(fā)，只有適合的才是最好的,。

圖2 路基地段線路橫斷面（單位：mm）

圖3 橋梁地段線路橫斷面（單位：mm）

4 關(guān)鍵技術(shù)研究

4.1 軌枕

軌枕設(shè)計(jì)主要按照機(jī)車軸重參數(shù)選擇,、道床支承反力計(jì)算模式,、軌枕承載能力影響因素分析,、軌枕設(shè)計(jì)目標(biāo)函數(shù)建立和套軌軌枕初步設(shè)計(jì)方案等步驟進(jìn)行,。在我國(guó)現(xiàn)行設(shè)計(jì)方法中，軌枕設(shè)計(jì)的關(guān)鍵截面主要分為軌下截面和中間截面,，彎矩計(jì)算參照我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)軌距軌枕對(duì)稱設(shè)計(jì)方法,。但窄軌荷載彎矩計(jì)算方法暫無(wú)規(guī)定，且存在荷載和結(jié)構(gòu)不對(duì)稱情況,，需要對(duì)軌下和軌中支承情況進(jìn)行假設(shè)及分析,，計(jì)算其軌下和軌中彎矩，確定道床支承方案,。

本文假設(shè)2 種方案共7 種工況,。第1 種是中間不支承、兩邊支承方案,，適用于計(jì)算軌下截面最不利荷載情況,，該方案是在假定支承長(zhǎng)度確定的情況下,，計(jì)算米軌軌下和標(biāo)準(zhǔn)軌軌下最大正彎矩。第2種是兩邊支承,、中間部分支承方案,，適用于計(jì)算枕中截面和米軌中部最不利荷載情況，該方案在假定支承長(zhǎng)度確定的情況下,，計(jì)算枕中和米軌軌中最大負(fù)彎矩,。本文僅舉例米軌機(jī)車通過(guò)時(shí)米軌軌下和軌中軌枕截面彎矩的計(jì)算。

4.1.1 米軌軌下截面彎矩計(jì)算

設(shè)軌枕長(zhǎng)度L,，標(biāo)準(zhǔn)軌距鋼軌中心線至枕端距離a1,，a2，軌底寬b',，米軌機(jī)車通過(guò)時(shí),，左側(cè)道床支承長(zhǎng)度為e1，右側(cè)道床支承長(zhǎng)度為e2,，鋼軌動(dòng)壓力Rd,，道床支承反力q1，q2不同,，如圖4所示,。

圖4 米軌軌下截面彎矩道床支承方案［3］

根據(jù)米軌軌下截面正彎矩的道床支承方案計(jì)算模型列出支承反力平衡方程：

對(duì)①軌取彎矩，列出彎矩平衡方程,。根據(jù)支撐反力平衡方程和彎矩平衡方程可以分別求出道床支承反力和①,，②,，③軌軌下截面彎矩,。

4.1.2 米軌中間截面彎矩計(jì)算

在軌枕長(zhǎng)度為2 500 mm 的前提下，共用軌軌下支承長(zhǎng)度為 e1=950.0 mm,，e2=1 137.5 mm,，b=412.5 mm，道床支承反力q1,，q2不相同,，中部荷載為3q1/4，如圖5所示,。

圖5 米軌中間截面彎矩道床支承方案［3］

根據(jù)米軌中間截面彎矩的道床支承方案計(jì)算模型列出支承反力平衡方程：

對(duì)①軌取彎矩,，列出彎矩平衡方程。根據(jù)支撐反力平衡方程和彎矩平衡方程可以分別求出道床支承反力,、標(biāo)準(zhǔn)軌枕中間截面彎矩和米軌中間截面彎矩,。

4.1.3 套軌軌枕選擇

此時(shí)此刻，第三代路虎發(fā)現(xiàn)已經(jīng)不再是當(dāng)初的中型SUV,，4.8米的車身長(zhǎng)度配合上僅用直線和直角勾勒出的輪廓,，它所具備的陽(yáng)剛氣質(zhì)讓SUV概念重新回歸到了原點(diǎn),。而車廂內(nèi)也不再是英國(guó)汽車品牌所慣常使用的那種略顯傳統(tǒng)的布局和設(shè)計(jì)風(fēng)格，液晶顯示屏,，全地形反饋適應(yīng)系統(tǒng)的旋鈕的存在除了在視覺(jué)上增加了不可忽略的科技感之外,，更暗示了其所具備的無(wú)與倫比的全地形潛力。

我幼年開(kāi)始每天早起,，多年下來(lái)養(yǎng)成了早晨5點(diǎn)半左右起床的習(xí)慣,，也就每天早晨“多出了”兩個(gè)小時(shí)讀書(shū)寫(xiě)作、思考工作,。晚上睡前也會(huì)盡可能擠出時(shí)間閱讀,。長(zhǎng)期以往養(yǎng)成了習(xí)慣，不讀書(shū)就會(huì)若有所失,，甚至?xí)小白飷焊小?。如果一段時(shí)間讀書(shū)少了，我就會(huì)盡可能安排相對(duì)多一些的時(shí)間集中閱讀,，求得平衡,。

通過(guò)選擇米軌軌距機(jī)車和標(biāo)準(zhǔn)軌距機(jī)車參數(shù)，確定三線套軌軌枕適應(yīng)的承載能力,，計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)軌距和米軌軌距機(jī)車分別作用下道床支承反力,，通過(guò)對(duì)比選出最不利工況，并以此為目標(biāo)對(duì)軌枕承載能力進(jìn)行設(shè)計(jì),。最后對(duì)標(biāo)準(zhǔn)軌距和米軌軌距進(jìn)行協(xié)調(diào)布置,，確定設(shè)計(jì)為無(wú)擋肩套軌軌枕。

4.2 道岔

為滿足兩種不同軌距車輛通過(guò)道岔,，可將兩組不同軌距的同向單開(kāi)道岔套合在一起,，構(gòu)成套線道岔。在套線道岔中,，三軌套線道岔是最常用的形式,，其中一股軌道為共用軌道，另一股軌道根據(jù)車輛輪對(duì)參數(shù)設(shè)置,。當(dāng)列車過(guò)岔時(shí),，根據(jù)不同的軌距選擇不同的軌道。套軌道岔主要分為套軌道岔平面線形設(shè)計(jì),、結(jié)構(gòu)選型與設(shè)計(jì),、輪軌關(guān)系設(shè)計(jì)和軌道剛度設(shè)計(jì)。

2.3 2組術(shù)后24周后HSS評(píng)分比較 術(shù)后24周,，觀察組患者HSS評(píng)分明顯高于對(duì)照組(89.26±3.47,、82.45±4.98，P<0.05)。

套軌道岔結(jié)構(gòu)復(fù)雜,，道岔區(qū)存在車輪與多根鋼軌接觸及輪載過(guò)渡情形,，其輪軌關(guān)系遠(yuǎn)比普通道岔區(qū)間線路復(fù)雜，是影響行車安全和限制運(yùn)行速度的薄弱點(diǎn),。因此,，要保證列車以規(guī)定的容許速度順利通過(guò)套軌道岔，并有足夠的安全性,、穩(wěn)定性和必要的旅客舒適度,。套軌道岔設(shè)計(jì)時(shí)，必須結(jié)合機(jī)車車輛的輪對(duì)尺寸,、固定軸距等對(duì)各部輪緣槽寬度,、咽喉寬度、查照間隔,、護(hù)背距離等間隔尺寸進(jìn)行計(jì)算,，保證尖軌、心軌開(kāi)口量等間隔在容許限度內(nèi),，不發(fā)生車輪撞擊軌件等事故,；其次要合理設(shè)計(jì)道岔平面線形，控制尖軌,、護(hù)軌和翼軌緩沖段沖擊角大小,，使車輪撞擊的動(dòng)能損失不超過(guò)容許值。

4.3 信號(hào)

套軌信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)屬非常規(guī),、非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),，除已開(kāi)通實(shí)施的幾條邊境線路外，沒(méi)有太多的成熟經(jīng)驗(yàn)可參考,。對(duì)于套軌來(lái)說(shuō),，如套軌道岔不納入車站集中聯(lián)鎖控制，采用人工手扳道岔,，則全部由行車人員人工保證行車安全,，就不存在信號(hào)設(shè)計(jì)配套問(wèn)題,，因此套軌信號(hào)設(shè)計(jì)方案均基于采用集中聯(lián)鎖方案下的探討,。

套軌鐵路信號(hào)控制方案研究信號(hào)設(shè)備采用的是站內(nèi)聯(lián)鎖方案。根據(jù)進(jìn)路要求,，統(tǒng)一控制進(jìn)路中所有信號(hào)設(shè)備,，即在排列聯(lián)鎖進(jìn)路時(shí)，將標(biāo)準(zhǔn)軌（寬軌）和米軌道岔均同時(shí)轉(zhuǎn)換至聯(lián)鎖進(jìn)路所要求的方向,，不區(qū)分列車型號(hào),，軌道電路（計(jì)軸）、電碼化和信號(hào)機(jī)等均采用同一套裝置,，保證站內(nèi)聯(lián)鎖系統(tǒng)安全可靠運(yùn)行,。套軌鐵路與國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路采用信號(hào)系統(tǒng)制式一致,，滿足該方案主要針對(duì)室外道岔控制及軌道占用檢查裝置進(jìn)行方案研究設(shè)計(jì)。

目前套軌在國(guó)內(nèi)暫無(wú)信號(hào)定型設(shè)備和相關(guān)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)資料,，如要將套軌道岔納入車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)集中控制,，需要解決的問(wèn)題較多。首先要解決的是道岔轉(zhuǎn)換與控制,；其次是軌道占用檢查功能的實(shí)現(xiàn)條件,；為保證列車的安全運(yùn)行，需進(jìn)一步解決機(jī)車信號(hào),，即涉及站內(nèi)電碼化問(wèn)題,。同時(shí)上述內(nèi)容還要結(jié)合套軌的具體形式（三線、四線）綜合考慮,。

4.4 不中斷行車施工過(guò)渡

不中斷行車施工過(guò)渡主要涉及路基,、橋梁和車站地段，重點(diǎn)研究路基地段施工過(guò)渡,。

4.4.1 路堤單側(cè)幫寬

圖中:vmax表示運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的最大速度,，a表示運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的加速度，s表示運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的運(yùn)行距離,，t1為加速運(yùn)動(dòng)時(shí)間,，T為運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)單次運(yùn)行時(shí)間。由于穿梭車和升降機(jī)的加速過(guò)程和減速過(guò)程所需時(shí)間極小,，而加速度變化過(guò)程所需時(shí)間更為細(xì)微,，可忽略不計(jì)，為便于計(jì)算,，將其簡(jiǎn)化為勻加減速過(guò)程,。根據(jù)運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)的速度曲線，運(yùn)動(dòng)機(jī)構(gòu)單次運(yùn)行時(shí)間

路堤單側(cè)幫寬方案是將線中設(shè)置于米軌左側(cè)或右側(cè),，線中偏移距離根據(jù)抬高高度確定,，同一段落以最大高度確定。路基邊坡采用植草防護(hù),，在既有用地界足夠地段直接放坡,，既有用地界不足地段坡腳采用擋墻收坡，以免新增鐵路征地,。

4.4.2 路堤雙側(cè)幫寬

路堤雙側(cè)幫寬方案,，沿兩側(cè)既有邊坡挖臺(tái)階后，再進(jìn)行夯填土,；若既有線路基加寬值較小時(shí),，可采用設(shè)置護(hù)肩墻加寬。若考慮施工時(shí)不中斷行車外部條件，于米軌左側(cè)或右側(cè)設(shè)置便線,，便線路肩寬度僅保證道砟不散落至邊坡,，即道砟坡腳至坡頂寬度約為0.2 m。便線距既有米軌線中的距離根據(jù)抬高高度確定,，同一段落以最大高度確定,。幫寬路基邊坡采用植草防護(hù)，在既有用地界足夠段直接放坡,，既有用地界不足段坡腳采用擋墻收坡,，以免新增鐵路征地。

根據(jù)幫寬形式及所考慮的因素,，主要研究4 個(gè)方案,，見(jiàn)表1。

表1 路堤幫寬方案分析比較

幫寬方案路堤基床表層中線偏移換填幫寬優(yōu) 點(diǎn)①施工工序少,，施工過(guò)渡較簡(jiǎn)單,；②施工作業(yè)面寬，施工質(zhì)量高,；③非幫寬側(cè)既有路基較寬,，可作為護(hù)道，提高路基穩(wěn)定性,；④滿足既有線不中斷行車要求缺 點(diǎn)①路基面寬度大,，占地多；②屬單側(cè)幫寬,，特別是路基面抬高段需既有線用地單側(cè)富裕較多,，不然需新征用地；③當(dāng)邊坡溜坍或路肩寬度不足等病害不在幫寬側(cè)時(shí),，需單獨(dú)處理堤路肩墻幫寬①不占用既有線兩側(cè)用地,；②邊坡溜坍可部分解決①路基加寬值較小,；②工程量大,，投資多；③施工工序較多路堤基床表層天窗換填幫寬方案①施工作業(yè)面多,；②工程量?。虎圻吰铝锾山Y(jié)合路基幫寬一起考慮,；④可充分利用既有線兩側(cè)用地①基床換填只能在天窗時(shí)間施工,，對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾影響大,，工程實(shí)施困難,；②工期難以保證；③施工質(zhì)量不易保證路堤基床表層便線換填幫寬方案①邊坡溜坍可結(jié)合路基幫寬一起考慮；②對(duì)既有線運(yùn)營(yíng)干擾??；③可充分利用既有線兩側(cè)用地；④滿足既有線不中斷行車要求①工程量大,，投資多,；②施工工序較多

5 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析

5.1 3種套軌形式工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析

為了評(píng)價(jià)3 種套軌形式經(jīng)濟(jì)性，按照不考慮既有線利用和考慮既有線利用2 種形式,，假定線路長(zhǎng)度均為10 km,，分別計(jì)算軌道、路基和橋梁工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)［4］,，見(jiàn)表2—表4,。可知,，不同套軌形式橫向比較,，標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌最為經(jīng)濟(jì)，寬軌-米軌次之,，寬軌-標(biāo)準(zhǔn)軌最劣,；軌道工程中對(duì)不同方案縱向比較，考慮既有線軌道部件利用能有效降低工程費(fèi)用,，不考慮既有線利用,，路基段和橋梁段軌道工程費(fèi)用差別不大；路基工程不同方案縱向比較,，單側(cè)幫寬經(jīng)濟(jì)性優(yōu)于雙側(cè)幫寬,，雙側(cè)幫寬中為了減少征地很大程度上需要付出成倍的工程費(fèi)用，同時(shí)為了施工時(shí)不中斷行車外部條件增設(shè)便線也需相應(yīng)增加費(fèi)用,。

表2 軌道工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析 萬(wàn)元

套軌形式不考慮既有線利用考慮既有線利用路基段橋梁段路基段橋梁段寬軌-米軌2 911 2 970 1 983 2 042標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌2 812 2 773 1 883 1 844寬軌-標(biāo)準(zhǔn)軌4 010 3 646 2 940 2 340

表3 路基工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析 萬(wàn)元

不考慮既有線利用考慮既有線利用單側(cè)幫寬雙側(cè)幫寬路肩墻方案雙側(cè)幫寬天窗點(diǎn)方案雙側(cè)幫寬便線方案2 537 517 2 406 758 1 171 2 495 471 2 210 714 1 149 2 764 568 2 524 784 1 197

表4 橋梁工程經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析 萬(wàn)元

30 m跨度77 06873 20894 381

考慮到影響既有線改造的因素繁多,，并結(jié)合非洲既有鐵路特點(diǎn)，對(duì)鐵路用地,、施工便線,、施工組織和工程投資等因素進(jìn)行綜合分析，非洲鐵路選擇標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌套軌形式改造方案為最佳選擇,。

5.2 標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌工程與新建標(biāo)準(zhǔn)軌經(jīng)濟(jì)指標(biāo)分析

非洲既有鐵路普遍為米軌,，運(yùn)量均較小，改造既有線僅能滿足近期運(yùn)量需求,，不能滿足遠(yuǎn)期運(yùn)量需求,，且隨著運(yùn)量逐漸增大，還需新建標(biāo)準(zhǔn)軌,。一次新建標(biāo)準(zhǔn)軌則投資較大,，且因軌距不同,，與相鄰線路銜接不便。套軌工程則可以綜合這兩種形式的優(yōu)點(diǎn),，綜合考慮軌道,、路基、橋梁和站場(chǎng)等因素,，初步估算標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌方案工程投資比新建標(biāo)準(zhǔn)+既有米軌簡(jiǎn)單修復(fù)方案工程投資節(jié)省30%左右,。

6 結(jié)語(yǔ)

非洲鐵路普遍為米軌且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低，隨著非洲地區(qū)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇,，既有鐵路升級(jí)改造為標(biāo)準(zhǔn)軌的市場(chǎng)前景也日益廣闊,。在既有米軌鐵路不中斷運(yùn)營(yíng)情況下，進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)軌-米軌套軌形式的鐵路改造也是非洲鐵路在過(guò)渡階段的必然選擇,。

參考文獻(xiàn)

［1］中國(guó)鐵路總公司.鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）：TG/01—2014［S］.北京：中國(guó)鐵道出版社,，2014.

［2］周黃標(biāo)，丁軍君,，王軍平,，等.米軌線路參數(shù)對(duì)機(jī)車動(dòng)力學(xué)性能和輪軌磨耗的影響［J］.鐵道建筑，2018,，58（6）：133-136.

［3］中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵路軌道強(qiáng)度檢算法：TB 2034－1988［S］.北京：中國(guó)鐵道出版社,，1988.

［4］中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.套軌鐵路的改造方案研究［R］.上海：中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2019.