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眾所周知,，英斯塔號是目前第一艘沉默的宙斯盾軍艦,，英斯塔號（HNoMS Helge Ingstad F313)未開啟的導(dǎo)航系統(tǒng)以及信號燈，再加上艦橋上經(jīng)驗不足的值班人員,，最終導(dǎo)致了這場災(zāi)難的發(fā)生,。

——序言

宙斯盾艦的撞船事故在近幾年司空見慣，甚至連是宙斯盾艦的最多數(shù)量的擁有者美國海軍都發(fā)生了三次以上的撞船事故,，且造成多人傷亡,。

而購買了世界上最小宙斯盾艦的挪威海軍，又因此獲得了一個"榮譽(yù)",，第一艘因撞擊而沉沒報廢的宙斯盾艦,，而淪為世界軍迷們的笑柄。

挪威海軍英斯塔號護(hù)衛(wèi)艦

而事故的雙方噸位差,，甚至比在伊豆外海和菲律賓籍的貨柜輪水晶號（ACX CRYSTAL）碰撞的杰拉茨菲德號（USS Fitzgerald DDG-62） 的還要大,。水晶號貨輪標(biāo)準(zhǔn)排水量：29060噸，載重：39565噸,；索拉號（Sola TS）標(biāo)準(zhǔn)排水量：62557噸,，載重：112939 噸。

而杰拉茨菲德號排水量：6,900噸,，滿載排水量：9000噸；海爾格·英斯塔號標(biāo)準(zhǔn)排水量：4,100噸,，滿載排水量：5290噸,。可見其相差懸殊,。

索拉號油輪

事故經(jīng)過——粗心判斷與操作終至事故發(fā)生

于2018年11月8日凌晨,，在完成北約"2018三叉戟"綜合演習(xí)后，海爾格·英斯塔號在卑爾根市西北沿海水域斯圖爾石油終端站（事故的另一方油輪索拉號的始發(fā)點）以北的赫耶夫峽灣以向南以17-18節(jié)的速度航行（此處海域限速17節(jié)）,。

0240時英斯塔號和位于菲迪厄的海上交通管制中心（Fedje VTS）通訊,，告知了他們的航行路線，但是卻關(guān)閉了自動防撞系統(tǒng)（AIS）的主動應(yīng)答,，只開啟了被動模式（這艘軍艦航行的日常,，自動防撞系統(tǒng)通常是關(guān)閉或者開啟被動模式）,，但開啟了信號燈并加入了菲迪厄交通管制中心的80號公共頻率。

在北歐峽灣的英斯塔號

在安全航行一小時后,，0340時,，英斯塔號艦橋的值班人員開始交班，同時來交接的導(dǎo)航員被告知艦上的雷達(dá)正在監(jiān)視三艘北向船舶,。同時,，由于當(dāng)天天氣晴朗，在斯圖爾石油終端站的觀察所觀察到一個靜止的物體（英斯塔號）,，上面有許多燈光,。

停泊在斯圖爾石油終端站的油輪索拉號在0300時曾接收了導(dǎo)航員的報告，且不久后開始裝載貨物,。在完成后,，由兩艘拖船的牽引下，于0345離開斯圖爾石油終端站碼頭,。

英斯塔號上接任的值班人員于0355完全接管艦橋,。且從英斯塔號艦橋的位置來觀測，索拉號在被牽引出港和轉(zhuǎn)向操作中相對于艦橋的位置幾乎沒有改變,。這導(dǎo)致了艦橋的值班人員誤以為油輪是斯圖爾石油終端站碼頭上靜止的物體,。此后索拉號向北開始以7節(jié)的航速航行。

0357時,，索拉號上的導(dǎo)航員在船用航海雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)了不明船只（英斯塔號）的存在,，且該不明物體并沒有自動防撞系統(tǒng)的提示，隨即他觀察到了不明船只上的綠色信號燈,。

0358時,，導(dǎo)航員向菲迪厄交通管制中心詢問不明船只的情況，但菲迪厄交通管制中心并沒有這艘不明船只的數(shù)據(jù)信息,。導(dǎo)航員隨即將油輪的航行方向調(diào)轉(zhuǎn)10°（從350°轉(zhuǎn)到0°）,，并且試圖和船長用信號燈來聯(lián)絡(luò)不明船只，但并沒有回應(yīng),。

事發(fā)時的雷達(dá)圖

0400時（此時兩船相距400米）,，拖船報告Sola TS，不明船只可能是挪威海軍的英斯塔號護(hù)衛(wèi)艦,。導(dǎo)航員便從公共頻率里呼叫英斯塔號,，讓她立即轉(zhuǎn)向，但是英斯塔號上的值班人員回復(fù),，只有在英斯塔號的右舷一側(cè)通過另一艘船只后才能這樣做,。

但因為距離實在過近，Sola TS的導(dǎo)航員再次呼叫英斯塔號,，讓她規(guī)避0400時（此時兩船相距400米）,，菲迪厄交通管制中心報告索拉號,，不明船只可能是挪威海軍的英斯塔號護(hù)衛(wèi)艦。

導(dǎo)航員便從公共頻率里呼叫英斯塔號,，讓她立即轉(zhuǎn)向,，但是英斯塔號上的值班人員回復(fù)，只有在英斯塔號的右舷一側(cè)通過另一艘船只后才能這樣做,。但因為距離實在過近,，索拉號的導(dǎo)航員再次呼叫英斯塔號，讓她規(guī)避,，同時索拉號開始停車,，隨即開始倒車，但為時已晚,。

此時的英斯塔號終于開始做規(guī)避動作,，但卻未按照海面航行的《防撞規(guī)則》向右轉(zhuǎn)向，而是向左轉(zhuǎn),。這最終導(dǎo)致了兩船碰撞,，索拉號的破冰艦首對英斯塔號造成了毀滅性的撞擊，使得英斯塔號立刻失去了對撞擊推進(jìn)軸和主舵的控制,。

同時艦上三個水密艙進(jìn)水（船尾的發(fā)電機(jī)艙,，艦員居住艙以及一個壓載艙），而英斯塔號則繼續(xù)以失控的狀態(tài)向左側(cè)航行,，幸運的是,，在0411時該船開上了岸邊的淺灘，并最終擱淺,。

英斯塔號的損傷示意圖

在擱淺后的艦員的自檢中,，水從后部發(fā)電機(jī)艙流經(jīng)空心軸又流入了齒輪艙，并且很快將齒輪艙灌滿,。水還從變速器艙流經(jīng)艙壁的填料箱,，最終流進(jìn)了船尾和直升機(jī)庫。這使得進(jìn)水的艙室遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了碰撞時所損壞的艙室數(shù)量,，因此在齒輪艙艙內(nèi)水滿后,，艦員開始棄艦撤離英斯塔號。

全員棄艦中的英斯塔號

索拉號在碰撞后僅對船首造成了很小的損壞（主要是艦首錨機(jī)部件受損）,，并且對船舶浮力毫無影響。在事故發(fā)生后,，該船不得不駛往格但斯克的一家造船廠進(jìn)行修理,，并于2018年12月底恢復(fù)正常航行。

初期事故調(diào)查報告——艦員誤判,，水密艙密封性受到質(zhì)疑

事故發(fā)生時共有7人在艦橋上,，其中包括一名美國海軍的觀察員,。在英斯塔號的損管方面，挪威事故調(diào)查委員會（AIBN）對其水密艙艙壁方面的密封性提出了質(zhì)疑,。

假若水密艙性能完好,，則在事故發(fā)生后封閉事故區(qū)域后便可維持英斯塔號的漂浮，但海水卻順著間隙流入了其他艙室,，最終導(dǎo)致英斯塔號沉沒,。

沉沒的英斯塔號（俯視圖）

而對于撞船事故發(fā)生的原因，調(diào)查委員會認(rèn)為將索拉號油輪誤認(rèn)成碼頭上的固定設(shè)施的原因是因為索拉號當(dāng)時開啟了前甲板大燈,，而大燈的照明亮度過高,，使得前甲板亮度高于索拉號油輪的信號燈而讓后者無法被觀測到。

其次則是在索拉號的導(dǎo)航員聯(lián)系英斯塔號,，并讓其避讓時,，英斯塔號上的值班人員以為他們正在和當(dāng)時向東北航行的三艘民船之一的一艘船交談。且在交談時仍然認(rèn)為前方燈火通明的物體是碼頭設(shè)施,，因而在向右舷轉(zhuǎn)向時英斯塔號將與東北向航行的船碰撞或與附近的峽灣海岸相撞,。

警官OleBj?rnMevatne負(fù)責(zé)調(diào)查事故的嫌疑人

且在事故發(fā)生后不久，挪威警方便將此案立案,，且有3人被懷疑有過失,，被登記為嫌疑人。這三人分別是：來自索拉號油輪的導(dǎo)航員,，他被懷疑違反了《船舶安全法》中的導(dǎo)航規(guī)則,；

第二名則是英斯塔號艦橋上的一名軍官，他在事故當(dāng)晚負(fù)責(zé)管控整個艦橋內(nèi)的值班人員,；第三名是菲迪厄交給管制中心的一名官員,，他被懷疑在導(dǎo)航服務(wù)中有嚴(yán)重不當(dāng)行為。

糟糕的補(bǔ)救加固措施——觸底沉沒成為沉船

在事故發(fā)生后,，棄艦的艦員們也即刻通知了挪威海軍和挪威的海事部門,。繼而趕來的拖船，將擱淺的英斯塔號繼續(xù)推向峽灣的淺灘上,，以防止她沉船后滑入更深的海域,，繼而增加打撈與修復(fù)難度。

挪威海軍先在擱淺的英斯塔號右舷和海岸附近安放了10個鋼制固定樁,，之后使用鋼纜將英斯塔號拖住,，以防止它再次下沉。

最初固定英斯塔號的鋼制固定樁

可惜挪威海軍的運氣太差,，在11月12日至13日的夜晚,，用來捆綁英斯塔號的鋼纜開始斷裂，經(jīng)過一晚的時間，英斯塔號徹底沉沒觸底了,，只剩下主桅桿頂部以及機(jī)庫尾部還露出水面,。

本來沉船時艦內(nèi)輪機(jī)的油庫并無大礙，但后續(xù)的沉沒使得機(jī)庫內(nèi)的航空燃油艙內(nèi)的燃油泄露,，污染了附近的私人漁場,，這也使得挪威政府賠償了100萬瑞典克朗（約116000美元）。

如果再任其下滑,，英斯塔號真的將滑入更深的水域,，徹底沉沒。同時11月13日挪威海軍又重新開始固定鋼纜,，才將英斯塔號的局面徹底穩(wěn)定,。

正在被拖船推向海邊的英斯塔號

天公不作美——浸泡近4月，才被撈出

但是挪威海軍并沒有能力將沉沒的英斯塔號完全打撈上岸,，因此軍方下屬的國防物資局將其外包給了挪威的民間公司特隆赫姆公司（BOA Offshore AS）,。

最初則預(yù)期打撈工作會持續(xù)三周，特隆赫姆公司的起重船在11月27日抵達(dá)事故現(xiàn)場,，但此時的北歐,，海面天氣轉(zhuǎn)壞，使得打撈工作推遲,。

到了2019年年初,，風(fēng)云莫測的北歐峽灣又因颶風(fēng)而刮起了暴風(fēng)雨，使得沉沒英斯塔號又順著海床斜坡下滑了30厘米,。

徹底沉沒觸底的英斯塔號,，可見其僅有主桅桿和機(jī)庫小部分還在水面上

之后的一個月中，由于英斯塔號當(dāng)初是帶彈參加演習(xí),，使得沉船上攜帶有大量未使用的武器彈藥,。因此挪威軍方的潛水員又花費了不少時間來將艦內(nèi)的反艦導(dǎo)彈，短魚雷等移除,。

但因處在甲板下方的船艙內(nèi),，因而未能移除76毫米奧托梅萊拉速射炮彈藥庫的彈藥。被移除的導(dǎo)彈和魚雷等,，部份就地引爆,，部份被轉(zhuǎn)運至挪威內(nèi)陸的武器處分場進(jìn)行處理。

挪威海軍潛水員在移除英斯塔號的反艦導(dǎo)彈發(fā)射箱

時間終于到了2月下旬,，根據(jù)天氣預(yù)報顯示,，赫耶夫峽灣的天氣會在這幾天內(nèi)逐漸趨于平穩(wěn)，在2月25號特隆赫姆公司終于開啟了打撈作業(yè),，并于次日開始將英斯塔號的艦體抬升,，最終在27號夜間,，將英斯塔號完全吊離海面。

同時挪威海軍的調(diào)查人員也開始登艦,，對艦內(nèi)情況進(jìn)行記錄，并且操作艦內(nèi)水泵,，將剩余積水完全排出,。隨后的3月1日，英斯塔號被安置在BoaBarge 33半潛駁船上,，并在3月3日夜間11時被帶回到挪威哈肯斯沃恩海軍基地,。

被半潛駁船運回哈肯斯沃恩海軍基地的英斯塔號

損害評估和事后處理——修價遠(yuǎn)大于造價，最終報廢

在被帶回哈肯斯沃恩海軍基地的第二天,，挪威國防物資局就舉辦了記者發(fā)布會,。在會上表示，打撈全過程總計花費了6.4億挪威克朗（約7385萬美元）,，而且目前海軍方面打算先采購鋼材修補(bǔ)破口,，讓英斯塔號能夠自行浮在水面上，以便進(jìn)行后續(xù)的調(diào)查,；

同時,，國防物資局表示，在搶救英斯塔號的過程中,，總共列出過內(nèi)容包含約為2500件的可搶救部件列表,，其中成功回收1400余件，超過了半數(shù),，對搶救挪威國家資產(chǎn)的300多名挪威軍方人員和工程師提出表揚,。

事故發(fā)布會現(xiàn)場

2019年4月16日，修補(bǔ)完破口的英斯塔號重新下水,，并且開進(jìn)船塢開始徹底的評估作業(yè),。但最終結(jié)果并不容樂觀，6月中旬挪威軍方的消息表示,，完全修復(fù)英斯塔號并將其恢復(fù)到事故之前的狀態(tài),，起碼需要5年的時間和120億到140億瑞典克朗（約13-15億多美元）。

而當(dāng)初在2000年簽署英斯塔號的建造協(xié)議時,，平均每艘下來才5億美元,，而選擇新建一艘同種類型的艦船也才110億-130億瑞典克朗（約12億-14億美元左右）這樣高昂的成本，讓國防物資局宣布英斯塔號將會被報廢,。

臨時修補(bǔ)完破口重新下水的英斯塔號

對于在事故發(fā)生后棄艦的艦員,，挪威海軍為了使南森級護(hù)衛(wèi)艦的整體艦員素質(zhì)不受影響，將他們調(diào)至南森級的另一艘奧托·斯維爾德魯普號（F-312 Otto Sverdrup）上,。斯維爾德魯普號上艦員在休假時,，則由英斯塔號的艦員進(jìn)駐斯維爾德魯普號，使得南森級整體艦員的在艦操作時間并不會受到影響。

艦長是否瀆職,？——尚有爭論

赫耶夫峽灣水道是一條較為狹窄的航道,，而英斯塔在航行時，距海岸的距離最近時不到3海里,，而艦長卻在艙內(nèi)睡大覺,，這實屬不可思議。

但是海爾格.英斯塔號的艦長Preben ?stheim在2018年12月接收挪威媒體采訪時卻表示他對這次事故雖然有一定責(zé)任,，但他對這一帶海域了如指掌,，他12年的海軍生涯，完全了解在赫耶夫峽灣航行時什么時候應(yīng)該休息,，什么時候應(yīng)該在艦橋執(zhí)勤,，為此他對于這次事件，完全不感到羞愧,。

英斯塔號的艦長位于艦橋

但美國海軍方面的一名退役上校卻對此表示疑問：為何要在如此靠近海岸的地方進(jìn)行艦橋?qū)Ш接?xùn)練,？此時艦橋上的甲板軍官（Officer of the Deck，OOD）以及航海長（Conning Officer）不該對新手導(dǎo)航員進(jìn)行培訓(xùn),，而是應(yīng)該全神貫注的對周邊船只情況進(jìn)行觀察,，以保證安全航行。

正式調(diào)查報告——判定為人為疏失使事故發(fā)生

在英斯塔號撞船事故發(fā)生一年之際,，挪威事故調(diào)查委員會（AIBN）和挪威國防事故調(diào)查委員會（DAIBN）以及馬耳他海洋安全調(diào)查局以及西班牙海事事故和事故征候調(diào)查常設(shè)委員會（CIAIM）對造成此次事故的原因,，

以及雙方責(zé)任認(rèn)定進(jìn)行了調(diào)查（西班牙海事事故和事故征候調(diào)查常設(shè)委員會參與調(diào)查的原因是因為英斯塔號是在西班牙的造船廠中建造的）。并且發(fā)布了正式調(diào)查報告,。

英斯塔號內(nèi)部的導(dǎo)航位

AIBN的調(diào)查表明,，赫耶爾特峽灣的事故是由許多運營，技術(shù),，組織和系統(tǒng)因素造成的,，但是這些問題都可以人為避免：事發(fā)當(dāng)晚英斯塔號正在此處實行航信訓(xùn)練，因而使得航速幾乎超過了海域限速的17節(jié),。

在事發(fā)前夕還進(jìn)行了交班,，且英斯塔號上擁有導(dǎo)航資格證的艦員官數(shù)量不足，這使得英斯塔號上缺少經(jīng)驗豐富的導(dǎo)航員,，也導(dǎo)致沒有經(jīng)驗的值班人員被分編入夜間值班組進(jìn)行培訓(xùn),。

在團(tuán)隊合作方面也顯得差強(qiáng)人意,，再加上經(jīng)驗不足,，使得英斯塔號將索拉號油輪誤認(rèn)為碼頭設(shè)施,。事發(fā)時赫耶夫峽灣水道并不擁擠,，這使得英斯塔號上全體艦員放松了警惕,，以至于艦長在出事的前半夜回到了船艙內(nèi)就寢,。

索拉號的前甲板大燈開啟時,，會使得前甲板信號燈的亮度被大燈亮度掩蓋,，導(dǎo)致英斯塔號誤認(rèn)其為碼頭設(shè)施的情況發(fā)生,。且索拉號的貨運公司并未采取任何補(bǔ)償措施，以減少由于甲板照明而導(dǎo)致的導(dǎo)航燈可見度下降的問題,。

挪威沿海管理局（NCA）在導(dǎo)航交流上存在障礙，且對導(dǎo)航系統(tǒng)的實時監(jiān)控上存在問題,。監(jiān)視系統(tǒng)在自動繪圖,，警告和警報功能方面的功能還未完善,。監(jiān)控方面的問題意味著從此處水道通過的艦船會因信息提供不及時或不準(zhǔn)確而在勢態(tài)感知上存在障礙,，增加了航行時的危險性,。

英斯塔號在返航途中僅僅以被動模式開啟自動防撞系統(tǒng),，這意味著菲迪厄交通管制中心和索拉號油輪無法及時識別出這艘軍艦,，且雙方均未充分利用可用的技術(shù)援助對英斯塔號進(jìn)行識別,。

對于海上安全而言,，在海軍艦船沒有自動防撞系統(tǒng)信號回應(yīng)且沒有補(bǔ)償性安全措施的情況下,，對于只通過自動防撞系統(tǒng)進(jìn)行防撞識別的交通管制中心及民用船只來說,，是一種潛在危險,。

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