長久以來,，『電動車是否環(huán)?！欢际且粋€頗具爭議的問題。

許多人認為,，驅動燃油車的能量流向是『石油-汽油-發(fā)動機』,，驅動電動車的能量流向是『發(fā)電廠-電池-電動機』。然而,，發(fā)電廠大比例都是火力發(fā)電,，以中國為例，火電發(fā)電量約占總發(fā)電量的71%（2018年數(shù)據(jù)）,，所以這個流向變?yōu)椤好禾?火電廠-電池-電動機』,，質疑聲隨之而來——燒煤發(fā)電談何環(huán)保？電動車是不是將污染轉嫁給火電廠,？

這么聽起來似乎很有道理，但事實上真是這樣嗎,？

3月28日,，科研界權威雜志《Nature》的子刊《Nature Sustainability》發(fā)表了一篇針對“電動車與熱泵技術對全球碳排放影響”的論文，全稱為《Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time》（點擊閱讀）,。

論文分了三種情況討論電動車對全球碳排放的影響,，包括：（1）沿用現(xiàn)有的環(huán)保技術軌跡,；（2）遵循巴黎協(xié)定的環(huán)保策略；（3）僅在運輸與供暖上應用政策,，放棄終端環(huán)保措施,。

該論文的研究人員基于全球59個國家與地區(qū)的數(shù)據(jù)，通過實驗與計算推導證明：未來30年內,，即使是電動車的電力來源仍然需要大量化石燃料（煤），但它總體上還是會降低全球的碳排放量,。

論文作者之一Florian Knobloch（荷蘭拉德堡德大學環(huán)境科學系）表示，在最壞的情況下,，全球95%的地區(qū),，電動車都比汽油車更加環(huán)保。唯一的例外是波蘭這樣的地方,，因為那里的電力來源幾乎都是煤炭火電,；而像瑞典和法國這些國家，大部分電力都來源于可再生能源和核能,，其電動車在生命周期的排放量要比汽油汽車低70％,。

重點是，研究人員并不只是針對道路排放的研究,，而是針對電動車的全生命周期進行的評估,，包括整個技術生產鏈和廢物處理過程中的污染氣體排放。

論文預測,，按照目前的技術軌跡，到2030年,，全球平均發(fā)電排放量（每千瓦時的直接和間接排放量）將下降10％,，到2050年將下降16％（相對于2015年）；按照巴黎協(xié)定的發(fā)展軌跡,，到2030年,，電力行業(yè)的碳強度將下降44％，到2050年將下降74％（相對于2015年）,。

當然,，這些預測數(shù)據(jù)的前置條件，是未來純電車將占社會交通工具的主流,。假設到2050年,，如果道路上全是電動車，能夠將使全球的二氧化碳排放量減少15億噸/年,，相當于目前俄羅斯一整年的碳排放總量,。

論文還補充道，由于技術在任何政策體系中都在不斷發(fā)展,，因此能源比例和排放標準會隨時間而變化,，清潔能源的占比一直在上升（作為參考，中國2009年火電占總發(fā)電量的80.3%,，2018年火電占總發(fā)電量的71%）,。此外，技術進步將逐漸提高能源的利用效率,。這兩種影響因素共同作用,，預計到2030年，電動車自身的平均排放強度將降低約20％（相對于2015年）,，到2050年將降低30％（加權后數(shù)據(jù)）,。

可能論文的推導過程有些復雜,，但是它給出的結論是顯而易見的——只要世界能源結構沒有“退步”回到100%燒煤發(fā)電的狀態(tài),，汽車的電動化推進始終都是有利于減少全球碳排放的。（文章為保證閱讀性,，簡化了論文相關內容,，感興趣的朋友可電機“閱讀原文”了解詳細）

是的，電動車即使燒煤發(fā)電也比燃油車環(huán)保,，解決了這個問題,，我們再來看看另外兩個衍生問題。

電動車是不是將車輛污染“嫁禍”給你發(fā)電廠,？

是,，但這樣做是利大于弊。

我們都知道,，每一輛汽油車都是一個移動污染源,，它制造的道路排放屬于隨機污染，其監(jiān)管和治理的難度遠遠高于發(fā)電廠的點源排放,。舉個不雅觀的栗子,，開燃油車更像是“隨地大小便”，污染物到處都是,，但是開電動車就是去公共廁所,，把污染物集中管理。這是其一,。

再從健康角度考慮,，汽油車的尾氣是道路排放，通常在城市中心擴散,，也就是近人群排放,，而發(fā)電廠通常都設置在市郊,，而且對應的是高空排放，他們對公共健康的影響也不可同日而語,。

最后，發(fā)電廠的污染物凈化流程和汽油車上的尾氣過濾也有差別,，汽油車雖然自帶三元催化器和燃油添加劑的“優(yōu)化”,，但是火力發(fā)電廠會在燃燒前進行燃煤脫硫處理，燃燒后還有脫硫,、脫硝,、除塵等操作，凈化效率也很大不同,。

根據(jù)麻省理工學院（MIT）2007年的一項研究表明，從受影響的總人數(shù)和健康影響方面看,，汽車排放1噸有害顆粒（PM2.5）的危害大約是發(fā)電廠煙囪所排放1噸有害顆粒的11倍,。

再說第二個問題。

燒煤的發(fā)電效率是不是比直接燒汽油更低,？

我們從數(shù)學的角度解釋一下（以下推算參考微博博主@電池王 的計算）,。

根據(jù)國家標準GB2589-81規(guī)定，標準煤燃燒的熱值為29271kJ/kg,。另據(jù)國家標準GB/T2589-2008《綜合能耗計算通則》,，電力當量值為3600kJ/( kW·h) 。

我們以Model 3長續(xù)航后驅版車型的百公里能耗計算,，假設電能全部來自火力發(fā)電的效率（36.3%）,，那它百公里消耗的標準煤等效于：

(13kW·h × 3600kJ/kW·h) / (29271kJ/kg × 36.3%) = 4.40kg

然后我們再來看同級燃油車，以寶馬3系為例,，綜合油耗約8~10L/百公里,，取個中間值，9L/百公里,。

依據(jù)2008年正式實施的國家標準GB/T2589-2008《綜合能耗計算通則》,，每千克的汽油的效能約合標準煤1.4714kg，而1L汽油質量為0.74kg,。

那么,，同級燃油車的沒百公里油耗等效的標準煤量為:

9L × 0.74kg /L × 1.4714 = 9.80kg

等效標準煤4.40kg與9.80kg，從單位能耗效率來看,，同級電動車依舊是比同級燃油車更加環(huán)保,。

以上,，都是我們從理論出發(fā),，推導出關于的『電動車是否環(huán)?！坏囊恍┩普摚赡苡腥速澩腥朔磳?，但是從我們生活體驗出發(fā),，最終結論八九不離十是：

I Don’t Care

是的，我們只是普通人,，不會每天懷著改變世界的理想而生活,。光是每個月的車貸房貸、每天上下班的擠公車都已經讓我們筋疲力盡,，所以“環(huán)?！边@個命題雖有價值，但離我們的生活還是太遙遠,。同樣的,，國家之所以大力發(fā)展新能源，環(huán)保也不是唯一目的,。

我們國家的石油資源有限,，在世界范圍內的產油地區(qū)也沒有布置軍力，一旦遇到狀況很容易被人卡脖子,。電動車的出現(xiàn),，主要是對國家能源結構的調整，盡可能擺脫對石油單一能源的依賴,，同時,，也希望在汽車工業(yè)的未來建立新的技術壁壘、實現(xiàn)產業(yè)逆襲等等,。

國家有國家層面上的考慮，我們消費者也有自己的考慮,，說到底,，消費者都是用辛辛苦苦掙來的真金白銀投票，我們只希望自己購買的產品便宜又好用,，當然,，如果更“環(huán)保”,，那就是錦上添花了,。

（圖/文：皆電 唐科）