對于平行跑道而言，兩條跑道之間的空間除跑滑系統(tǒng)之外,，還有航站區(qū)及配套設(shè)施,。適宜的跑道間距有助于飛機滑行和地面服務(wù)效率的提高，以及空,、陸側(cè)設(shè)施的合理布置,。在確定跑道間距時，應(yīng)綜合考慮場地條件,、建設(shè)規(guī)模,、航站區(qū)模式等影響因素。

航站區(qū)模式

航站區(qū)模式主要有兩種,，即盡端式和貫穿式,，兩者的主要區(qū)別在于空側(cè)是否被割裂。

圖 航站區(qū)模式示意圖

不同航站區(qū)模式并無優(yōu)劣之分,，更多情況是,，機場航站區(qū)模式是隨著機場發(fā)展而不斷演化的結(jié)果。如北京,、上海,、廣州三地的機場航站區(qū)就呈現(xiàn)了不同的模式。

圖 北京,、上海、廣州三地機場航站區(qū)模式

目前北京首都機場航站區(qū)模式為復(fù)合盡端式,，上海浦東機場為貫穿式,，而廣州白云機場則為貫穿+盡端式。

需要說明的是,，機場航站區(qū)模式也非一成不變,，更多時候是隨著機場規(guī)模的變化進行調(diào)整。

適宜的航站區(qū)模式應(yīng)該是一個平衡的方案,，其中空側(cè)運行高效,，陸側(cè)土地價值提升，旅客良好體驗，三者交織融合,，缺一不可,。空側(cè)運行高效既指飛機滑行高效,，也包括機場地面運行和服務(wù)高效,。陸側(cè)土地價值提升，一方面要集約和節(jié)約利用土地,，另一方面要充分利用流量帶來的價值,，同時再造景觀。

跑道間距的構(gòu)成

下面以上海浦東機場為例,，說明跑道間距構(gòu)成，并分析其影響因素,。

圖 跑道間距構(gòu)成示意圖

跑道間距由跑滑寬度及航站區(qū)寬度組成，而航站區(qū)寬度由航站區(qū)空側(cè)寬度及航站區(qū)陸側(cè)寬度組成,，可表示為：

H=f（x,，y）+e

式中，H表示跑滑間距,，x為航站區(qū)空側(cè)寬度,，y為航站區(qū)陸側(cè)寬度，e為跑滑寬度,，為一常量,。

可見，跑滑間距是航站區(qū)空側(cè)寬度和陸側(cè)寬度的函數(shù),。

航站區(qū)空側(cè)寬度與航站區(qū)的空側(cè)面積相關(guān)聯(lián),，而航站區(qū)空側(cè)面積主要取決于可能布置的機位數(shù)，以及進出機位滑行通道的布置情況,。當(dāng)機場規(guī)劃建設(shè)的規(guī)模確定后,，包括機位類型及數(shù)量確定后，航站區(qū)空側(cè)面積基本上可以確定,。

當(dāng)航站區(qū)空側(cè)面積給定的情況下,，航站區(qū)空側(cè)長度和寬度這兩個變量彼此關(guān)聯(lián)，兩者間具有此消彼長的關(guān)系,。當(dāng)航站區(qū)空側(cè)沿跑道方向長度不受限制,，則航站區(qū)空側(cè)寬度就處于可調(diào)整狀態(tài)，呈現(xiàn)某種彈性特點,。

從上面模型可以看出,，當(dāng)航站區(qū)空側(cè)寬度x和航站區(qū)陸側(cè)寬度y均為變量的情況下，是無法確定跑滑間距H的。

當(dāng)然,，針對具體的案例,，航站樓構(gòu)型確定后，總是會假定x或y有一個先確定,。

不同航站區(qū)模式跑道間距確定

下面針對不同的航站區(qū)模式,，分別分析和確定適宜的跑道間距。

• 模式一

圖 航站區(qū)模式一-盡端貫穿式

模式一為盡端貫穿式航站區(qū),，是盡端式和貫穿式的組合。該模式航站樓主樓跨越進場路,，主樓兩側(cè)布置車道邊,，同時平行進場路方向的指廊陸側(cè)邊也可作為航站樓進出通道，這樣主樓每側(cè)的車道邊長度可以縮短,，總體有助于減少航站區(qū)陸側(cè)寬度,。航站區(qū)空側(cè)寬度決定于指廊的長度及指廊端是否布置遠(yuǎn)機位，指廊長度受到旅客步行距離的制約,。通過計算,，跑道間距約為2100米。

當(dāng)然,，若航站區(qū)空側(cè)長度不受限,，航站區(qū)空側(cè)寬度是可以調(diào)整的。另航站樓車道邊長度會隨著航站樓規(guī)模大小而變化,，那么跑道間距就有了調(diào)整的空間,。

• 模式二

圖 航站區(qū)模式二-兩側(cè)獨立單元式

模式二為兩側(cè)獨立單元式航站區(qū),，航站樓布置在GTC兩側(cè),。航站區(qū)陸側(cè)寬度與GTC至兩側(cè)航站樓值機口距離有關(guān)，同時受限陸側(cè)環(huán)形道路曲線半徑,。航站樓的進深也會影響航站區(qū)的寬度,，而航站樓進深與樓內(nèi)旅客流程有關(guān)，如值機和安檢是平行排列還是縱向排列,。

若GTC至航站樓邊線距離控制在200米以內(nèi),，且航站樓構(gòu)型為前列式，樓前布置一排遠(yuǎn)機位,，或航站樓為前列式+短指廊,，則跑道間距可控制在2100米以下。

• 模式三

圖 航站區(qū)模式三-盡端單元式

模式三為盡端單元式航站區(qū),，GTC布置在各單元航站樓之間。正對進場路航站樓車道邊長度基本決定了航站區(qū)陸側(cè)寬度，而主樓車道邊的長度與航站樓規(guī)模有關(guān),。航站樓規(guī)模很重要,，規(guī)模太大可能需要設(shè)置雙層車道邊，影響旅客體驗,。

航站區(qū)空側(cè)指廊長度及機位布置決定了航站區(qū)空側(cè)的寬度,。通過計算，跑道間距可控制在2000米以下,。

• 模式四

圖 航站區(qū)模式四-盡端衛(wèi)星式

模式四為盡端衛(wèi)星式航站區(qū)， 也即主樓+衛(wèi)星廳模式,。與模式三跑道間距分析方法基本相同,，但需要考慮的是由于布置了衛(wèi)星廳，主樓需要預(yù)留,，因此主樓規(guī)模會有所增加,，那么車道邊長度也要相應(yīng)增加。當(dāng)主樓（+預(yù)留）規(guī)模不至于需要布置雙側(cè)車道邊時,，2000米的跑道間距基本能滿足布置要求。

以上列舉了四種航站區(qū)模式,，盡管航站樓的構(gòu)型千差萬別,，但萬變不離其宗，分析方法雷同,。

需要說明的是,，跑道間距大小并不是評價航站區(qū)模式優(yōu)劣的標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)結(jié)合具體的場地條件,，綜合考慮空側(cè)運行效率,，陸側(cè)土地價值提升，旅客良好體驗,，找到一個平衡的方案,。

由于篇幅所限，本文沒有給出詳細(xì)的跑道間距計算過程,，有興趣的讀者可來信交流,！

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