戴姆勒集團(tuán)的梅賽德斯-奔馳,，正式終止氫燃料電池乘用車計劃,，因?yàn)樯a(chǎn)氫燃料電池汽車的成本太高，大約是同樣規(guī)格的蓄電池式的純電動汽車成本的兩倍,。

但,，這不是全球范圍內(nèi)第一家宣布放棄氫燃料乘用車的整車企業(yè)了，而上個月,，大眾汽車公布了氫燃料和蓄電池式純電動的技術(shù)路線圖,，并且認(rèn)為蓄電池才是未來，具體情況下圖所示：

而早在2019年10月,，來自最積極推動氫燃料電池的國家的車企,，本田宣布無限期擱置氫燃料電池技術(shù)的發(fā)展。根據(jù)不完全統(tǒng)計,，這是全球范圍內(nèi),，按照銷量計算和銷售額計算的十大車企中，已經(jīng)有三家放棄氫燃料電池汽車的計劃了,。

其他銷量前十的乘用車企業(yè),，除了豐田仍在持續(xù)加碼氫燃料乘用車的投入，都紛紛公布了雄心勃勃的蓄電池式的純電動計劃,，這其中也包括豐田,，在4月22日，豐田品牌在華首款量產(chǎn)純電動車型C-HR EV正式上市,，進(jìn)軍全球最大的純電動汽車市場,。

在全球范圍內(nèi)，乘用車毫無疑問的體量最大的車輛市場,，奔馳,、大眾和本田相繼明確放棄氫燃料乘用車，未來可能會有更多的車企不會發(fā)展氫燃料乘用車了,，這意味著,，日本一直舉國之力推動氫夢想可能會夢斷最大的車輛市場。

在新能源技術(shù)路線上,，日本從1974年開始押注氫燃料,，累計投資了超過了150億美元（約1050億人民幣），而中國截止到2019年,，已經(jīng)在新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過了2萬億,。

從目前全球車企的乘用車新能源技術(shù)規(guī)劃來看，純電動已經(jīng)成為了主流的,、不可逆轉(zhuǎn)的趨勢,，這也意味著中國2萬億的投資，擊敗了日本的1000億投資,，加速了全球的純電動汽車市場的發(fā)展速度,。

讓日本值得慶幸的是,，氫燃料電池的未來，或許是在重卡領(lǐng)域,。雖然戴姆勒旗下的梅賽德斯-奔馳宣布放棄氫燃料電池乘用車,，但戴姆勒宣布和沃爾沃聯(lián)合開發(fā)燃料電池重卡,。

重卡也被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是比乘用車，更適合采用氫燃料電池技術(shù)的車輛載體,，主要有以下兩個原因：

1,、就車輛體積而言，重卡更大的車體,，對氫燃料電池的反應(yīng)堆和高壓儲氫罐的體積并不那么敏感,，可以降低技術(shù)難度和生產(chǎn)成本；

2,、就行駛路線而言,，重卡行駛在高速公路或城際公路上,，沿途居民密度低,，可以建設(shè)加氫站和使用過程的事故影響會更小,；

除了戴姆勒和沃爾沃這樣的傳統(tǒng)重卡企業(yè),，要進(jìn)軍氫燃料重卡市場外。在美國,，2015年成立的初創(chuàng)氫燃料重卡公司Nikola,，就推出了三款氫燃料重卡Nikola One、Nikola Two和Nikola Tre,，最后兩款車型,，旨在美國和歐洲市場進(jìn)行批量生產(chǎn)。

在2020年3月4日,，Nikola宣布將會通過并購（類似A股借殼）的方式，登陸納斯達(dá)克,，IPO募資金額為5.25億美元,，一旦上市成功，將會成為全球首家上市的氫燃料電池重卡整車企業(yè),。

此前,，Nikola獲得歐洲重卡制造商CHN Industrial領(lǐng)投的D輪融資。目前,，Nikola宣布獲得1.5萬臺訂單,，總合同金額100億美元。在中國,，氫燃料電池重卡的研發(fā),，或氫燃料電池商用車的研發(fā)，也要比氫燃料乘用車要快一些,。

中國氫燃料電池龍頭企業(yè),，已經(jīng)申報了科創(chuàng)板的億華通,，也和福田共同推出氫燃料電池中卡和重卡。不過,，和氫燃料乘用車面臨蓄電池式純電動汽車競爭一樣,，氫燃料重卡一樣面臨蓄電池式純電動重卡的競爭，作為全球最領(lǐng)先的純電動車企特斯拉,，在2017年就發(fā)布了旗下純電動重卡Semi,，800公里的續(xù)航，能滿足重卡對續(xù)航的需求了,。

只是由于電池產(chǎn)能的原因,，Semi一直遲遲沒有規(guī)模化交付,。未來,，氫燃料重卡是否在和蓄電池式的純電動重卡的拼殺中，殺出重圍呢,？

02 中國的純電動擊敗日本的氫燃料

根據(jù)《Elsevier經(jīng)濟(jì)分析與政策》在2015年發(fā)表的日本氫燃料論文作者之一的Noriko Behling的說法,，從1974年到2015年，日本擁有了全球約60%的氫燃料電池專利,，并且在氫和燃料電池上投資了近150億美元,，發(fā)展到2020年，投資金額肯定遠(yuǎn)超150億美元,。

而在中國電動汽車百人會論壇（2019）上,，工業(yè)和信息部部長苗圩表示，新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈投資累計超過2萬億人民幣,。從目前的市場產(chǎn)品來看,，中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投入，主要集中在純電動汽車領(lǐng)域,。

全球的純電動乘用車的規(guī)模，會隨著特斯拉,、蔚來等造車新勢力的崛起,，以及傳統(tǒng)車企的純電動車型的推出，銷量會迅速增加,。在2019年,，全球純電動汽車銷量已經(jīng)超過200萬輛，根據(jù)Bloomberg NEF的預(yù)測,，到2025年,，全球的純電動汽車銷量將超過1000萬輛。

而在氫燃料電池汽車的銷量,，則遲遲未見起色,。在2019年,，中國氫燃料電池汽車銷量僅為3018輛，增速超80%,；美國氫燃料電池汽車銷量為2089輛,，加速下滑；截止2019年12月,，全球氫燃料電池汽車總保有量為24132輛,。

從規(guī)模效應(yīng)來看,，純電動汽車已經(jīng)遠(yuǎn)超過氫燃料電池汽車,，數(shù)量級相差了兩個數(shù)量級。從車企的新能源技術(shù)路徑來看,，氫燃料技術(shù)路線基本被車企拋棄,，純電動將會迎來規(guī)模化的良性效應(yīng)循環(huán)中,。

更重要的是,，在車企端,，支撐傳統(tǒng)燃油汽車和純電動汽車,，兩種不同的動力系統(tǒng)，已經(jīng)不容易了,，很難在氫燃料上再支撐一個動力系統(tǒng),，無論是成本還是規(guī)模，還是使用的安全性和便捷性,，純電動汽車都要超過氫燃料電池汽車,。

這也意味著，中國2萬億重注投資的新能源技術(shù)路線之純電動方向,，在乘用車領(lǐng)域壓倒了氫燃料電池,。雖然投入是日本的20倍，但是,，中國的2萬億投入是商業(yè)化的投入,，而日本的投入的研發(fā)式的投入。從目前來看,，絕對是值得的,。

唯一可惜的是的，目前,，中國造車新勢力以及傳統(tǒng)車企推出的純電動車企,，都將面臨特斯拉的強(qiáng)力競爭，幸好,，中國培育了新能源產(chǎn)業(yè)鏈,，特別是電池產(chǎn)業(yè)鏈,。今天的新能源補(bǔ)貼政策說明，劃分了30萬的補(bǔ)貼線,，分別針對普惠型和享受型電動車,。

隨著豐田開始押注純電動汽車，氫燃料乘用車可能會進(jìn)一步壓縮生存空間,。至于在重卡領(lǐng)域,，氫燃料能否殺出一條血路，可能也比較懸,。因?yàn)槌擞密嚨囊?guī)?；瘧?yīng)用，會讓電池的成本呈指數(shù)級下降,，電池的容量呈指數(shù)級上升,，也就是電池會越來越輕、容量越來越大,、成本越來越低,，有可能會在重卡上獲得更規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

一旦失去了重卡領(lǐng)域,，氫燃料可能就真的沒有未來了,！