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新能源汽車相關(guān)領(lǐng)域,，牛股迭出： 特斯拉(NASDAQ:TSLA) 總市值：1348.36億美金，折算人民幣近萬億,，最近8個月翻5倍 寧德時代 (SZ:300750) 總市值：3537.86億 2018年上市以來,，已經(jīng)漲了5倍多 億緯鋰能(SZ:300014) 總市值：591.37億 2018年到現(xiàn)在翻5倍 新三板的貝特瑞(OC:835185)，總市值：193.85億,，從2018年底部到現(xiàn)在漲幅9倍,！ 當之無愧的超級牛股。 那么,，貝特瑞還能繼續(xù)牛下去嗎,？空間還有多少？ 蒸蒸日上的新能源汽車 貝特瑞成立于2000年,，是全球鋰電池負極材料龍頭企業(yè),，近年來持續(xù)拓展正極材料業(yè)務(wù)（以LFP及高鎳三元為主）,。公司主營業(yè)務(wù)為鋰離子電池正,、負極材料，主要產(chǎn)品包括負極材料,、正極材料,、天然鱗片石墨、石墨制品加工等,，客戶包括三星,、松下、LG,、ATL/CATL,、力神、比亞迪等,。 鋰電池負極材料主要用途是制造電動車使用的核心部件：動力電池,。 政策利好下,，新能源汽車在汽車整車銷售中的滲透率不斷提高。從2015年 新能源乘用車與商用車市場正式布局年銷量32.89萬輛,，到2019年年銷 120.57萬輛,，4年CAGR 38.37%，超過汽車銷量年化增幅,，目前中國新能源 汽車保有381萬輛占比1.46%,，仍有較大提升空間。 新能源替代傳統(tǒng)燃油車的趨勢不會逆轉(zhuǎn),。雖然新能源汽車受汽車銷量下降和 新能源補貼退坡雙重影響,，但是其保有量占比仍在持續(xù)上升，說明在需求端 消費者對這一新品類是十分認可的,，隨著生產(chǎn)技術(shù)成熟和乘車品質(zhì)的提高,， 后續(xù)將對傳統(tǒng)燃料汽車逐步替代。很多國家已經(jīng)出臺了燃油車的禁售時間 表,，新能源替代傳統(tǒng)燃油車將是包括中國在內(nèi)的國際趨勢,。未來隨著新能源 汽車產(chǎn)銷量的增加，還將繼續(xù)完善后市場產(chǎn)業(yè)鏈,，即汽車充電,、運營、電池. 回收等相關(guān)企業(yè),。 未來5年全球新能源汽車滲透率將大幅提高,。從中國市場銷量看，2020 年有望重 回高增速,。從歐洲市場銷量來看,，2021年的碳排放政策趨嚴會加速車企轉(zhuǎn)型電動 化，而以大眾為代表的傳統(tǒng)車企在2020年會陸續(xù)推出多款車型,，預(yù)計2025年能 夠達到25%的滲透率,，對應(yīng)銷量為390萬輛，2019-2025年復合增速達到37 .4%,。 從美國市場來看,，特斯拉Model 3將會持續(xù)熱銷，以Cybertruck等新品類的覆蓋 也將推動美國新能源汽車市場的向好,。預(yù)計全球銷量在2020/2021年達到300/420 萬輛,，在2025年有望達到1400萬輛。 從產(chǎn)業(yè)鏈角度來看,，新能源汽車包括原材料,、鋰電設(shè)備、電池電機電控以及 整車制造,、后市場服務(wù),、汽車租賃等環(huán)節(jié),。其中，原材料包括鋰,、鈷,、鎳、鐵等礦 產(chǎn)資源;正極材料,、負極材料,、電解液、隔膜等共同構(gòu)成電芯及PACK; 動力電 池,、驅(qū)動電機,、電控三大系統(tǒng)是構(gòu)成整車的核心部件;此外，整車制造,、充電樁及 運營,、電池梯次利用、汽車租賃等共同構(gòu)成新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游,。 新能源汽車未來幾年將有確定性的高增長,，這保證了鋰電池產(chǎn)業(yè)的高速增長。 鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈 電池按工作性質(zhì)可以分為一次電池和多次電池,。一次電池是不可循環(huán)使用的電池,，如堿錳電池、鋅錳電池等,；多次電池則可以多次充放電,、循環(huán)使用，如先后實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的鉛酸電池,、鎳鎘電池,、鎳氫電池和鋰電池。與其他電池相比,，鋰電池其有高能量密度,、高電壓、壽命長,、無記憶效應(yīng)等優(yōu)點,。正是由于鋰電池其有較高的能量密度,，同時對環(huán)境其有較低的污染性,，使用于新能源汽車能使產(chǎn)品兼其續(xù)航能力與環(huán)境友好性，因此相對其他種類電池,，鋰電池是較為理想的新能源電池,。 近年來由于新能源汽車的快速収展，對動力鋰電池需求飛速提升,，全球動力電池在鋰電池產(chǎn)量中的占比快速提升,。 根據(jù)GGII數(shù)據(jù),，2018年，中國動力電池出貨量為65GWh,，較2017年增長 46.1%;裝機量為57GWh,，較2017年增長56.6%。2019年1-11月,，動力電池 累計裝機52.47GWh,，同比累計增長18.94%。 預(yù)計2019-2021年我國新能源汽車銷量120/160/220萬輛,，對應(yīng)動力電池需 求為54/70.4/101 .2GWh,，2020 年和2021年均有30%以上的需求增速。 若按照2020年新能源汽車銷量達到200萬輛的目標,，則對應(yīng)2020年動力電 池需求為88GWh,。 從全球來看，預(yù)計2020年動力電池需求量為131GWh,， 2025 年將達到 700GWh的需求量,，對應(yīng)6年復合增速達39%。 全球巨頭主要有國外的三星 SID ,、 LG 化學,、 SKI 、松下和國內(nèi)的寧德時代,、比亞迪,。 根據(jù)GGII數(shù)據(jù)，2016年中國動力電池企業(yè)數(shù)量為171家,，2017年降為約 100家,，2018年則只剩下了93家。2019年1-10月,，有裝機數(shù)據(jù)的動力電池企 業(yè)僅有75家,。 裝機量排名前十的企業(yè)分別為寧德時代（300750.SZ）、比亞迪（002594.SZ）,、國軒高科(SZ:002074) ,、力神、億緯鋰能(SZ:300014),、中航鋰電,、孚能科技(KCB:A03751)、時代上汽,、比克電池和欣旺達(SZ:300207),。其中寧德時代裝機量達到32.3GWh，同比增長37%，市占率達到51.7%,。 動力電池根據(jù)正極材料不同,，可分為三元材料電池、磷酸鐵鋰電池,、錳酸鋰 電池,、鈷酸鋰電池等。 從電池材料類型上看,，三元材料由于更高的比能量,，已經(jīng)成為主流技術(shù)路線；磷酸鐵鋰電池雖然能量密度不如三元,，但是在循環(huán)性能以及容量衰退方面更加優(yōu)秀,。 中國選擇磷酸鐵鋰作為主流路線，得益于磷酸鐵鋰優(yōu)異的安全性,，但是能量密度低導致汽車續(xù)航里程短,。 日韓企業(yè)則以三元材料、錳酸鋰或者混合材料作為動力鋰電池首選正極材料,，能量密度較高,，但安全性能較差，需要輔以先進的電池管理系統(tǒng)(BMS)進行管理,。 高鎳三元電池在乘用車上將成為引領(lǐng)行業(yè)技術(shù)方向的重要技術(shù)路線,，不斷提高乘用 車的續(xù)航里程。電池循環(huán)性能好,、價格相對低廉等特性有助于鐵鋰電池在低端乘用 車,、客車、物流車以及儲能的廣泛應(yīng)用,，未來依然是動力電池重要的發(fā)展方向,。 提升能量密度是動力電池技術(shù)迭代主要方向。目前國內(nèi)磷酸鐵鋰電池單體能量密度在140~160Wh/kg 的范圍,，普通三元電池單體能量密度達到 200Wh/kg,，與中國汽車工程學會公布的技術(shù)路線：2020 年單體能量密度達到 350Wh/kg、系統(tǒng)能量密度需要達到260Wh/kg 還存有一定的距離,，高鎳三元電池將成為能量密度提升的主要方向：NCM811和 NCA 的單體能量密度未來有望達到 300Wh/kg 以上,。 另一方面，高鎳材料還有助于動力電池降低成本：1）高鎳材料降低了昂貴金屬鈷的用量,。雖然目前鈷價降幅較大,，低鈷化帶來的原材料成本收益降低了高鎳三元電池的整體成本；2）在同等良率下,，能量密度的提升會降低電芯單位 Wh 的成本,。以 NCM811 的克容量做測算，良率同等情況下每 wh 成本可下降 14%左右,。 全球電池企業(yè)均看到了未來動力電池的發(fā)展趨勢,，紛紛布局高鎳三元電池。 鋰離子電池產(chǎn)業(yè)可以分為上游的礦產(chǎn)資源,、中游的原材料,、產(chǎn)品制造與組裝、下游的應(yīng)用三大范疇,。 隔膜企業(yè)有：星源材質(zhì)(SZ:300568) ,；恩捷股份(SZ:002812) 電解液企業(yè)有：新宙邦(SZ:300037)；江蘇國泰(SZ:002091),； 鋰電設(shè)備：先導智能(SZ:300450),；杭可科技(SH:688006) 正極材料：格林美(SZ:002340)；當升科技(SZ:300073),；容百科技(SH:688005),；杉杉股份(SH:600884)；貝特瑞(OC:835185) ,、振華新材(OC:870341) 廈門鎢業(yè)(SH:600549) 負極材料：璞泰來(SH:603659) ,、中科電氣(SZ:300035)、 凱金能源(OC:836862),、 貝特瑞(OC:835185),、星城石墨、江西正拓,、翔豐華 好了,，我們的主角貝特瑞(OC:835185)終于要登場了。前面這部分雖然啰嗦,，但由于是貝特瑞的下游,，對于搞清楚貝特瑞的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢至關(guān)重要。 左手負極,，右手正極 一般企業(yè)要么專注正極材料,，要么專注負極材料，貝特瑞(OC:835185)則是兩手抓,，兩手都要硬,。 貝特瑞負極材料占營收微67%，正極材料占20%,。 負極龍頭 負極是電池四大原材料中的重要成分之一,，主要作用是嵌入和釋放鋰離子，從而在外電路形成電流,，主要由活性物質(zhì)材料,、粘合劑和添加劑混合制成糊狀膠合劑，之后均勻涂抹在銅箔兩側(cè)，經(jīng)干燥,、輥壓而成,。負極材料技術(shù)路線取決于活性物質(zhì)材料，主要分為碳材料和非碳材料,，目前主流方向是以石墨化碳材料作為負極,，未來可能朝向硅基材料甚至金屬材料（如鋰硫電池等）發(fā)展。
人造石墨的優(yōu)點包括：1）結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性：天然石墨結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定,，與電解液兼容性較差,，溶劑分子易于出現(xiàn)共插入導致天然石墨片層脫離；2）與電解液的相容性：天然石墨與電解液相容性較差,，導致生成的 SEI 膜不夠穩(wěn)定,，不斷生成的過程會消耗過多的電解液，縮短電池壽命,；3）膨脹程度：天然石墨膨脹較大,，近年軟包電池滲透率逐漸提升，但是其外包裝鋁塑膜相對于鋼殼和鋁殼電池較易破碎,，采用人造石墨安全性更好,。在 2005~2010 年，鋰電池主要以消費類鋰電池為主,，結(jié)構(gòu)主要以圓柱形 18650 電池為主,，天然石墨的能量密度比較高,，但容易膨脹，鋼殼有比較好的抗膨脹性能,，因此在這個時期天然石墨在市場中占比較高,；隨著人造石墨負極材料能量密度逐步提高，且具備膨脹性小的優(yōu)勢,，更適用于軟包電池,，伴隨著以手機等便攜式鋰電需求崛起,，人造石墨負極材料占比持續(xù)提升,。隨著新能源汽車銷量的爆發(fā)，國內(nèi)動力電池普遍采用人造石墨,，也推動了人造石墨負極滲透率持續(xù)提升,。 在天然石墨領(lǐng)域貝特瑞在國內(nèi)市場一家獨大，在人造石墨領(lǐng)域,，杉杉股 份,，璞泰來和東莞凱金都有較大的市場占有率，出貨量超過25000噸,。 負極行業(yè)的競爭格局也已經(jīng)非常穩(wěn)定,，行業(yè)集中度很高，前五名的市場占有率高達 71%,， 遠高于其他三種材料,。貝特瑞的市場份額最大。杉杉股份(SH:600884)是國內(nèi)率先實現(xiàn)人造石墨國產(chǎn)化的領(lǐng)袖,，2012 年上海杉杉總經(jīng)理馮蘇寧擔任江西紫宸（璞泰來(SH:603659)旗下子公司）總經(jīng)理,。隨后紫宸出貨量不斷增大，不斷搶競爭對手的份額,，且紫宸的產(chǎn)品在品質(zhì)上行業(yè)領(lǐng)先,，預(yù)計公司的市占率有望將會進一步提升。 負極材料進入電池供應(yīng)鏈有較長的認證周期,，消費電池在 6~12 個月,，動力電池在 1~2 年，過程需要雙方多次的磨合,。因此負極與電池企業(yè)配套后,，更換供應(yīng)商的概率較低，產(chǎn)品的差異化會帶來較強的客戶粘性,。另外,，負極材料并非標準化產(chǎn)品，在定價的過程中采用雙方詢價模式,，而非招標模式,，在綜合考慮性能差異,、可比公司價格、競爭力分析等綜合因素后,，決定產(chǎn)品的采購價格,。因此，差異化產(chǎn)品有助于提升客戶粘性,、帶來更強的議價能力,。 負極材料成本占比低、價格彈性大,，差異化帶來的盈利空間更為豐厚,。負極在鋰電池中成本占比大約 10%，是電池四個環(huán)節(jié)中成本占比最小的部分,，1GWh 電池需要負極材料大概 900 噸,，對應(yīng)電池成本大概 0.042 元/Wh，按照電池成本 1.2 元/Wh 測算,，占電池成本約 3.50%,，因此負極廠商可以較為輕易的傳導原材料的成本變化。目前國內(nèi)市場低端產(chǎn)品價格 2.8-3.5 萬元/噸,，中端產(chǎn)品價格 4.5-6 萬元/噸,，高端產(chǎn)品價格 7-10 萬元/噸，高低端價格差異達到 3 倍左右,，可以看到負極產(chǎn)品的高端化是贏得利潤的關(guān)鍵,。 在人造石墨負極成本構(gòu)成中，原材料成本占比在30%-40%區(qū)間波動,，加工費用占比50%-60%,，制造費用占比 5%-6%。其中原材料主要為針狀焦,、石油焦和瀝青,，加工費包括原料粉碎、石墨化,、造粒,、炭化等環(huán)節(jié)。
負極廠商石墨化工序基本為委外加工,，但 2017 年隨著石墨化產(chǎn)能緊張，且超高 溫石墨化產(chǎn)能嚴重緊缺,，負極廠商開始布局石墨化產(chǎn)能,，一方面降低成本，一方面 保證供應(yīng)鏈穩(wěn)定,。由于石墨化成本主要為電費,，因此新增石墨化產(chǎn)能集中于電費低 的內(nèi)蒙古地區(qū) 2019 年上半年負極廠商石墨化產(chǎn)能陸續(xù)釋放，基本可以實現(xiàn) 50% 以上石墨化自 供,。璞泰來控股子公司山東興豐在內(nèi)蒙古建設(shè) 5 萬噸石墨化產(chǎn)能,，18 年底開始逐步投產(chǎn),，基本可滿足其 19 年負極加工需求,；另外，其在山東也有 1 萬噸產(chǎn)能,，由于電費較高,，18 年上半年營收 1.8 億元，但凈利潤僅 653 萬元,。杉杉股份在內(nèi)蒙建設(shè) 5萬噸石墨,，預(yù)計將在 2019 年二季度投產(chǎn)，目前郴州杉杉也有 7000 噸石墨化產(chǎn)能,，主要用于代加工,，客戶包括凱金等廠商。東莞凱金 18 年已形成 1 萬噸左右的石墨化產(chǎn)能,，2019 年將再投 1 萬噸,，凱金負極產(chǎn)能已將近 3 萬噸，配套的石墨化產(chǎn)能也將逐步釋放,。星城石墨子公司格瑞特 1 萬噸石墨化產(chǎn)能在 18 年上半年投產(chǎn),，并規(guī)劃定增擴建 1 萬噸石墨化產(chǎn)能。貝特瑞目前相關(guān)石墨化產(chǎn)能有 3 萬噸,，其中 1.5 萬噸產(chǎn)能在參股公司宜賓金石,。但目前由于內(nèi)蒙地區(qū)限電等原因，石墨化產(chǎn)能實際投產(chǎn)進度稍晚于預(yù)期,。 負極廠商自己進行石墨化加工,，可以兩部分增厚利潤：一是石墨化 加工環(huán)節(jié)的利潤，大約 0.3 萬元/噸,；二是電價差帶來的利潤,，可以增厚 0.4 萬元/噸,。預(yù)計負極廠商自己進行石墨化加工，可有效降低 7 0.7 萬 元/ / 硅碳負極材料是下一代技術(shù)方向,。隨著新能源汽車能量密度要求的不斷提升,，對負極材料的要求也在逐漸升高。根據(jù)中國汽車工程學會發(fā)布的技術(shù)路線圖,，2020 年動力電池單體能量密度需要達到 350Wh/kg,、距系統(tǒng)能量密度達到 260Wh/kg 的目標還有距離。從技術(shù)方面來講,，石墨負極材料的性能逐漸趨于理論值,，如石墨的理論克容量為 372mAh/g，目前部分廠家產(chǎn)品可以達到 365mAh/g,，基本達到極限值,。但是動力電池對能量密度提升依然有較大訴求，因此需要新一代負極材料與正極材料相匹配,，共同滿足電池能量密度的要求,，而硅碳負極已大概率成為下一代負極的替代技術(shù)。 硅碳負極性能優(yōu)秀,，高于碳負極材料比容量近 50%,。相比傳統(tǒng)石墨負極材料，硅基負極優(yōu)勢明顯：1）具有極高的理論儲鋰比容量,，可達 4200mAh/g,，大于金屬鋰負極 3600mAh/g的理論值，更是碳材料的 11.29 倍,；2）是地殼中含量第二豐富的元素,，價格便宜，且對環(huán)境友好,；3）低的嵌鋰電勢（低于 0.5V vs. Li+）,；4）與電解液反應(yīng)活性低，不易引起溶劑分子和 Li+的共嵌入問題,。但是也擁有明顯的缺點：鋰的嵌入和相變會產(chǎn)生 3 倍以上的嚴重體積膨脹,，致使電池壽命快速衰減，甚至導致安全問題,。因此在近年的理論與產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用中,，多與碳材料符合使用，即為硅碳負極,。特斯拉 model 3 中采用了硅碳負極,，比容量達到 550mAh/g，電池能量密度達到 330Wh/kg,，是電池技術(shù)路線的風向標,。 根據(jù) GGII 統(tǒng)計分析,，2016 年硅基負極產(chǎn)量約 600 噸，2017 年中國硅基負極材料產(chǎn)量達1800 噸,，同比增速超過 200%,，硅基負極材料即將進入批量放量期，但是根據(jù)測算,，2016,、2017 年硅碳負極需求可達 1200、2500 噸,，市場處于供不應(yīng)求狀態(tài),。 考慮到全球新能源汽車行業(yè)快速興起，動力電池需求快速上升,，預(yù)計到 2021 年石墨負極材料的市場空間有望超過 200 億元,，其中人造石墨約 170 億元。預(yù)計到 2025 年負極材料行業(yè)規(guī)模有望超過 500 億元,，人造石墨超過 380 億,。
中國 擁有負極龍頭企業(yè) ， 并具備全球競爭力,。從國內(nèi)格局看,，目前國內(nèi)負極行業(yè) CR471%，貝特瑞,、杉杉科技,、璞泰來（紫宸）與凱金能源已經(jīng)形成第一梯隊。從全球格局看,，中國負極頭部企業(yè)全球競爭力明顯,，2018 年全球主流負極供應(yīng)商除日立化成還擁有 18%的份額外，日本其他的幾家企業(yè),，例如 JFE 化學,、日本碳素、三菱化學等份額都已不足4%,，全球前四大供應(yīng)商中,，有三家來自中國,，中國企業(yè)競爭優(yōu)勢明顯。 貝特瑞近幾年優(yōu)秀的業(yè)績主要就得益于負極材料的快速增長,。 正極一般 目前鈷酸鋰仍是正極材料市場的主力,，鈷酸鋰電池因較高的能量密度及較小的體積被普遍應(yīng)用在3C產(chǎn)品中。就鋰電供應(yīng)結(jié)構(gòu)的變化來看,，鈷酸鋰的產(chǎn)量仍保持增長勢頭,，但所占份額在不斷下降，國際主流的鋰電池生產(chǎn)商逐步舍棄用鈷較多的傳統(tǒng)材料-鈷酸鋰,， 轉(zhuǎn)向三元材料(NCM) 和其他正極材料,。 而在目前興起的新能源汽車方向，磷酸鋰鐵由于其較低的成本以及相對較好的安全性,，在2014年的新能源汽車發(fā)展大潮中得到極大的發(fā)展,，但是目前整車廠越來越青睞以三元材料作為正極材料的動力鋰電池，傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰動力電池市場逐漸被蠶食,。出現(xiàn)這種改變的原因,，是因為磷酸鐵鋰電池能量密度低，低溫性能較差,，導致新能源汽車續(xù)航能力差,，但是消費者需要更高的續(xù)駛里程，消費者在選擇購買純電動汽車時,，首先要考慮的是汽車的續(xù)駛里程,，因此廠商也就需要電池有更高的能量密度?？梢灶A(yù)見,，一旦其安全性得到解決，三元材料勢必會占據(jù)正極材料主流市場,。 三元也逐次從111,、532、622,、811向高鎳過度,。目前高端產(chǎn)品采用622正極為主，預(yù)計明年會以811正極產(chǎn)品為主,。 高鎳三元是未來乘用車市場的主流趨勢,。根據(jù)《促進汽 車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》以及《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年,， 我國動力電池單體比能量要達到300wh/kg以上,，力爭實現(xiàn)350wh/kg，系統(tǒng)比能 量力爭達到260wh/kg、 成本降至1元/瓦時以下,。我國新能源汽車補貼向更高能 量密度,、更高續(xù)航里程的產(chǎn)品傾斜。業(yè)內(nèi)目前對動力電池單體比能量達300wh/kg 達成的技術(shù)路線共識是高鎳三元正極搭配硅碳負極,。高鎳三元正極是提升電池能 量密度的有效途徑,，高鎳三元是最可行的商業(yè)化方案 高鎳三元正極具有較高技術(shù)門檻,，加工難度較普通正極材料更大,，主要體現(xiàn) 在以下幾點: 1,、自動化程度要求較高,，設(shè)備投資更高,。根據(jù)杉杉股份,、當升科技等披露的 擴產(chǎn)產(chǎn)能總投資額情況，測算高鎳三元每萬噸投資額在6億元左右,，相對普通正 極材料項目大概每噸要多出1億元,。 2,、高鎳三元正極的設(shè)備耐腐蝕性要求更高。普通三元正極材料使用碳酸鋰作 為鋰源,，而高鎳三元正極使用一水合氫氧化鋰,，氫氧化鋰的腐蝕性更強,，因此耐 腐蝕要求較高,。 3,、高鎳三元正極的設(shè)備對密封性、溫控精度要求更高,。高鎳三元材料需要純 氧作為煅燒氣氛,，且煅燒時間長、煅燒溫度低,，對溫度掌控要求較嚴,。普通三元正 極材料不需要純氧作為煅燒氣氛，煅燒時間短,、煅燒溫度高,。高鎳吸水性比較強,， 普通正極吸水性弱，高鎳三元正極生產(chǎn)整個流程都需要有良好的密封性以保證濕. 度在10%以下,。 國際一線梯隊田中,，住友，優(yōu)美科憑借優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和穩(wěn)定的客戶關(guān)系，目前仍舊是海外電池廠商的首選,；國內(nèi)正極企業(yè)當升科技(SZ:300073)，容百科技(SH:688005)在同類產(chǎn)品上雖然質(zhì)量有所欠缺但是優(yōu)在價格便宜，且均與日韓電池企業(yè)有合作,，未來有望擠掉海外正極材料廠商打入一線供應(yīng)鏈,。 從市場格局來看,，三元正極材料CR5市占率超過54%。目前國內(nèi)僅僅容百科技、天津巴莫、當升科技、杉杉能源(OC:835930)、廈門鎢業(yè)(SH:600549)等少數(shù)企業(yè)可以量產(chǎn)NCM811或NCA產(chǎn)品,。2018年,，容百科技高鎳NCM811產(chǎn)品銷量達5926噸,，高鎳市場份額占比已超過50%,，領(lǐng)先于行業(yè)主要競爭對手,。 由于正極材料產(chǎn)能較為分散，同質(zhì)化嚴重,，下游電池產(chǎn)能集中度較高,，海外電池客戶導入困難，因此在正極材料——電池廠這一條線上正極材料廠商議價權(quán)較弱,。 隨著未來高鎳三元正極材料需求進一步提升,，未能掌握高鎳三元生產(chǎn)技術(shù)的尾部企業(yè)產(chǎn)品將會逐漸出清，行業(yè)集中度將提升,。 根據(jù)智研咨詢統(tǒng)計,，2019 年主流正極材料廠商產(chǎn)能增速為 56%，高于需求增速 13 個百分點,，且行業(yè)前 8 家的產(chǎn)能已經(jīng)可以滿足 2019 年全球動力電池需求（雖然消費電池,、儲能電池等沒有計入上述需求測算，但是對總需求影響較?。?，行業(yè)依然面臨供過于求的狀況。 三元正極材料面臨產(chǎn)能過剩和價格壓力,，但是在電池廠和車企的高鎳化積極布局下,，高鎳三元正極材料處于供不應(yīng)求的狀態(tài)，頭部三元正極廠商產(chǎn)能利用率可以達到 60%以上,，高鎳產(chǎn)品的差異性是正極廠商在競爭中脫穎而出的利器,；另一方面，由于高鎳正極對金屬鈷的需求量降低，在成本上也具有比較優(yōu)勢,。 由于高鎳低鈷化帶來的原材料成本優(yōu)勢,，高鎳三元正極度電成本下降，而產(chǎn)品售價 則因高壁壘而更加昂貴,，因此企業(yè)生產(chǎn)研發(fā)高鎳正極帶來的毛利率更加豐厚,，率先批量生產(chǎn)高鎳產(chǎn)品的正極企業(yè)將會獲得超額利潤。 貝特瑞的正極材料市場份額不高,，沒有多少競爭優(yōu)勢,，占營收的比例也在逐漸下降。 當前估值能否下手,？ 新能源汽車與動力電池之間的匹配具有穩(wěn)定性，為了保證電池的安全性與一 致性,，動力電池企業(yè)選定的材料供應(yīng)商也基本不會發(fā)生變化,，因此車企、電池企 業(yè),、電池材料之間的綁定關(guān)系將會非常牢固,。如果公司能夠順利進入全球龍頭電 池廠供應(yīng)鏈，并應(yīng)用到下游爆款車型中,，將迅速帶動公司規(guī)模及業(yè)績的提升,。 貝特瑞作為負極材料龍頭，已經(jīng)和國內(nèi)外很多知名動力電池達成合作,，業(yè)績正高速增長,，確定性也很高，未來幾年大概率還會繼續(xù)高增長,。 當前市值193.85億,，2019年三季報是50%多的利潤增長，預(yù)估2019年扣非凈利潤為6.2億左右,，那么PE為31倍,。相對于其未來幾年30%-50%左右高確定性的增長率，這個估值并不高,。
如果和主板相比： 璞泰來(SH:603659)：市盈率(靜)：72.11 市凈率：13.38 中科電氣(SZ:300035) ：市盈率(靜)：49.49 市凈率：3.41 這個估值更是便宜,。 所以，雖然貝特瑞已經(jīng)漲了這么多,，但是還是可以下手滴,。 2025 年負極材料行業(yè)規(guī)模有望超過 500 億元，龍頭貝特瑞大概率還可以維持20%左右的市場份額,，那么就是100億的營收,，再加上正極的營收，至少是2019年營收的2倍,。 加上貝特瑞進入精選層,，估值提高,，市值到500億是大概率事件，如果貝特瑞在正極材料方面也能實現(xiàn)突破,，那么千億市值也有可能,。 不過，貝特瑞也有幾個隱憂： 1,、價格下降 負極材料由于原料上漲及石墨化緊張,，和其他鋰電材料比，近一年的價格整體比較穩(wěn)定,，但隨著石墨化產(chǎn)能釋放,，負極廠商隨成本下降和競爭加劇，價格下調(diào)不可避免,。由于石墨化產(chǎn)能多于 19 年上半年投產(chǎn),，下半年達產(chǎn)，所以2020年會有降價動力,。 行業(yè)的價格戰(zhàn)會拉低利潤,。 2、技術(shù)變遷 短期內(nèi),，負極材料的技術(shù)變遷不會很大,，這點不用太擔心。但是長期看,，技術(shù)一定有很大的革新,，如果不能跟上新技術(shù)的步伐，業(yè)績會斷崖式下跌,。
在人造石墨代替天然石墨,、三元電池高鎳化這兩個技術(shù)迭代中，貝特瑞并沒有領(lǐng)先,。 如果在未來的硅碳負極取代石墨的技術(shù)變革中,，貝特瑞不能抓住，就會掉隊了,。 此外,，未來是否會出現(xiàn)取代鋰電池的動力電池技術(shù)？如果出現(xiàn),，整個產(chǎn)業(yè)鏈就要重構(gòu)了,。 壞賬風險 容百科技的客戶比克動力應(yīng)收票據(jù)到期未能兌付，計提了很高的壞賬,。 貝特瑞目前有肇慶遨游動力電池,、河南國能電池、沃特瑪、江西佳沃新能源等拖欠貨款,，目前在走法律程序,。 另外還有一個額外話題：買中國寶安還是貝特瑞？
中國寶安是貝特瑞的大股東,， 目前市值169.97億,，還沒有貝特瑞高。 很多人會覺得中國寶安嚴重低估,，買貝特瑞不如買中國寶安,。 如果你看好貝特瑞，我勸你千萬不要買中國寶安,，直接買貝特瑞,。就像要買阿里巴巴，不要買阿里巴巴的大股東雅虎一樣,。 因為控股母公司的估值方式不是簡單的按股權(quán)比例算,，雪球上有很多達人已經(jīng)論述的很清晰了，好好去看看,。 |
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