傲慢是上汽大眾的便簽，但多年來(lái)也成了它笑看中國(guó)車(chē)市的底氣,。

而在過(guò)去的一年里,，旗下大眾品牌又一次位列國(guó)內(nèi)單一品牌銷(xiāo)量的榜首，全年銷(xiāo)售172.3萬(wàn)輛,，不僅領(lǐng)先第二名單一品牌超34萬(wàn)輛,，更將麾下多款車(chē)型送入了單一市場(chǎng)排名的前列。也許在這背后,，被按在了背景墻上的斯柯達(dá)依舊有太多的苦澀難言,，但面對(duì)咄咄逼人的一汽-大眾，現(xiàn)在的上汽大眾其實(shí)早已做不到兩頭兼顧,。

2020年,，奮力渡過(guò)難關(guān)的上汽大眾進(jìn)入第35個(gè)年頭?？蓜e忘了,，數(shù)月前瘋狂壓庫(kù)的影響、折戟中保研碰撞測(cè)試的后遺癥,，以及產(chǎn)品線(xiàn)日趨飽和的弊端,，都勢(shì)必會(huì)要求這個(gè)難對(duì)中國(guó)車(chē)市保持敬畏的企業(yè)去買(mǎi)單,。

盡管從2020年年初延續(xù)至今的新冠肺炎疫情給了所有車(chē)企當(dāng)頭一棒，可對(duì)于上汽大眾來(lái)說(shuō),，在這個(gè)需要提振士氣的節(jié)骨眼上,，每一次意料之外的變故，都會(huì)激增其再度被制肘的可能性,。

而從近日透露出的上月產(chǎn)量數(shù)據(jù)來(lái)看,，49,834輛的產(chǎn)量使得上汽大眾已然無(wú)限接近陷入被動(dòng)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。而反觀(guān)一汽-大眾,，趨近14萬(wàn)輛的產(chǎn)量卻跟同期相比并無(wú)太大差別,。可以說(shuō),，此番因疫情停產(chǎn)恰巧治好了去年年末壓庫(kù)造成的焦慮,，可種種跡象都在表明，在面對(duì)時(shí)刻保持體系健康的一汽-大眾時(shí),，如今的上汽大眾即將失去昔日的光芒,，已成了板上釘釘?shù)氖聦?shí)了。

上汽大眾的本土化,，還能有多大優(yōu)勢(shì),？

在時(shí)間的荒野中，短兵相接在所難免,。可事實(shí)上,，市場(chǎng)反饋終究是品牌最有效的試金石。這就意味著,，每一次從產(chǎn)品端暴露的缺陷,，總會(huì)在短時(shí)間內(nèi)從個(gè)案蔓延至整個(gè)細(xì)分市場(chǎng),、從銷(xiāo)售層面衍射至整個(gè)用車(chē)生態(tài)鏈,，以最強(qiáng)的破壞力對(duì)過(guò)往造就的一切進(jìn)行打擊。尤其是在這個(gè)消費(fèi)者不再盲從的新階段,，任誰(shuí)都會(huì)為自我的傲慢付出代價(jià)。

“質(zhì)量摻水,，銷(xiāo)量自然下滑,，在愈發(fā)慘淡的市場(chǎng)環(huán)境中,，企業(yè)何談效益增長(zhǎng)？”這一向是行業(yè)發(fā)展的定律,，只可惜,，當(dāng)下的上汽大眾好像并不明白,。

是的,，從大眾選擇上汽作為來(lái)華第一個(gè)合資伙伴的那一刻開(kāi)始,，大眾原生資源的注入、桑塔納帶來(lái)的口碑效應(yīng)等一系列的先發(fā)優(yōu)勢(shì),，都成了上汽大眾碾壓同行的籌碼。而自朗逸誕生,，上汽大眾一貫堅(jiān)守的本土化改造原則又一次成了上汽大眾蟬聯(lián)銷(xiāo)冠的催化劑,。

因此十二年來(lái)，演變至今的朗逸帶領(lǐng)著帕薩特,、桑塔納一路走來(lái)，為上汽大眾開(kāi)創(chuàng)了一個(gè)又一個(gè)盛世,。在這期間,，無(wú)論是一向標(biāo)榜純正德系血統(tǒng)的一汽-大眾,，還是以本田,、豐田為首的日系大軍,，都絲毫動(dòng)搖不了這個(gè)強(qiáng)大對(duì)手的根基。

只不過(guò)在這個(gè)暗潮涌動(dòng)的商場(chǎng)上,，但凡涉及到利益,，再溫和的表面下總會(huì)伴隨著貌合神離,。短短數(shù)年間，從邁騰B7挑落老邁的新領(lǐng)馭,、到以探歌和探岳的SUV陣營(yíng)直面不可一世的途觀(guān)，固有發(fā)展規(guī)律也好,，不定的市場(chǎng)走勢(shì)也罷,，一汽-大眾的瘋狂的產(chǎn)品推進(jìn)總算取得了成效。

長(zhǎng)久以來(lái),，即便拋開(kāi)現(xiàn)在中保研碰撞測(cè)試成績(jī)不談,，帕薩特和途觀(guān)L就算憑借固有的口碑，從2019年伊始面對(duì)一汽-大眾時(shí),，就逐漸喪失此前那種覺(jué)絕對(duì)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì),。

不可否認(rèn)，從全年銷(xiāo)量來(lái)論,，累計(jì)銷(xiāo)量分別達(dá)228,951輛和138,235輛的途觀(guān)L和途岳,，仍比累計(jì)銷(xiāo)量分別為179,428輛和126,859輛的探岳和探歌高出一籌?？商热魪恼麄€(gè)終端反饋來(lái)說(shuō),，價(jià)格不斷跳水的表現(xiàn)也成了前者難以回避的現(xiàn)實(shí)。

而以進(jìn)入2020年后的銷(xiāo)量表現(xiàn)為參考，在中保研碰撞成績(jī)的持續(xù)發(fā)酵下,，此種以降價(jià)為維穩(wěn)手段的行徑也出現(xiàn)了疲軟,。尤其在2020年01月份,，銷(xiāo)量?jī)H為11,366輛的途觀(guān)L已無(wú)法正視售出20,989輛的探岳,。

在這里，我們不想質(zhì)疑上汽大眾在本土化改造中所作出的決策,，也不想抨擊上汽大眾對(duì)碰撞測(cè)試導(dǎo)致的輿論壓力進(jìn)行冷處理的方式,。只是從目前的走勢(shì)來(lái)看，我們不禁要問(wèn),，上汽大眾在面對(duì)手有余糧的一汽-大眾和一堆日系品牌時(shí),，它接下去的增長(zhǎng)點(diǎn)又在哪里？

另一方面,，一汽-大眾在產(chǎn)量,、庫(kù)存當(dāng)量上所處的健康狀態(tài)，同樣是上汽大眾所需直面的焦點(diǎn),。為粉飾銷(xiāo)量而做出壓庫(kù)的行為,，確是局勢(shì)所迫?？梢虼藢?duì)經(jīng)銷(xiāo)商造成的壓力該以何種方式解決,？又該如何通過(guò)后期的銷(xiāo)量提升降低生產(chǎn)端的混亂布局？

或許時(shí)至今日,，總有人談及上汽大眾時(shí)，習(xí)慣性地拿出特供車(chē)所具的優(yōu)勢(shì),、所謂的品牌價(jià)值來(lái)侃侃而論,。可與之相比,，我們更愿相信,，在殘酷的市場(chǎng)中，無(wú)論對(duì)誰(shuí),，傲慢即是原罪,。

上汽大眾的反撲，該寄托于誰(shuí),？

2020年是殘酷的一年,。但站在這個(gè)風(fēng)口，相信上汽大眾依舊不會(huì)放棄,。

只是當(dāng)一汽-大眾手握第八代高爾夫,、探岳Coupe、CC獵裝版,、對(duì)飆途昂的中大型SUV等組成的王炸時(shí),，上汽大眾似乎有且僅有Viloran MPV一張能打的牌。也許在上汽大眾的視界中,，Viloran有著撼動(dòng)別克GL8的實(shí)力,?？墒獠恢侠钡腉L8又豈是一個(gè)新手能應(yīng)付的對(duì)手,。

因而回到現(xiàn)實(shí),，當(dāng)上汽奧迪項(xiàng)目的竣工還為時(shí)尚早之際，上汽大眾為實(shí)現(xiàn)反撲,，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看,，每年一向能貢獻(xiàn)出30萬(wàn)輛的整個(gè)斯柯達(dá)品牌，更像是能促成這一目標(biāo)的增長(zhǎng)點(diǎn),。

畢竟自誕生之日，斯柯達(dá)每推出一款新車(chē)型,，都憑借精良可靠的歐洲風(fēng)格,，贏得了眾多追求歐洲品質(zhì)且不在意品牌的消費(fèi)者的認(rèn)同。而今時(shí)今日再來(lái)看,，相較大眾擁有更為低廉價(jià)格的屬性,，一時(shí)間造就“懂大眾，都買(mǎi)斯柯達(dá)”的玩笑之言,，也和一汽-大眾打造捷達(dá)品牌的初衷無(wú)比契合,。

況且在擁有VA3、VS5和VS7,，且短時(shí)間沒(méi)有后繼產(chǎn)品斜街的捷達(dá)面前,，旗下早已構(gòu)成完整產(chǎn)品線(xiàn)的斯柯達(dá)有著彌足的優(yōu)勢(shì)。

可實(shí)際上,，看似美好的理想從來(lái)無(wú)法和殘酷的現(xiàn)實(shí)進(jìn)行匹配,。整個(gè)2019年，有著柯米克GT,、柯米克,、柯珞克,、柯迪亞克,、柯迪亞克GT五款SUV車(chē)型的斯柯達(dá)，在銷(xiāo)量上非但沒(méi)作出該有的表率,，反而越賣(mài)越糟糕。即使不與上汽大眾的四款“途”字輩車(chē)型去做對(duì)比,，面對(duì)捷達(dá)VS5時(shí),，斯柯達(dá)都沒(méi)有一個(gè)能在銷(xiāo)量上制衡的車(chē)型。

至于原因,，相信上汽大眾對(duì)斯柯達(dá)的無(wú)限壓制便是始作俑者,。從斯柯達(dá)入華開(kāi)始，其就從未掙脫出上汽大眾用其提升自我的怪圈,。而這一點(diǎn)從每一家緊鄰上汽大眾的斯柯達(dá)4S店內(nèi)都能傳遞出來(lái),，相比始終散發(fā)著傲慢風(fēng)氣的上汽大眾，從廣宣到銷(xiāo)售端,，斯柯達(dá)除了說(shuō)句“我比大眾便宜”以外,，好像也別無(wú)他法。

無(wú)疑,，此種方式在大眾光環(huán)尚存的年代,，的確可以有效地為上汽大眾帶來(lái)一定增量，但如今,，當(dāng)上汽大眾也為阻擊一汽-大眾而大打價(jià)格戰(zhàn)時(shí),，價(jià)格降無(wú)可降的斯柯達(dá)又能怎樣？拿出了出自PQ25平臺(tái)的柯米克和打錯(cuò)位牌的柯迪亞克GT也不過(guò)是無(wú)奈之舉,。

世界變化太快,，沒(méi)有誰(shuí)能永遠(yuǎn)屹立潮頭。一汽-大眾的激進(jìn)的確讓傲慢的上汽大眾打了個(gè)寒顫,，然而更精彩的對(duì)決永遠(yuǎn)藏在銷(xiāo)量的背面,。誠(chéng)然，只有情懷的捷達(dá)品牌也有著很明顯的短板,。后繼乏力的產(chǎn)品規(guī)劃,、體系和大眾深度綁定的弊端，都是其亟需解決的癥結(jié),。

可好的一點(diǎn)是,，始終徘徊在10萬(wàn)價(jià)格帶的捷達(dá),，并不會(huì)出現(xiàn)斯柯達(dá)為大眾的前景而讓步的尷尬。很顯然,，即便從品牌布局方面,，后發(fā)制人的一汽-大眾目前也拿出了較為妥善的解決方法。這樣一來(lái),，步入“亞健康”的上汽大眾,，期待在2020年實(shí)現(xiàn)反撲的希望又變得愈發(fā)渺茫。

總之,，作為旁觀(guān)者，誰(shuí)都無(wú)法對(duì)上汽大眾所走的每一步下一個(gè)定論,，可倘若上汽大眾還惦記著“一哥”的地位,，無(wú)論是以何種態(tài)度面對(duì)大眾品牌現(xiàn)處的境遇，還是如何對(duì)斯柯達(dá)的未來(lái)再做斟酌,，都應(yīng)該是它考慮的問(wèn)題。被市場(chǎng)寵愛(ài)慣了的上汽大眾,，也該醒醒了,！

文/曹佳東