縱觀目前市場上的行政D級車市場,，在40-60萬這個區(qū)間里，從技術(shù)上來說CT6算是最運動的一款車了,。注意這里說的是技術(shù)上,，并非實際操控上。擁有的技術(shù)比如同級抗扭轉(zhuǎn)性能最高的車身,，電磁懸掛,，后輪轉(zhuǎn)向（是的，這個后輪轉(zhuǎn)向并不是只能縮小轉(zhuǎn)彎半徑那么簡單,，后文還會提到）以及同級馬力調(diào)教最高的動力總成,。

但這些都不代表整車具有運動性，實際表現(xiàn)如何,，是騾子是馬還得拉出來遛遛才知道,。于是約了朋友的兩臺小鋼炮一起跑四明山。同行的兩臺鋼炮,，說一下參數(shù),。

Mini Cooper S，1.6升渦輪增壓發(fā)動機,，184匹馬力,，240牛米，馬力不大,，但是車身最輕,，整備質(zhì)量只有1165kg。而且Mini的懸掛調(diào)教非常運動,，過彎側(cè)傾重心控制的很好,。這臺Mini cooper S還改裝了輪胎，用了經(jīng)典的跑胎AD08r,，抓地性能非常強,。

AMG A45,，公認(rèn)的小鋼炮之王,，2.0升渦輪增壓發(fā)動機，360匹馬力,，扭矩450牛米,，配合AMG調(diào)教的七速雙離合變速箱,，可在4.5秒內(nèi)從零加速到一百公里每小時。

CT6 40T,，相比起這兩臺鋼炮,，CT6的參數(shù)就沒那么激進了，3.0升雙渦輪增壓發(fā)動機,，405匹馬力,，扭矩543牛米，看上去很搶眼,，但是車身重量達(dá)到了1900kg,，如果按照推重比來算，CT6的數(shù)據(jù)并不好看,。另外車長與軸距都遠(yuǎn)高于兩臺鋼炮,，理論上過彎性能與他們差距會比較大。

再來說說今天要跑的四明山,。四明山地處浙江北部,，著名的旅游景點，這幾年為了發(fā)展當(dāng)?shù)芈糜螛I(yè),，對山路做了幾次較大規(guī)模的整修,，目前四明山的山路基本都可以做到單向兩車道，路中間有車道分隔線,，且全部為新修的柏油路,，路況非常好。山路的彎道情況可以看圖：

刺不刺激,？興不興奮,？說是浙江秋名山也不為過了吧。山路全稱大約40公里,，上山22公里,，下山約18公里。

早上9點從上海出發(fā),，走G60滬昆高速,，說一下CT6這臺車在高速上的表現(xiàn)吧。先來說說車臺車的動力表現(xiàn),。代號為LGW的3.0T雙渦輪增壓,，405匹馬力，這樣的動力參數(shù),，在高速上的表現(xiàn)肯定是不會差的,。

CT6的動力調(diào)教偏中高速，40km/h以下時,，渦輪都不會啟動,，也不知道是為了保護變速箱還是凱迪拉克認(rèn)為行政級轎車不需要那么強的起步加速度,，導(dǎo)致在起步的瞬間，感覺動力沒有完全釋放,，如果單看0-100成績,，405匹馬力，成績才5.7秒,？呵,，美系車變速箱就是爛！

但是,，要注意的是,，CT6從0加速到200km/h只需要18秒。這是什么水平,？奧迪S5,，寶馬E92 M3（V8，400匹馬力）,，奔馳AMG C43也就是這個水平,。可見CT6的加速其實更偏重于后段的加速,。

實際感受上,，0-160加速過程中，0-40比較弱,，到40km/h后變速箱換二檔,，渦輪介入，明顯感覺到二次發(fā)力,，40-100的加速推背感甚至比0-40還要高,。隨后100-160加速度，保持線性且緩慢的降低,。只有運動調(diào)教的高性能發(fā)動機才能做到高轉(zhuǎn)速下沒有明顯的動力衰減,。

可以看一下這臺LGW的工況圖，從圖中可以看出發(fā)動機扭矩輸出從1800轉(zhuǎn)開始一直到紅區(qū)6000轉(zhuǎn)一直維持在400牛米以上,，從2500轉(zhuǎn)至5200轉(zhuǎn)處于扭矩平臺,，保持543牛米的高扭矩輸出。從功率上看,，從4800轉(zhuǎn)開始就維持了375匹以上的高輸出,。這些都是典型的運動型發(fā)動機的調(diào)教。實際上的加速表現(xiàn)也印證了工況圖,。

得益于MRC和后輪轉(zhuǎn)向技術(shù),，CT6的高速行車質(zhì)感非常棒。舒適模式和運動模式下的懸掛調(diào)教差別也很大，能夠滿足一些人格分裂車主的要求,。舒適模式下避震表現(xiàn)很軟，無論拉伸阻尼還是回彈阻尼都比較小,，使得車輛可以把細(xì)小的震動過濾的如熨斗一般,，比較神奇的是舒適模式下對于大起伏的表現(xiàn)。在低速行駛時,，舒適模式遇到大的起伏,，比如減速帶，避震軟的像船,，過減速帶時會有多次上下沉?。欢诟咚傩旭倳r,，避震也有沉浮感,，但避震在經(jīng)歷壓縮，回彈一次循環(huán)后立刻加大阻尼,，使得避震不會產(chǎn)生多次沉浮給人造成暈眩感,，這種懸掛調(diào)教也只能在電磁懸掛上可以實現(xiàn)，BBA目前使用的空氣彈簧,，在軟硬調(diào)節(jié)速度上絕對趕不上電磁懸掛,，好處是可以調(diào)節(jié)高低，但高低的調(diào)節(jié)其實考慮的更多是車身的通過性,，與駕駛路感其實關(guān)系并不大,。方向盤的助力較高，轉(zhuǎn)向輕盈,，路感確實有一些隔絕,，但絕對不是零路感，外加后輪轉(zhuǎn)向加持,，在變道時候沒法想象這是一臺全長超過5米的中大型轎車,。當(dāng)駕駛模式設(shè)置為運動模式時，避震二次壓縮阻尼被設(shè)置的很高,，所以細(xì)小的顛簸依舊會被過濾,，車身不會產(chǎn)生讓人不快的零碎震動，但在遇到較大的顛簸時,，懸掛在壓縮一次后阻尼迅速提高,，不會在產(chǎn)生多于的上下震動，給人感覺避震很“硬”,。方向盤轉(zhuǎn)向助力變小,，方向盤變重，同時虛偽也減少，整個車都處于緊繃的狀態(tài),。其實MRC和后輪轉(zhuǎn)向遠(yuǎn)不止調(diào)節(jié)軟硬,，增加變道的靈活性那么簡單，后文會詳細(xì)說明,。

就我個人來說,，再高速上更偏向于用舒適模式，開著省心輕松,，方向盤不那么靈敏,，也不至于在巡航時需要時時刻刻注意方向盤位置。

CT6的高速舒適度,，從這個級別上來說,，做的不過不失。先說優(yōu)點,，風(fēng)噪隔絕效果好,，畢竟雙層玻璃 三層密封膠條，120km/h巡航,，車內(nèi)乘客可以輕松愉快滴輕聲聊天,；音響效果不錯，我的領(lǐng)先版是11 Bose音響,，雖說稱不上什么天籟,，遠(yuǎn)高于“能聽”的標(biāo)準(zhǔn)。音樂的包圍感,，三頻分布,，解析，低頻下潛都做的不過不失,。都說BOSE音響低音量太足,，下潛不夠深，導(dǎo)致聽感上有發(fā)悶的感覺,，這點我實際停下來不太認(rèn)可,，三頻分布都很均勻，典型的美式調(diào)教,，解析度足夠,，銀色較冷，偏監(jiān)聽風(fēng)格,。其實一套汽車音響的好壞,，50%以上都看車身隔音做得好不好，隔音不好,，音源再好也是白搭,。

接著說說個人覺得不足的地方,，座椅舒適度有進一步提升的空間，尤其是腿部支撐,，竟然沒有可以調(diào)節(jié)的腿拖,！對于我183CM的身高來說，無論前排還是后排感覺坐墊都稍稍有些偏短,；然后是那個奇葩的空調(diào)出風(fēng)口,，無論怎么調(diào)節(jié)中間那個出風(fēng)口，主副駕駛兩邊總有一個人會被吹到,，肩周炎要被吹出來了！順便再吐槽一下CT6用的這套固特異Eagle F1輪胎,，入門級的街胎,。如何定義入門級的街胎？就是抓地力不行,，舒適性也不行,，什么都不行，就不能配一套米其林PS3,？,？

高速行駛2小時后到了山腳下。在上山前,，我們討論了下上山的車隊次序,，最終決定Mini cooper S帶頭，A45殿后,，主要是考慮了如果CT6帶頭,，怕開的太慢大家跑的不盡興，A45帶頭,，怕我跟不上,。

2月初的四明山路面還有一些積雪，部分道路比較濕滑,，正巧可以看看CT6的四驅(qū)表現(xiàn)如何,。整個跑山過程充滿樂趣，一開始頭車怕我跟不上,，開的很保守,，大家都覺得有些無聊，可能頭車司機也發(fā)現(xiàn)了,，在對講機里問了一聲“你們覺得還可以開快一些嗎,？”我說“快一些快一些”。于是Mini一腳地板油,，整個節(jié)奏都被帶快起來,。Mini 整車1.2頓不到的車重外加改裝了短彈簧和半熱熔車胎，過彎性能十分了得。一些小角度的U型彎基本上都可以帶著油門殺進去,，整個車側(cè)傾極小,。說實話剛開始CT6在后面追真的感覺到一些力不從心，主要是從來沒有開CT6跑過山,，也不知道這車極限在哪里,，貿(mào)然激進駕駛是很危險的。將駕駛模式切換到運動模式,，避震和方向瞬間緊繃起來,。一開始還是按照自己的節(jié)奏用慢進快出來攻彎，好在動力足夠,，彎中的落后在直道上很快就能追上,。隨著對車輛狀況的熟悉，興奮度也提高了,，開始嘗試加快過彎的節(jié)奏,，當(dāng)然要一臺1.9噸的D級轎車在彎中跟上一臺輕度改裝的Mini幾乎是不可能的，但基本上可以保持每個發(fā)夾彎不被甩開10米以上,，這點差距在直道上很快就能用動力彌補,，以致于Mini車主事后說開頭車壓力好大，有一個彎差點就duang了,。

詳細(xì)說一下CT6在山路上的駕駛體驗,。動力總成方面，概括成八個字：行云流水,，底氣十足,。發(fā)動機的輸出數(shù)據(jù)上文已經(jīng)說過了，405匹,，怎么也差不到哪里去,。但是在山路上駕駛，對動力總成的要求又與高速上不同,，高速上需要的是動力后勁十足,，說白了，傻快就可以了,。而在山路上,，由于速度不斷在變化，變速箱時刻需要做好升降檔準(zhǔn)備,，這就需要變速箱很“聰明”,。CT6 40T的變速箱底子很好，代號為8L90的八前速變速箱,，最大承受扭矩可達(dá)1000nm,，沒錯,，就是美帝國民超跑克爾維特上的那臺。CT6畢竟是一臺行政級轎車,，在調(diào)教上沒有那么激進,，實際表現(xiàn)為變速箱在換擋的時候，為了平順性,，在換擋速度上略做了一些妥協(xié),。但這絕對不是說CT6換擋速度慢，只是相比一些追求運動性的德系車來說,，比如135M,，A45等變速箱，換擋沒有那么突兀,。但即使這樣,，對于一臺行政級轎車來說，這樣的變速箱調(diào)教也已經(jīng)足夠運動,。在自動模式下,，每一次深踩剎車,，變速箱都會積極主動地進行降檔并補油,，讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速時刻保持在4000轉(zhuǎn)以上，以提供最佳的動力輸出,。而在手動模式下,，變速箱對換擋撥片的加減反饋十分積極，幾乎可以說是手起刀落,，即使降檔時轉(zhuǎn)速過高,，降檔完成后發(fā)動機轉(zhuǎn)速處于紅線區(qū)，變速箱依舊會果斷地執(zhí)行操作,，我不禁想問GM的工程師們,，一臺行政級轎車的變速箱調(diào)教，真的有必要那么運動么,？關(guān)于發(fā)動機的響應(yīng)性和所謂的turbo lag,，我想對于一臺大排量雙渦輪增壓發(fā)動機來說，這些都是不用擔(dān)心的問題,。用符合社會主義核心價值觀的比喻來說,，就是“時刻準(zhǔn)備著”，油門的調(diào)教也保持了應(yīng)有的線性,，踩多少有多少,，虛位不多，所以能夠讓人有渾厚底氣的感覺,，具體來說就是當(dāng)你知道踩下2/3油門就已經(jīng)獲得充足動力的時候,，心里還清楚剩下的1/3油門可以帶來相對應(yīng)的動力儲備以應(yīng)不時之需,，那種源源不斷地滿足感是小排量渦輪發(fā)動機所無法給你的。

說到懸掛的表現(xiàn),，不得不再安利一下這套MRC的實力,，負(fù)責(zé)任地說，無論過彎快慢,，車身都能保持體面的姿態(tài),，沒有出現(xiàn)想象中一臺行政級轎車可能會有的側(cè)傾，在過彎時電腦會計算車速和四輪懸掛的負(fù)載情況精確算出每個懸掛應(yīng)該調(diào)節(jié)的軟硬度,，給予外側(cè)懸掛所必須的支撐,，而到了直路又稍調(diào)軟，保證應(yīng)有的舒適度,，這一點目前也只有配有電磁懸掛的車輛能夠做到,。而其背后除了硬件性能外，還能看出GM工程師為這套懸掛的調(diào)教所付出的心血,。具體的表現(xiàn),，可以看一下文末的視頻，視頻是跟車A45行車記錄儀視角,，可以看出在80KM/H高速過彎時,，CT6幾乎沒有側(cè)傾。

最后說一下這臺車在山路上表現(xiàn)的最神奇的那部分,，過彎手感,。這里就要提到40T上標(biāo)配的ARS后輪主動轉(zhuǎn)向功能了，（可使轉(zhuǎn)彎直徑縮小至11.3米,，這一數(shù)據(jù)甚至超過大部分B級車）首先要糾正大家一個可能理解上有誤的地方,，就是認(rèn)為CT6的后輪轉(zhuǎn)向只是簡單的低速與前輪相反方向轉(zhuǎn)動減少轉(zhuǎn)彎半徑，高速與前輪同向提高變道穩(wěn)定性,。真相遠(yuǎn)沒有他們說的那么簡單,。我們先來看下圖，官方給出的這套后輪轉(zhuǎn)向的工況示意：

橫軸是車輛速度,，縱軸是后輪轉(zhuǎn)動的角度,。橫軸以下代表與前輪異向轉(zhuǎn)動，增加車輛靈活性,；橫軸以上代表與前輪同向轉(zhuǎn)動,，增加車輛的穩(wěn)定性?？梢钥闯鋈N模式——舒適模式（tour）,，運動模式（sport）和雪地模式（snow），對應(yīng)了完全不同的后輪轉(zhuǎn)向調(diào)教,。其中最激進的是運動模式,，其后輪異向轉(zhuǎn)動的狀態(tài)可以一直保持到200km/H,，以最大程度增加車輛在過彎時候的動態(tài)表現(xiàn)。而舒適模式下,，在低速下后輪可以達(dá)到最大的異向轉(zhuǎn)動幅度,，以實現(xiàn)最小的轉(zhuǎn)彎半徑。在雪地模式下,，車輛高速行駛時,，后輪可以達(dá)到最大的同向轉(zhuǎn)動幅度，以實現(xiàn)最高的穩(wěn)定性,。這套后輪轉(zhuǎn)向由ZF提供,，與保時捷911 991.2上的那套系同款，屬于當(dāng)前最先進的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng),。通過行車電腦根據(jù)車輛不同的行駛狀態(tài)對后輪轉(zhuǎn)向機作出指令,，以達(dá)到最好的駕乘體驗。

原理說完了,，那具體來說,，在山路上這套系統(tǒng)的表現(xiàn)如何？能否幫助到過彎呢,？我不是專業(yè)車手,，測試也不是在專業(yè)的賽道上做的，所以沒法給出量化的數(shù)據(jù),，說出這套系統(tǒng)使過彎減少了多少時間,。我只能從主觀的感受上作出分析,。實際感受上,，在運動模式下過U型彎，就好像車輛可以以固定的,，可控的角度和姿態(tài),，做高速的漂移。車尾會保持受控的往彎道外側(cè)橫擺的姿態(tài),。這種感受很神奇,，就像彎心有引力一般，超過5米的車身,，沒有絲毫的推頭感覺,，帶著一些轉(zhuǎn)向過度的錯覺，而這個轉(zhuǎn)向過度還是精確可控的,，方向打多少,，就能輕度漂移多少，主觀上給人更高的過彎信心,。相信這套系統(tǒng)在實際上還是能夠一定程度上提高過彎速度的,。

60公里的山路駕駛充滿樂趣,，唯一讓人感覺有些遺憾的就是車輛的剎車系統(tǒng)。剎車腳感,，力度都不錯,，踏板很線性。但是在剎車持久度上面,，依舊有些不足,，最后10公里剎車明顯有衰減的跡象，停車后也能聞到一些剎車片的焦糊味,。但也可以理解,，畢竟這是一臺行政級轎車，連續(xù)的跑山激進駕駛并不是它設(shè)計的初衷,，而這點改善起來也非常簡單,，換一套更耐高溫的剎車皮即可，成本也不高,。

跑完山大伙一行找了個農(nóng)家樂吃午飯,，酒足飯飽完了還聊了會兒天，大約下午3點左右就各奔東西回家了,。那天起了個大早,，再加上開了半天的車，人確實很疲憊了,，同行的朋友都表示今天太累了,，還要開著鋼炮回家，一路上簡直是煎熬,。我心中有著一絲竊喜,，畢竟有主動巡航和車道保持的加持，外加舒適的座椅,，完美的靜音和那套悅耳的bose音響,，注定回程的旅途會輕松不少，甚至可以是一段愜意的享受,?；氐奖疚牡臉?biāo)題的那個疑問，是什么原因,，凱迪拉克要把一臺行政級轎車造的如此運動,？此時我的心中已經(jīng)有了答案，與其那么去問,，不如換個角度來思考,。這臺CT6的受眾人群，是那些熱愛駕駛，但又不追求極限,；享受生活,，但又需要駕駛樂趣。所以凱迪拉克的目的是把一臺運動型轎車造的如此的豪華舒適,，讓車主在享受完偶爾的激情釋放后舒適體面地回到生活,。

“走出半生，歸來仍是少年”可能是對這臺車的最好詮釋,。

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