摘要：應對機動車事故風險的法律機制主要有無過錯第一方保險與第三方責任保險兩種模式,。前者以社會責任理念為正當性基礎,，力圖以權利置換的方式，在提升受害人獲得保險賠付的效率和概率的同時,，通過限制受害人行使侵權損害賠償請求權來降低保險費率,，但前述目標的實現取決于諸多前提。這種模式也對車輛類型選擇帶來了負面影響,。而遵循第三方保險模式的法域則通過機動車侵權責任的嚴格化和對傳統(tǒng)責任保險分離原則的適當限制等方式,，在保留原有體系的威懾優(yōu)勢的前提下，有效提升了保險賠付的效率,。由于對機動車無過錯第一方保險模式的錯誤認知,，我國現行的交強險機制兼有兩種模式的特性，卻未能實現任何一種模式的優(yōu)勢,，未來似應回歸更契合我國經濟社會背景的責任保險模式,，并據此建構相關支撐制度。關鍵詞：無過錯第一方保險,；第三方責任保險,；機動車事故；路徑選擇,；制度建構一,、旨在消解第三方保險缺陷的無過錯第一方機動車保險三,、我國機動車交通事故責任強制保險的現實困境與模式選擇 保險制度的建構通常不會在社會生活,，甚至法律共同體內激起廣泛的回應,。長期以來,，這一法律部門都被掩映在自身亦不偉岸的商法的身影之下，對保險問題的探討也時常被打上了無足輕重的價值標簽,。而機動車交通事故責任強制保險則是少有的幾個能引起法學同仁關注的話題之一,。這一方面是出于對個體自身利益的考量，使這一命題在某種程度上自身附帶著光環(huán),。另一方面則源于司法解釋與行政法規(guī)在這一問題上罕有的出現了直接對抗，進而引發(fā)了理論與實務的無盡紛爭,。毋庸諱言,，由于發(fā)展歷程的原因，中國機動車侵權以及相應的風險分散機制都是以域外制度為模板而建構的,。因而辨析域外相關制度的經驗得失仍具有無可替代的價值,。至少，這種考察有助于明了我國現行制度實施中的不足,，是因為背離了作為模板的域外制度的原意,？抑或是該模板本身的缺陷使然？還是因為我國缺乏推行該制度的社會經濟環(huán)境,？以此為基礎提出的對策才可能接近正確答案,。一、旨在消解第三方保險缺陷的無過錯第一方機動車保險（一）第三方保險的缺陷與無過錯第一方機動車保險的興起傳統(tǒng)侵權法無法獨自應對機動車引發(fā)的社會風險,，畢竟,，當加害人責任財產不足時，即使受害人勝訴,，亦無法獲得實益,。因而在侵權法的基礎上引入強制性的機動車責任保險就成了立法者的首選策略。這一方面能化解侵權責任體系面臨的資金難題,，通過將眾多機動車所有人共同面臨的不確定的,，一旦現實化后卻可能極為巨大的責任風險轉化為事先確定的，數額較小的保費繳納義務,，借此匯聚的資金可以確保給予受害第三方相應賠償,，同時亦能分散侵權人（被保險人）的損害賠償責任，避免因駕駛車輛時的一時疏忽對其造成災難性影響,。另一方面,，強制投保也能確保風險共同體成員數量維持在規(guī)模水平，使保險精算的開展與風險分散成為可能,。1927年,，美國馬薩諸塞州首先引入了機動車責任強制保險，其他法域也迅速跟進,。但是,，侵權法和以其為基礎的責任保險體系同樣存在缺陷,，這首先表現為對受害人救濟的不足：①由于責任保險以被保險人對第三人依法應負的賠償責任為保險標的，因而保險金的賠付取決于機動車侵權責任的認定,。傳統(tǒng)的機動車侵權體系秉持過錯歸責,，受害人需要在自證損害的基礎上，另行證明加害人對損害的發(fā)生存在過錯,，這加大了受害人獲取賠付的難度,。②傳統(tǒng)責任保險體系下，加害人（被保險人）與保險人之間的保險法律關系和加害人與受害人之間的侵權法律關系相互分離,。基于合同相對性的要求,，并為貫徹損害填補原則，保險人的補償范圍限于填補被保險人因向第三人承擔賠償責任后遭受的財產貶損,，因而被保險人需先向受害人賠償,，而后再由保險人向被保險人給付保險金。這意味著,，當被保險人無力賠償時,，受害人也無法得到保險賠付。保險人還可能不當得利,，同時輾轉賠償也會造成程序的繁復,，徒增索賠成本。③責任保險是以第三方保險的形式存在,，并不承保被保險人自身在事故中受到的損害,。故而若被保險人未能事先購買第一方保險，則在單車事故中,，無法就自己遭受的損害獲得補償,。④機動車侵權訴訟中，加害人可以受害人與有過錯（或責任）進行抗辯,，部分免除自己的責任,，這也導致受害人無法獲得充分賠償。侵權與責任保險體系還被批評為運行成本過高：一方面,，當事人希望通過更加關注公平而欠缺效率考量的對抗性司法程序獲得盡可能多的賠付——例如更高的精神損害賠償,，這導致大量資源被浪費在確定機動車事故責任的司法程序中。另一方面,，責任保險與侵權關系的分離意味著,，受害人即便在侵權訴訟中獲勝，亦可能面對保險人的不當理賠策略,，進而再次陷入高成本的訴訟程序,。部分法域在堅持原有的強制責任保險的基礎上，通過采行機動車侵權責任嚴格化,，突破傳統(tǒng)責任保險的分離原則等措施應對前述批評,，德國,、日本等即是此例。另外一些法域則轉向無過錯第一方保險,。１９６５年,，羅伯特·基廷（Robert Keton）和杰弗瑞·奧康奈爾（Jefrey O'conel）的專著《交通事故受害者的基本保護：一個汽車保險改革的藍圖》出版，受其影響,，到１９７５年最鼎盛時期,，美國有２８個州和海外屬地采納了無過錯第一方保險。此外,，加拿大（魁北克,、馬尼托巴、安大略,、薩斯卡切溫）、澳大利亞（北部領地,、塔斯馬尼亞,、維多利亞）、新西蘭,、以色列也存在此類體系,。但彼此之間的規(guī)定并不一致。按照權威保險法學者的分類,，機動車無過錯第一方保險主要有三類,。第一類是基廷與奧康奈爾所設計的理想化的形式——“純粹無過錯體系”（Pure No-Fault）。該體系包含三個要素：①廢除與機動車相關的（人身損害）侵權責任,，由保險人直接向受害者賠付,；②保險賠付范圍受到限制，特別是排除精神損害賠償,。③保險是由潛在受害者,，而非潛在加害人購買，此即第一方保險名稱的由來,。這種體系目前僅存在于以色列,、加拿大的魁北克和馬尼托巴，以及澳大利亞的北部領地,。美國卻沒有任何州采納此種體系,，原因之一是律師階層的反對。此外,，傳統(tǒng)的侵權與責任保險體系也更受民眾青睞,。在此背景下，部分立法者作出了妥協(xié),，其在堅持引入第一方保險的同時,，也在不同范圍內保留了機動車侵權制度,。第一種修正版第一方保險被稱為“真實無過錯體系（Real No-Fault or Ture No-Fault）”。與純粹無過錯保險不同,，它僅在損害較輕的機動車事故中廢除了侵權責任,。在這一體系中，索賠人遭受的損害超過立法設定的金錢門檻（Monetary Threshold）或言辭門檻（Verbal Threshold）時,，方可依據侵權法尋求賠償,。前者指受害人需證明醫(yī)療費用超過了特定金額，后者則指受害方能證明損害達到了法律界定的程度,，如損害是“永久”的,。盡管各法域間的保險賠付范圍有別，但基本都排除財產損害,，而僅保護人身損害,。目前采納此種體系的主要是美國的紐約等部分州，以及加拿大安大略省和新西蘭,。第二種修正版被稱為“附加無過錯體系（Add on No-Fault）”,，其只是簡單地將第一方保險附加在原侵權和責任保險體系之上，并未對后者作出修正,。立法要求機動車所有人購買第一方保險,，以便在事故發(fā)生時向其提供經濟補償。立法雖然不限制受害人提起侵權訴訟,，但若受害人從第一方保險中獲得了賠付,，則不得就該賠付再提起侵權之訴。這一體系在形式上僅是單純的機動車保險改革,，但對侵權體系也會產生間接影響,。例如，那些受損害較輕的人,，可能認為在第一方保險下尋求賠付更具費效比,。相反，那些遭受嚴重損害的人仍可能選擇侵權訴訟以獲得充分賠償,。采納此種體系的有美國特拉華等部分州,，以及澳大利亞的塔斯馬尼亞與維多利亞。（二）無過錯第一方機動車保險的實施功效：質疑與回應無過錯第一方保險的擴張趨勢自２０世紀７０年代末起即明顯趨緩,，主因在于其實踐效果不一,，并未完全達到倡導者描繪的理想狀態(tài)。就給予受害者更便捷充分的補償而言,，一方面,，由于將責任保險機制下保險人、被保險人和受害人的三方關系簡化為保險人與被保險人（受害人）之間的雙邊關系,，第一方保險能消減責任認定與抗辯等環(huán)節(jié),，這意味著理論上其不僅在賠償速度方面優(yōu)于傳統(tǒng)的責任保險,，還能增加受害者獲得賠付的概率，同時亦能將單車事故受害人納入保障范圍,。這一功效在加拿大的魁北克等地區(qū)得到了驗證,。但另一方面，這一體系又限制了受害人獲得充分賠償的權利：首先,，第一方保險固然能向受害人提供因交通事故造成的醫(yī)療費用與收入損失的賠償,，但作為交換，受害人將犧牲自己本享有的,，通過起訴獲得精神損害賠償的權利——至少在較輕損害時如此,。其次，第一方保險僅能保證受害人在限額或一定范圍內獲得賠付,，而引發(fā)超額損失的恰恰是最可能對受害者造成毀滅性影響的重大事故,，從第一方保險補償目的觀察，此類受害人也是最應給予賠付的對象,。就削減制度運行成本,，進而降低保費而言，不同法域的實施效果也存在明顯差異,。由于第一方保險將數額巨大的無形損害排除出給付范圍，且能減少因侵權責任認定所產生的額外成本,，就此而論,，其所收保費應比責任保險為低，這一點在魁北克亦得到了驗證,。然而美國的普遍情況卻是,，采行第一方保險的州的保費上升率遠超固守責任保險的州，進而導致部分州回歸原有的責任保險模式,，如康涅狄格州等,。此外，第一方保險還被指稱不僅未能削減訴訟,，甚至制造了對第三方提起超額索賠訴訟的誘因,，也使得欺詐性索賠增加。其原因主要有兩點：首先,，第一方保險的給付往往有限額,，且不包含純粹的財產損害。因此,，如果受害人的人身傷害超過給付額度或者受害人存在財產損害,，侵權訴訟可能無法避免。其次,，立法者希望用金錢與言辭門檻來限制侵權訴訟,。就前者而言,，受害人若想獲得充分賠償，只需使醫(yī)藥費用超過限額即可,。在此動機的驅使下,，加之醫(yī)療診治的專業(yè)性和費用支出的可調節(jié)性，過度治療甚至欺詐性索賠就再所難免了,。而言辭門檻要求受害人證明機動車事故造成了嚴重損害,，但無論多么客觀的法定標準在實踐中都會轉化為法律解釋問題，因此關于受害人是否符合門檻規(guī)定引發(fā)了大量爭議,，進而制造了提起訴訟的獨特誘因,。面對不一致的實施效果與質疑，第一方保險倡導者的回應是,，出現上述問題恰恰是因為該法域未采取純粹的無過錯第一方保險,，而這一體系的有效性已被之前的工傷保險與加拿大魁北克方案的成功所證明。但是,，一些堅持在責任保險基礎上改革的法域同樣實現了向機動車事故受害人提供快捷且必要保障的立法目標,，例如德國。這或許暗示,，機動車損害風險分散機制的成功途徑并無定式,。因而對特定法域而言，有必要在審慎分析不同機制優(yōu)缺點的基礎上,，依據自身情形做出抉擇,。機動車無過錯第一方保險的出現在相當程度上不過是寬泛的無過錯第一方保險思潮的一個組成部分,。后者的正當性基礎源于對侵權法整體性的懷疑,，特別是認為侵權法將對事故受害者的賠償不正確的視為個人責任。侵權法體系的批評者認為,，對意外事件受害者提供幫助應當是社會的責任（Community Responsibility）,。這一理念深刻地影響了新西蘭１９６７年的侵權與保險制度改革報告。該報告在闡述建構第一方保險體系的指導原則時稱,，“作為國家義務,，社會必須保護所有公民……當他們通過工作為社會創(chuàng)造總體福利的能力因身體失能而中斷時，應使他們有能力承受突如其來的個人損失負擔……第一個原則是根本性的”,，這種社會責任的論據在于,，將意外事故視為一種在工業(yè)化和相互依存的現代社會中相對隨機，卻無法避免的后果,。既然社會是相互依存的集體經濟活動的受益者,，自然應承擔這一活動的成本。以機動車事故為例，此一理念的支持者堅信,，駕駛過程中的任何一個疏忽與判斷錯誤都可能導致巨大的損害,。而這些疏忽與判斷錯誤卻是每一個駕駛人都會出現的問題。在侵權體系下,，當不同駕駛員的駕駛行為具有同等程度的可歸責性（或道德可責難性）時,，只有那些實際導致?lián)p害發(fā)生的人才需要承擔責任，而那些幸運的,，即便實施了相似行為卻未造成損害的人卻無需承擔責任,。最終造成了由道德運氣主導個人命運的尷尬局面。正是基于社會責任理念,，新西蘭在其賠償體系中對所有投保人收取相同保費,。其統(tǒng)一意外事故賠償基金中的機動車輛部分由機動車年度注冊費和銷售汽油的消費稅提供資金，并且這些費用或稅收不考慮駕駛者的個人駕駛記錄或團體特征,。將承擔意外傷害的后果視為社會責任,，而非個人責任的理念忽略了事故發(fā)生率在一定程度內受到個人行為影響的事實，而個人行為則會受到侵權體系所扮演的角色,，以及保單定價的影響,。以機動車事故為例，雖然危險駕駛行為在對他人構成危險的同時,，也會威脅到自身的安全,，但同時也必須承認，確有一些駕駛人更疏于評估風險,，或更喜歡冒險,。此時，提高風險承擔的成本會對其行為產生影響,，并在一定程度內減少（雖然不可能徹底消除）駕駛員的失誤。社會責任理念支持者對此的反駁是：由于責任保險的普及,，損害后果通常會經過責任保險人的過濾,，這意味著，即便是侵權責任體系有效運行,，其對行為人風險活動水平和注意水平的影響也相當有限,。但這一論據反過來可以證明，在一個責任保險普及度一般,，責任保險保障水平相對較低的法域,，直接廢除侵權體系，轉向無過錯第一方保險可能引發(fā)嚴重的負面效應,。再者,，保費的調整同樣能影響行為人活動水平與注意程度。一方面，當事故率與活動（或風險）水平相關時,，在保費調整影響活動（或風險）水平的程度內,，事故率也相應變動。因而保費應當與行駛里程數,、行駛環(huán)境與目的相適應,。此外，年齡,、性別等諸多因素理論上也可用作評定風險水平,，進而影響保費數額的依據。例如,，年輕男性作為一個群體,，其駕駛里程通常更多，而且比年輕女性更可能參與冒險行為,。另一方面,，事故率也與行為人注意程度相關。因此,，保險定價若未能體現不同駕駛員向他人施加的風險程度的差異——例如未能參照駕駛人先前的事故記錄來區(qū)分應收的保費數額,，可能會降低駕駛員的注意程度，導致事故增加,。所以,，當交通安全問題嚴重之時，是否無過錯第一方保險能如新西蘭一般,，在為其保費定價時完全忽略行為變量的影響不無疑問,。在此，被奉為純粹無過錯機動車第一方保險范本的加拿大魁北克省就做出了完全不同的選擇,。其最初為所有駕駛者設定統(tǒng)一的保險費率,，但這一計劃實施后，交通事故和死亡率明顯增加,。而事故增長的原因之一即被歸結為第一方保險的固定費率無法如責任保險的浮動保費一般阻止不良駕駛行為,，也不能預先阻止容易發(fā)生不良駕駛行為的群體（如青少年）駕駛車輛。因而從１９２年開始,，魁北克遂允許保險人在收取保費時考慮駕駛員的實際駕駛記錄,。這事實上就已經背離了將意外事故完全視為個人無法避免的偶然性事件的純粹社會責任理念。除了削減賠付范圍——將精神損害排除出保險范圍,，機動車無過錯第一方保險（或至少是純粹無過錯第一方保險）還被視為擁有更低的制度運行成本,，因而較之責任保險模式能提供更為低廉的保險產品。但這一結論卻面臨著一些質疑,。一方面,，第一方保險體系的倡導者堅稱，機動車事故侵權體系的運行成本極為高昂，因為“在人類的經驗中,，很少有如此依賴那些沒有人能清楚記得的細節(jié)（來決定成敗的訴訟類型）,。”但同時要注意的是，與多數類型的侵權訴訟不同,，機動車侵權發(fā)生在一個單一的時間和地點,、這個地點時常是公共場所、對這個事故,，不僅原告和被告,，其他人也經常能夠觀察到。其次,，各國交通法規(guī)對駕駛行為大都做出了極為詳盡的規(guī)定,，這在其他領域并不多見。這意味著,，交通事故糾紛中過錯的判定不像其他類型侵權一般具有開放性（即不確定性）,，而通常只涉及確定哪個駕駛人違反了哪一條交通規(guī)定。況且現代侵權體系下機動車無過錯責任的紛紛確立,，亦能在相當程度上消減責任劃分的難度,。最后，多數情況下,，交通事故各方不需要對事故原因進行調查,，這一職能是由執(zhí)法部門承擔，并認定事故責任份額,。因而機動車事故侵權體系運行成本未必高于其他侵權類型的運行成本,。另一方面，無過錯第一方保險對非經濟損害賠償的訴訟限制能否完全抵消該體系額外增加的成本也不無疑問：①在第一方保險體系下,，因機動車事故而遭受損害的雙方都會得到醫(yī)療費用,、收入損失的補償，而不管誰是責任方,。而在責任保險下,，僅有需承擔賠償責任的駕駛員的責任保險人才承擔保險責任，向受害人進行賠付,。因此,，第一方保險需要支付雙方索賠的本質可能導致其比單方賠付的責任保險的成本更高,。②在這一體系下,，由于存在明確的給付項目，且不存在責任認定問題,，因而索賠人較少面臨侵權責任制下的各種證據和程序性障礙,。這意味著第一方保險為保單持有人提供了更多機會來使其索賠最大化。例如，當事人可以輕易獲得醫(yī)療費用補償,，直至保險限額,，這事實上會鼓勵當事人最大化利用醫(yī)療服務。而這一體系提供的福利越慷慨,，當事人利用這些福利的動機就越強烈,，因此支出的賠付成本也可能更高。③第一方保險體系在限制精神損害賠償的同時,，并不能削減財產損害的訴訟成本,，絕大多數機動車事故中都存在的財產損失索賠仍將在這一體系下繼續(xù)。而且在修正版無過錯體系下,，原告經常會對其是否滿足訴訟門檻提起訴訟,，引發(fā)額外的成本支出。無過錯第一方保險還被視為有助于促使生產商改進車輛安全性能,。現今銷售的汽車中存在許多安全設備,，例如安全氣囊等。在侵權體系下,，責任保險人在確定保費成本時將忽略這些安全設置,，因為它們對由于被保險駕駛員的疏忽而可能引發(fā)的第三方的傷害沒有影響。然而在第一方體系下,，保險人會考察被保險人車輛的安全特性,，進而降低或提升保費。因為這些安全設備的存在與否雖然與駕駛人的責任保險人在侵權體系中所承擔的風險無關,，卻與駕駛人的第一方保險人的風險高度相關,。這意味著，無過錯第一方保險為車主提供了將車輛安全設備因素融入他們汽車購買決策中的激勵,。但前述推論似乎過于武斷,。首先，很多機動車安全設備（如車輛防抱死制動系統(tǒng)）具有保護的雙向性,。即它們既能降低對駕駛員本人及其家人的威脅,，也能消減對第三人造成的損害程度。易言之,，車輛安全設備與駕駛者的責任保險人在侵權體系中所承擔的風險亦存在相關性,。這意味著，責任保險人通過對保費的調整,，也能提供改善車輛安全特性的激勵,；其次，即使沒有無過錯第一方保險,，購買帶有安全設備的汽車的駕駛人通過改善自身和家人的安全性,，也能獲得第一方收益,，進而促使其關注車輛安全特性。因而是否存在第一方保險的保費折扣只會改變駕駛者獲得利益的形式,，而不是其實質,。最后，提升機動車安全特性激勵的收益可能在一定程度內被駕駛員因存在安全設備而誘發(fā)的冒險傾向所抵消,。３．無過錯第一方保險對車輛規(guī)模選擇的影響對無過錯第一方保險真正構成挑戰(zhàn)的問題是,，其對駕駛員選擇購買的汽車類型有直接影響，而這一影響對社會而言是負面的,。一般而言,，車的質量越小，它對其他道路使用者帶來的風險就越??；車的質量越大，駕駛人與車上乘員所面臨的風險就越小,。因而當較重車輛與較輕車輛發(fā)生碰撞時,，后者的乘員可能遭受到更嚴重的傷害。因此,，在市場化運行的無過錯第一方保險中,，較重車輛的保費可能下降，而輕型車輛的保費則可能增加,。這會給消費者帶來購買重型車輛的激勵,。然而，重型車輛會消耗更多的燃料,，產生更多的污染,；更容易損害道路等公共財產；更容易導致交通擁擠,；特別是對行人與其他駕駛者造成了更大的安全威脅,。此外，當兩輛車非因任何一方的過失發(fā)生碰撞,，或者雙方的過錯相等時,，無過錯第一方保險會將大部分損害成本分配給較輕車輛的車主。而且在同類型車輛內,，由于質量較輕（通常也較?。┑能囕v通常較為便宜，更可能由較低收入家庭擁有,，因而前述成本分配結果顯然有違公平與正義,。對此，即便如新西蘭一樣,，對所有車輛確定相同的保險費率,。但車輛的質量大小類似于車輛有無安全保護設備和駕駛員的駕駛習慣，本質上都屬于影響承保風險的指征之一,。第一方保險人僅僅將后兩者作為影響保費水準的要素,，而排除車輛的質量因素，在邏輯上難言通順,。若將前述因素均排除在外,，嚴格恪守社會責任理念，則第一方保險難以發(fā)揮侵權責任體系的威懾功能,。即便不考慮前述邏輯問題,，就購買車輛時對類型（質量大小）的選擇而言,，無過錯第一方保險也不能如責任保險一般提供正向激勵,。反之，在責任保險下,，由于重型車輛駕駛者對因自己疏忽駕駛所承擔的責任水平將大大超過輕型車輛駕駛者,，為重型車輛簽發(fā)保單的公司所收取的保費，將超過為輕型車輛簽發(fā)保單的保險公司所收取的保費,，這將促使消費者更多的考慮購買輕型車輛,。總之，在這一問題上,，無過錯第一方保險存在明顯的弱點,。（三）無過錯第一方保險對責任保險政策目標實現的影響在機動車事故領域選擇何種保險體系，除了需要審視無過錯第一方保險的正當性基礎,，明晰其潛在功效與缺陷之外,，還需要衡量其能在多大程度內替代實現責任保險的政策目標，消減后者的預定目標無法實現時的負面效應,。因為反對引入第一方保險的主要論據即是,，廢止或貶低侵權體系將損害其公平與威懾目標的實現。公平目標又被稱為矯正正義或賠償正義,，是指當被告的不當行為造成原告的損害時,，應確保被告承擔使原告獲得賠償的責任。威懾目標即阻止或預防潛在被告實施可能引發(fā)事故的不當行為,。就公平（賠償正義）目標而言,，首先需要注意的是，由于機動車輛的普及,，駕駛人與潛在受害人之間會出現頻繁的地位互換,。甚至駕駛員本人的不當駕駛行為在威脅到他人的同時，也會對自身構成威脅,，即幾乎所有駕駛人都是事故的潛在原告和潛在被告,。因而駕駛員保費數額的變動在無過錯第一方保險與責任保險體系內呈現相似軌跡,。這兩種體系下保費的確定都同時考慮到被保險人的不良駕駛記錄和他所在群體的不良駕駛特性。在侵權體系中,，責任保險人通過從保險資金池中提取資金賠償給事故受害者來實現賠償正義,，而保險資金池本身是由所有駕駛者共同繳費聚集而成，并且通過考慮個人的過錯駕駛記錄和個人所屬團體的不良駕駛特征來調整這些應繳費用的數額,。在放棄純粹社會責任理念的前提下,，無過錯第一方保險系統(tǒng)也遵循大致相同的賠付方式。因此,，侵權與責任保險制度對賠償正義的促進,，在相當程度上也可以通過無過錯第一方保險體系來達成。就威懾目標而言,，由于機動車責任保險的普及,，侵權體系若要發(fā)揮其威懾功效，也主要是通過調整責任保險保費的方式,，向駕駛員提供安全駕駛的行為激勵,，以及預先阻止部分高風險群體實施駕駛行為。但放棄純粹社會責任理念的第一方保險也能給予駕駛員基本相同的激勵,。在第一方保險下,，賠償受害者的負擔的確被置于受害者自己的保險人身上，而不是不良駕駛人的保險人,。但這類事故原則上并不影響受害者未來的保費數額,。假定Ａ正常駕駛時，與闖紅燈的Ｂ駕駛的車輛相撞,。Ａ依據第一方保險的規(guī)定,，向自己的保險人請求理賠。此時,，沒有任何指征能預測Ａ未來會發(fā)生事故,，因而保險人也沒有理由提升保費。但是,，第一方保險的政策目標之一就是降低調查事故的行政成本,。此時，保險人如何能在不大幅增加成本的情況下判定索賠人對事故發(fā)生是否存在過錯呢,？對此有兩個解釋：一方面,，幾乎所有的無過錯第一方保險計劃，不僅包括修正型,，而且包括魁北克的純粹型計劃都保留了對機動車事故純粹財產損害提起索賠的侵權體系,。因此，即使在第一方保險下,，保險公司也需要收集事故原因信息,，幫助其解決財產損失的索賠,。另一方面，機動車事故發(fā)生后,，警察經常會在勘察后出具事故報告,，認定當事人是否違反交通法規(guī)。第一方保險人可據此了解事故詳情,。因此，無過錯第一方保險公司只要按照類似于侵權責任保險的方式設定保費,，考慮駕駛員的個人事故記錄及其所在群組的特征,，將極大降低其威脅侵權法核心價值——阻遏與預防不法行為——的程度。三,、我國機動車交通事故責任強制保險的現實困境與模式選擇相較于其他法域,，我國面臨的機動車事故威脅更為嚴重，因而構建有效的（或完善既有的）風險分散與補償機制一直是各方的關注焦點,。對此,，各個法域的立法目標（或完善標準）其實并無兩樣，都希望能以相對低的成本（低保費）向風險當事人提供相對充分且高效的保險賠付,。如上所述,，比較法上就此主要存在兩種立法模式的選項，一為侵權責任與強制性責任保險的結合,，另一種為無過錯第一方保險,。兩種模式在理論功效與實踐結果層面都存在分化，即任一模式的理論優(yōu)點與局限共存,，實踐樣本的成功與失敗并顯,。二者都非完美的制度樣板，選擇何者,，既取決于立法者能否在理解不同模式運行機理的基礎上遴選出更符合自身價值偏好的選項,，更可能取決于特定法域的社會經濟狀況能否與特定模式的運行條件匹配，以充分彰顯該模式的優(yōu)點并有效控制其負面影響,。因而下文將以前述分析為基礎,，考察我國既有機制的具體構造與缺陷，審慎分析兩種模式在我國背景下可能的運行效果,，進而對未來立法的完善路徑做出初步判斷,。我國通過2003年10月頒布的《道路交通安全法》與2006年3月國務院頒布的《機動車交通事故責任強制保險條例（交強險條例）》創(chuàng)建了現行的機動車強制責任保險法律體系。但是該制度的實施效果卻難如人意,。一方面,，相較于域外的同類制度，我國交強險具有明顯的“高保費與低保障”特性,。首先,，我國交強險的保障對象范圍相對狹窄,；依據《交強險條例》第3條的規(guī)定，車上乘客不在保障對象之內,，這與多數法域的規(guī)定相悖,。其次，我國交強險的保障數額有限,，不能為被保險人和受害人提供相對充分的保護,，進而誘發(fā)了諸如重復投保、道德風險等一系列問題,。依據《交強險條例》第23條第1款和中國保險行業(yè)協(xié)會組織起草的《交強險條款》第8條的規(guī)定,，交強險責任限額分為被保險人有責與無責兩類，每一大類下又分為死亡傷殘賠償限額（被保險人有責時11萬元／無責時11000元）,、醫(yī)療費用賠償限額（1萬元／1000元）和財產損失賠償限額（2000元／100元）,。實踐中，前述賠償限額遠遠不能向受害人提供有效保障,。一則,，當事故中存在多個受害者時，其將被迫共享本就極為有限的責任限額,，進而使得一個事故中受害人越多,，每個人的保障程度就越低。而事故的嚴重程度通常與受害者的數量存在正相關關系,，即這種多人受損害的事故通常是相對嚴重,，也更需要提供保險保障的事故。況且此種多人受害的風險也絕非受害人所能控制,。二則,，現行交強險將醫(yī)療費用從死亡傷殘項目中分離，加之其僅1萬元（1000元）的限額設定,，不僅使受害人難以獲得基本醫(yī)療保障,，更容易誘發(fā)道德風險。引發(fā)事故的被保險人“寧愿將受害人致死,，而不愿意受害人受傷……如果是多人受傷,，保險人賠付的微薄醫(yī)療費，可謂杯水車薪”,。三則,，我國交強險在賠付數額有限的背景下，仍然設定了財產損害賠償項目,。這導致本就有限的保險資金被支付給在法利益衡量上相對居次的財產損害（況且該賠付也遠遠無法填補受害人的財產損害）,，稀釋了更為迫切的人身損害賠付。最后，即便在如此低的保障標準下,，交強險的運營仍然持續(xù)虧損,。這意味著被保險人面臨保費提升的風險。概言之,，我國現階段交強險并未有效實現《交強險條例》第1條所強調的“受害人保護”的立法目的,。另一方面，由于交強險較低的保障程度,，以及立法并未限制受害人在侵權法上的權利,，在我國年均交通事故發(fā)生起數、死亡人數,、受傷人數總體呈現下降趨勢的背景下,，道路交通事故訴訟案件不僅沒有降低，反而快速增加,。有數據顯示,，全國法院系統(tǒng)2015年新收道路交通事故人身損害賠償案件高達888615件,，幾乎占權屬,、侵權及其他民事糾紛案件的三分之一。道路交通事故糾紛大量涌入法院將消耗本就稀缺的司法資源,，而交強險保險人作為共同被告參與訴訟情形的增多也必然導致運營成本的增加,，進一步加大保費提升的壓力，擠壓保險賠付資源,。此外,，對抗性的訴訟程序也意味著，有大量的交通事故受害人難以得到及時有效的理賠,，而這也是交強險制度建構的重要目標之一,。學者多將現行交強險運行中的困境歸結為立法對交強險制度的定位混亂。《道路交通安全法》第17條規(guī)定：“國家實行機動車第三者責任強制保險制度”,，從名稱分析,，該險種屬于“第三者責任”保險。受此影響,，2006年國務院頒布的《交強險條例》也是以責任保險原理為基礎來建構交強險基本制度的,。《交強險條款》第8條更進一步將其概念明確為“依法應當由被保險人承擔的損害賠償責任，保險人按照交強險合同的約定對每次事故在下列賠償限額內負責賠償”,，即該保險的保險標的為依法應由被保險人承擔的責任,。再者，《交強險條例》中關于有責賠付與無責賠付的區(qū)分也暗含著在前一情形中對被保險人應承擔交通事故侵權責任的要求,。然而問題在于,，《道路交通安全法》第76條第１款的規(guī)定與該法第17條的規(guī)定不一。前者規(guī)定，“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡,、財產損失的,，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償”。有法官認為從文義解釋角度出發(fā),，76條第1款對交強險保險人承擔責任沒有附加任何前提或限制,，這意味著一旦發(fā)生交通事故造成損害，應當先由交強險保險人在保險責任限額內賠付,，而不管被保險人是否有過錯或責任,。遵循這一理念，最高人民法院在2012年9月17日通過的《關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋（交通損害司法解釋）》第18條中進一步規(guī)定：“有下列情形之一導致第三人人身損害,，當事人請求保險公司在交強險責任限額范圍內予以賠償,，人民法院應予支持：（一）駕駛人未取得駕駛資格或者未取得相應駕駛資格的；（二）醉酒,、服用國家管制的精神藥品或者麻醉藥品后駕駛機動車發(fā)生交通事故的,；（三）駕駛人故意制造交通事故的。保險公司在賠償范圍內向侵權人主張追償權的,，人民法院應予支持”,。這與《交強險條例》第22條中針對前述三種情形“保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償”的規(guī)定存在明顯差異,。最高人民法院民一庭在其編著的關于該司法解釋理解與適用一書中更是明確表示,，我國現行法采納的是基本保障模式。這種保障模式下,，第三者責任強制保險范圍內的損失填補與侵權責任無關,。在責任限額之外的部分，再根據侵權法的規(guī)則認定侵權責任,。可以認為,，我國交強險已演化成一種獨特的混合保險模式。按照《道路交通安全法》第17條和《交強險條例》的規(guī)定,，我國交強險在名義上被界定為責任保險,。但依據責任保險理論，保險責任的承擔必須以侵權責任的認定為前提,，而交強險提供損害填補的條件與免責范圍都有特別規(guī)定,，并不再以侵權責任的成立為前提。在確定交強險給付的抵扣規(guī)則時,，司法實踐也不再遵循責任保險原理,，將責任保險人的給付視為加害人對侵權責任的承擔，允許在交強險給付的范圍內完全抵扣被保險人應承擔的侵權責任,。反之,，卻將交強險給付視為主要針對受害人的損害填補而存在,，因此除了用來抵扣加害人的侵權責任外，還需要抵扣受害人的其他損害,，如受害人和共同加害人的責任份額,。那么，我國交強險在《道路交通安全法》第76條第1款和最高法院的司法解釋之下是否已經轉變?yōu)榧幽么?、美國式的無過錯保險呢,？答案同樣是否定的。如前所述,，前述法域的無過錯機動車保險系屬第一方保險,，保險責任被界定為對被保險人（主要是駕駛人）本人因交通事故所遭受的人身損害，在責任限額內向其進行賠付,。而我國的交強險卻遵循責任保險的體系結構,，保險責任是對因被保險人的不當駕駛行為導致的第三人的損害，在責任限額內進行賠付,。此外,，無過錯保險通常會對受害人享有的侵權損害賠償請求權施加限制，其內涵為權利置換,。即以放棄部分損害賠償請求權為對價,，獲得在責任限額內的迅速而相對充分的賠償。而在我國,，受害人沒有被交強險填補的任何損害都可以按照侵權責任法繼續(xù)主張,。顯然,，我國還是主要按照責任保險的模式在設計交強險,，“無非基于其政策性保險的特性，為了給車禍受害人提供快速救濟,，卻又考慮到侵權責任的認定過于復雜,，特別是我國的機動車交通事故的侵權責任還保留有部分過錯責任的歸責原則，所以在交強險立法模式設計時融入了一些無過錯保險的因素,，主要體現為交強險的保險給付與侵權責任確實有一定程度的分離”,，但此種模式與無過錯第一方保險相去甚遠。需要提及的是,，加拿大等國的無過錯第一方保險與德國的無過錯責任保險也并不一致,。無過錯責任保險的特別之處僅僅在于，作為保險標的的被保險人對第三人承擔的損害賠償責任的歸責原則是無過錯責任,，但其仍屬于責任保險,。因而發(fā)生保險事故時，由加害人的保險人承擔保險責任,。而無過錯第一方保險的保險責任則是由受害人自己的保險人承擔,。兩者的保險責任范圍也存在區(qū)分。在單車事故中，受害人將無法在無過錯責任保險內得到賠付,，因為此時不存在被保險人對第三人應當承擔的賠償責任,。相反，在無過錯第一方保險下,，被保險人（受害人）可以獲得保險賠付,。在制定《道路交通安全法》時，立法者顯然受到了美加等國無過錯保險立法的影響,。為盡快填補受害人的損害,，該法第76條第1款力圖超越責任保險的框架，將交強險給付與加害人的侵權損害賠償責任割裂,。但彼時,，各方對此機制的理解卻并不充分。在制度設計中,，立法與司法既未理解無過錯第一方保險的核心在于通過權利置換來實現賠償資源的合理配置,，對無過錯責任保險與無過錯第一方保險的區(qū)分也不存在清楚的認知。仍是主要按照傳統(tǒng)責任保險的模式來構建交強險,，且片面強調保險給付條件的獨立性,，對受害人侵權法上的權利幾乎未作限制。立法和司法甚至幫助受害人在交強險下努力實現在法益權衡上相對居次的權利——例如財產損害以及精神損害賠償,，導致本就有限的保險資源被擠占,，最終引發(fā)了高保費與低保障等一系列問題。因而有必要重新定位我國的機動車強制保險,。（二）構建以無過錯責任為基礎的機動車責任強制保險體系選擇我國機動車強制保險的應然路徑需要對兩類模式在我國背景下的優(yōu)缺點做一比較,。如前所述，無過錯第一方保險能將傳統(tǒng)責任保險模式中復雜的三方法律關系轉變?yōu)楹唵蔚碾p方關系,，消除了機動車人身損害侵權責任認定的繁瑣程序,，因而能更高效便捷的向被保險人提供人身損害的保險賠付。但是,，現代責任保險體系已經開始關注這一問題,，通常而言，堅守此一模式的國家,，如英國,、德國等皆允許強制責任保險中的受害第三人享有針對保險人的直接請求權。對此,，我國完全可以借鑒,。另一方面，在機動車侵權領域,，無過錯責任的引入也將在相當程度內消減責任認定的繁瑣,，而在我國機動車侵權領域改采統(tǒng)一的無過錯責任體系也已漸成主流觀點,。此時，各類機動車事故受害人（包括機動車之間發(fā)生的碰撞事故的受害人）均可在交強險限額內,，直接向加害人的責任保險人請求賠償,。他只需證明自己確因加害人使用機動車的行為而遭受損害，而無需承擔最為困難的證明加害人主觀上存在過錯的負擔,。因此,，相對于現代的無過錯責任保險，第一方保險的賠付效率優(yōu)勢并不明顯,。其次,，就保障范圍而言，無過錯第一方保險雖然排除了侵權責任體系下受害人可能獲得的精神損害賠償,，但也將責任保險不能涵蓋的賠償項目（單車事故損害）納入保障范圍,。再考慮到即便是在無過錯責任體系下，由于存在與有過錯（與有責任）規(guī)則,，加害方可以以此為據減輕自己的責任,，導致受害方的相應損害難以得到補償。而第一方保險具有雙向賠付特性,，受害人可直接在責任限額內就自己所遭受的人身損害請求賠付,，因而較之責任保險，第一方保險理論上確實能向受害者提供更寬泛的人身損害保障,。但作為問題的另一面,，即便不涉及轉變?yōu)樾拚娴谝环奖ｋU后可能引發(fā)的過度醫(yī)療、保險欺詐與進入侵權體系的門檻訴訟,，并且遵循有悖于社會責任理念的市場化運營模式,，純粹無過錯第一方保險在賠付范圍上的優(yōu)勢也可能轉化為成本上的劣勢，進而導致保費的抬升,，降低投保率,。遑論此種制度轉變直接涉及侵權制度的廢止,，甚至是更廣泛的無過錯賠償體系建構的一個組成部分,，這無異于對我國私法體系的徹底重構，其制度運行成本與潛在風險難以預估,。因而在沒有極為確實可信的論據的前提下,，對這一制度轉向宜持審慎態(tài)度。此外,，美國與加拿大立法期望藉第一方保險的引入以限制精神損害賠償和壓縮訴訟成本的原因之一是,，在這些法域，精神損害賠償的判定存在較大的不確定性,，給保險人準確估定風險程度并據此計收保費制造了障礙,。且當事人可獲得的精神損害賠償數額通常極為巨大,，加之被廣為詬病的高昂訴訟費用——特別是律師代理費用，導致保險人的賠付與運營成本被極大抬升,，進而造成了保險費用的高企,。相較而言，我國機動車侵權領域的精神損害賠償與訴訟成本受到了更加嚴格的控制,，這意味著,，如果轉向無過錯第一方保險，可壓縮的成本幅度相較于美國,、加拿大等國可能更小,。還需要提及的是，就引入第一方保險可以削減運營成本,，進而降低保費的論據而言,，其前提是保險公司會將制度變革后新節(jié)省下來的賠付成本（如精神損害賠償）以降低保費形式惠及投保人。然而,，在限制競爭的強制性保險領域,，如果沒有有力的監(jiān)管措施，這一前提恐怕難以成立,。而長期以來,，我國交強險費率厘定的不透明性與不合理性就飽受批評。在這一背景下,，保持既有的責任保險模式,，可以避免保險費率被保險人以賠付范圍擴充為由要求增加。反之,，轉換到第一方保險下,，其所允諾削減的成本卻未必能真正體現在保費數額的降低上。再次,，由于現代社會中機動車責任保險的普及與強制購買模式,，責任保險人將在相應程度內代替侵權人（被保險人）承擔損害責任，并且在背離社會責任理念的基礎上,，無過錯第一方保險保費的確定方式與責任保險相似,，同樣能影響駕駛人的行為模式，為其提供安全駕駛的激勵,。因而無過錯第一方保險理論上能在一定程度內替代實現侵權制度的公平和威懾目標,。但問題是，我國交強險保障水平有限,，而作為其補充機制的機動車商業(yè)責任保險的覆蓋率又較低,，這意味著，就侵權制度威懾功能的實現而言,，限制或取消侵權制度可能導致較保險覆蓋率和保障水準較高的法域更為嚴重的負面效應——刺激產生更多的機動車風險駕駛行為以及相伴而來的更高的賠付成本,。此外,，較之于第一方保險，責任保險體系下責任認定本身所附帶的否定性宣示效果對不當駕駛行為也有阻遏效果,，這一點對于交通法規(guī)意識較為淡漠的我國亦有一定現實意義,。而第一方保險相對于責任保險最明顯的不足，在于對車輛類型選擇的激勵,。第一方保險鼓勵消費者購買會對社會帶來更大風險與更多危害的重型車輛,，而責任保險則能向消費者施加選擇對社會威脅較小、對環(huán)境保護更為友好的輕型車輛的激勵,。最后,，或許也是最重要的是，無過錯第一方保險體系的構建要仰賴于特定社會經濟條件的具備,。該保險的實施要求機動車擁有的普及,，以便于各個駕駛人在事故發(fā)生后，直接從己方的保險人處獲得便捷的賠付,，但在我國這一點暫不具備,。顯然，當機動車與行人發(fā)生碰撞時,，受損害的行人需要從自己的保險人處獲得賠付,。如果其并不擁有機動車，因而也未購買此類保險,，則無法獲得賠付,。除非：①立法強制所有家庭（無論是否擁有汽車）購買此一保險，這顯然不現實,；②向交通事故社會救助基金申請補償,，但這勢必導致大量索賠涌向本屬于輔助性質的救助基金體系，虛化交強險本身的意義,。而且,，救助基金也很難通過考察駕駛人的駕駛習慣等個體或群體因素調整其所承擔的基金份額，進而實現保險機制的賠償正義與威懾目標,。而責任保險則可有效避免此一問題,。作者認為，第一方保險在我國背景下的這一弱點足以使其原有的賠付范圍上的優(yōu)勢不復存在,。此外,，讓民眾為第三人施加給自己的機動車事故風險購買保險（即便其并不違反賠償正義），在社會層面的接受度也可能有限,。杰瑞教授就將美國民眾對責任保險體系的支持歸因于該體系更易于為民眾理解，也符合民眾的樸素情感和邏輯判斷,。基于上述分析,，作者在總體上更傾向于我國立法采納無過錯責任保險模式,。這一模式與我國國情較為契合，易于為民眾所理解和接受,，其制度轉換成本也明顯為低,。畢竟，目前我國的交強險總體上靠近責任保險,，而若要轉向第一方保險,，意味著整個侵權法律制度的變革。在確定了未來機動車強制保險的基本模式之后,，需要以此為基礎建構和完善相關制度。而要實現確保受害者得到及時和必要的保險賠付的目標,，首先需要調整現行交強險機制下不盡合理的保險范圍與保險責任限額等規(guī)定,。首先,，我國現行交強險的保障對象僅限于車外的第三人，其范圍明顯過于狹窄,，因而應將駕駛員以外的車上人員亦納入保障范圍。其一,，從貫徹受害者保護目標出發(fā),，不能因為乘客具體身份的差異而否認其享受交強險保護的權利。畢竟,，相對于機動車所有人（被保險人）,，乘客無權操控機動車，因而對損害的發(fā)生無法控制,。況且機動車的用途之一即是載客,，將乘客排除在承保范圍之外也有違前述目的。其二,，在實踐中,，車上乘客沒有其他有效途徑分散自身風險。由于車上乘客無法獲得交強險的保護,，而機動車乘客座位險也屬于自愿投保的險種,，不是每輛機動車的所有人都會投保，即使投保,，其保額也只有１萬元至５萬元／座位,，并不能向乘客提供必要的人身損害保障。其三,，將車上乘客排除在承保范圍之外不必要地增加了交強險糾紛的處理難度,，因為在機動車事故中乘客與車外第三人的身份具有轉化的可能，例如乘客在事故中被甩出車外,。其次,，對于交強險免責事項的確定宜考慮到該險種的準公共物品屬性（政策性保險）,，盡力限縮其范圍。依據現行《交強險條例》第22條的規(guī)定,，被保險人惡意肇事——典型如被保險人故意制造保險事故,、醉酒駕駛、無照駕駛——時,，保險人僅承擔代為墊付搶救費用的責任,。反向解釋，似乎前述事由屬于保險人的免責事項,。但依據保險法理,，強制性保險的首要保護對象乃是受害第三人，目的在于向其提供得以在現代風險社會中維持生存發(fā)展所需的基本保障,。在法益衡量上,，第三人獲得基本保障的權利也應優(yōu)先于保險人控制風險的權利。況且,，被保險人惡意駕駛的風險也絕非受害人所能控制,，因而就受害人而言，不存在誘發(fā)道德風險的可能,。故而在修訂交強險條款時,，有必要將前述事項明確排除出免責事項范圍。再次,，對于交強險的賠付項目,，也有必要做出調整。考慮到我國目前交強險的高保費與低保障現實,，有必要將保險資源集中于在法益衡量上更為優(yōu)先的項目,。具體而言，由于純粹造成財產損失交通事故的多發(fā)性,，通過交強險填補受害人的財產損害將在極大程度內擠占本就不的人身損害保障份額,。同時，將財產損失納入交強險保障范圍也直接影響投保人的保費負擔和投保率,，因而立法有必要取消財產損害的賠付,，當事人可以通過商業(yè)性質的機動車第三者責任保險來填補前述空缺。最后,，有必要完善現行交強險的保障模式,，即個案中保險金賠付的具體方式。立法例上,，機動車強制保險的賠付方法根據是否區(qū)分賠償項目可分為概括限額與分項限額模式,。分項限額由于不允許分項間賠償額的相互抵用，因而在某項賠償金額過高而其它賠償金額較低的情況下，受害人得到的保障程度將低于概括限額模式,。此外,，依據是否區(qū)分受害人人數而設定不同的責任限額,，賠付方法又可分為事故限額與受害人限額,。事故限額是指保險人對一次事故的賠償責任限額不會因受害人人數的增加而相應增加；而受害人限額則恰恰相反,。如將兩種分類合在一起,，賠付方式共計四類：受害人概括限額、受害人分項限額,、事故概括限額,、事故分項限額。這四種模式對于受害人的綜合保障程度最高的是受害人概括限額模式,，最低的是事故分項限額模式,。而依據《交強險條款》第6條的規(guī)定，我國采取的恰恰是事故分項限額模式,。這種以事故為限額的受害人保障模式更多的是保險人為管控自己的經營風險而在任意保險中采用的,。將之引入到強制性的，具有準公共物品屬性,，以提供基本保障為首要目標的交強險中并不適宜,。即便考慮到現階段保險人的賠付能力與投保人對保費的承受力，未來的交強險至少也應轉向受害人分項限額模式,。同時在限額模式下消除醫(yī)療費用與傷殘賠償之間的分項界限來為受害者的核心利益訴求提供相對充分的保障,。有學者將現有保障模式的形成歸因于交強險的“不盈不虧”費率模式，以及為機動車商業(yè)三責險的運營預留必要盈利空間的立法定位,，因而建議將商業(yè)三責險與交強險合二為一,，在此基礎上取消對三責險的責任限額，同時改“不盈不虧”的費率模式為“適度盈利”的模式,。但這一建議似乎沒有充分考慮交強險與商業(yè)三責險之間的屬性差異,，以及所衍生出的規(guī)范性影響。商業(yè)三責險從本質而言,，首先可歸于私法合同范疇,。保險人有選擇是否締約以及確定交易內容的相對自由，并旨在通過該種營業(yè)行為獲取利潤,。交強險首要屬性是提供基本保障的準公共物品,，因而在諸多法域，政府皆有確保其供給的義務,。為此,，立法首先規(guī)定保險人有強制承保的義務（或通過剩余市場機制來確保產品的供給）。次之，還要嚴格控制此類保險交易的權利義務內容（例如免責條款的范圍）,，限制保險人的營利沖動,。而作為對價，政府需要通過財政補貼或稅收政策提供資金支持,。因而這兩種保險在權利義務的設定,、保險條款的解釋、保險人營業(yè)行為的監(jiān)管等諸多方面存在明顯差異,。如果將三責險與交強險合二為一,，為確保機動車所有人最大可能的獲得該產品，需要維持交強險不以盈利為目的定位,，限制其保費水準,，這事實上是將本屬于公權機關的公共物品供給職責轉嫁于商業(yè)保險人，否則就需要公權機關提供充分的財政支持,。而基于確保充分補償受害人的需要,，對該險種只設定最低限額，而無責任數額封頂的建議意味著,，公權機關對保險人運營的補貼,，將與機動車所有人所購買的保險責任限額成正比。暫不考慮財政是否具有充足的資源提供補貼,，即便其能通過補貼確保保險人不會因為自己無法選擇投保人與交易內容的正常經營行為而虧損,，當機動車所有人購買的此類保險責任限額越高之時，其所獲得的財政補貼也就越多,。而此類投保人通常是更為富有的人,，這將帶來嚴重的分配正義問題。特別是考慮到交強險的權利義務設定也與普通三責險不同,，其免責范圍被嚴格限定,，那么購買更高限額的合并后交強險的機動車所有人將獲得更多的收益。如果允許保險人適度盈利（這其實是希望減輕政府財政的壓力）,，一則難以確定何種盈利水準為適度,，二則這意味著保險費率的抬升。僅確定最低數額,，而無最高責任限額的做法將加大低收入群體獲得前述公共物品的難度,，本質是要求這類社會弱勢群體在保費水準被適度控制的范圍內向購買更高責任限額的機動車所有人提供補貼。需要指出的是,，除非可以獲得充分的外部補償,，期望在特定時間與特定法域內的強制性保險運營人能向被保險人提供完全充分的補償是不切實際的臆想。正如同我們不可能期待現階段的中國社會保險制度能完全取代商業(yè)保險,，向民眾提供全覆蓋的風險保障,。誠然,，將交強險與商業(yè)機動車三責險分離會給司法實踐帶來一系列銜接問題，例如分別認定免責事項,，但僅僅因為需要消除這種技術性問題而否認兩類保險之間的不同屬性與權利義務結構,，其正當性未免令人生疑。法律技術的精細化是社會發(fā)展的趨勢,，單純?yōu)楸阌谶m用而有意約束和簡化規(guī)則很難說不是一種司法惰性的表現,。退一步而言，即便如學者所言,，“商業(yè)三責險與強制三責險兩者合一乃是簡化投保和理賠,、增強保險保障的合理選擇和大勢所趨”,，其核心問題還是在于,，公權機關能否向強制保險人提供充分的補貼，使其得以維持保險營業(yè),。如果立法與行政致力于擴大社會福利保障的范圍與程度,，并向強制保險人提供充分補貼，將兩類保險合二為一也并非不可接受,。但此時,，對保險責任限額宜設置不同梯度，采取超額累進的的保費標準,。即最低的保障責任限額區(qū)間內,，保費宜遵循不得盈利目標確定。而在此區(qū)間之上,，保險人的保費水平可依照前述基準保費加上準許盈利的比例確定,，并且前述盈利比例隨著責任限額的提升逐漸增加。這既能減輕公共財政補貼的負擔,，也能有效消減財政補貼分配中的不公平,，同時也有助于提升對不當駕駛行為的威懾。為避免傳統(tǒng)責任保險框架下理賠程序的繁瑣,，強化對受害第三人利益的保護,。現代責任保險立法通常會在強制責任保險，以及任意責任保險的被保險人死亡,、破產,、被宣告失蹤時，賦予受害第三人對責任保險人的直接請求權,。例如,，2008年《德國保險合同法》第115條、英國2009年《第三方當事人權利法案》第１條等,。但我國《保險法》第65條第2款僅僅規(guī)定,，受害第三人在被保險人怠于向保險人請求支付保險金時,，有權就其應獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。《交強險條例》第31條第1款也僅僅規(guī)定保險公司可以向被保險人賠償保險金,，也可以直接向受害人賠償保險金,。即前述法律法規(guī)均未明確肯認交強險背景下第三人的直接請求權，因而受到了嚴厲批評,。對建構此一制度的必要性,，各方也已形成共識。事實上,，前述遺憾在司法實踐中已得到相當的彌補,。《交通損害司法解釋》第18條已明確規(guī)定，在被保險人醉酒駕駛,、無照駕駛,、故意制造保險事故時，受害第三人可直接向保險人請求保險賠償,；該解釋第21條與第25條也以共同訴訟的形式致力于使受害人可享有類似直接請求權的利益,。在未來修法承認第三人的直接請求權后，首先需要明確的是第三人直接請求權與侵權之債的關系,。即受害人主張直接請求權時,，保險人能否行使侵權責任關系上的抗辯。由于在責任保險體系內,，侵權責任的成立是保險人承擔保險責任的必要條件,，而且保險人的保險責任既受限于保險合同約定（或立法規(guī)定）的責任限額，同時也受限于被保險人對第三人承擔的侵權責任,，因而原則上保險人可以行使侵權責任關系上的抗辯,，例如主張侵權責任不成立以及被害人與有過錯（與有責任）而要求減免自己的給付。此外,，被保險人侵權責任成立的背景下,，可能發(fā)生第三人直接請求權與侵權損害賠償請求權之間的沖突：①受害人先向保險人行使保險金請求權，而后向被保險人主張損害賠償請求權時,，如何抵扣已支付的保險金,？在純粹責任保險合同邏輯下，保險人的給付應被視為被保險人侵權損害賠償的一部分,，因而可用受害人已獲得的保險賠付抵扣被保險人的侵權責任,，而不能用于抵充受害人總的損害，例如總損害中受害人應承擔的責任份額或共同加害人的責任份額,。但在作為準公共物品的交強險中,，此點宜做緩和處理。即當被保險人與其他加害人承擔連帶責任時,，保險保障范圍至少應當涵蓋共同加害人的責任份額（即可用受害人已獲得的保險賠付抵扣受害人總損害中共同加害人的責任份額）,，而后允許保險人向共同加害人追償,。②受害人先向被保險人主張侵權損害賠償請求權，而后是否還可以向保險人主張保險金給付,？對此,，若被保險人已經將侵權損害賠償先行賠付給受害人，那么相當于受害人放棄行使直接請求權,，此時將回歸常態(tài)化的責任保險賠付機制,。即在已賠付受害人的侵權之債的范圍內，應由被保險人行使對保險人的保險金請求權,。其次,，立法還需要明確受害人直接請求權與保險關系的處理規(guī)則，這主要涉及受害人直接請求權與被保險人保險金請求權的競合問題,，以及責任保險人得否以其與投保人之間的保險關系的缺陷對抗第三人的直接請求權問題,。就前者而言，依據《保險法》第65條第3款的規(guī)定,，為防止被保險人獲得保險金后拒絕向受害人賠付,，在被保險人未明確向受害人代為賠償交強險款項的情形下，保險人不得向被保險人單方給付保險金,。保險人也不得以其已經向被保險人進行給付來對抗受害人的直接請求權，除非受害人可通過行使直接請求權獲得的保險給付已經得到被保險人完全的賠付,。就后者而言,，無論從實現交強險保護受害者的基本目標出發(fā)，抑或對比較法上的考察,，保險人都不得以其與投保人之間的交強險法律關系的缺陷——例如投保人欠繳保費,、投保人違反如實告知義務等，對抗受害人的直接請求權,。即不得以存在前述事由為據,，主張追溯性的免除或扣減自己的保險責任。與此同時,，亦應賦予保險人對前述被保險人（投保人）求償的權利,，以消減保險人的經營風險和賠付壓力。單一的機動車強制保險制度不可能完全覆蓋事故受害者,，因而作為其補充,，各法域通常都存在公共救助基金。通過賦予機動車強制保險未能涵蓋的事故受害人對該基金的直接請求權,，立法者旨在避免受害人的權利因加害主體的不同而實現程度有別,。我國雖然已經初步建構了相關制度，但在制度設計中卻存在諸多不足,。一方面,，我國2009年制定的《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》僅屬于效力較低的部門規(guī)章,，并允許各省市自行制定實施辦法，導致法律碎片化現象嚴重,。此外,，學界對救助基金的理論研究薄弱，導致其規(guī)范設計亦存在不周之處,。從比較法視角考察可見,，救助基金遵循基本相同的法理，即均將救助基金定位于彌補機動車強制保險的保障功能缺失,，此為救助基金的基礎功能,。救助基金履行前述職能時，所需資金主要由危險共同體成員（機動車所有人）分擔,。如果在救助基金的基礎功能之外,，特定法域的立法者還附加提供其他保障，如我國存在的超過交強險限額的搶救費用,、受害人家庭的特別補助等,，則前述補償應被歸入救助基金的附加功能，其性質屬于社會救助,。因而履行這一功能的成本應由國家財政承擔,。據此，我國未來的道路交通事故社會救助基金至少應在如下幾方面予以完善,。首先,，鑒于交強險與救助基金制度系屬同一法律體系，且存在相互補充完善的特性,，因而未來宜由立法機關制定統(tǒng)一立法加以規(guī)定,，以保障兩項制度之間的有效銜接。此外,，這種立法模式還能有效消除地方規(guī)定間的沖突,，為機動車事故受害者提供統(tǒng)一而平等的保障。其次,，立法應將其補償對象,、補償范圍與標準等同于交強險，而非如《道路交通事故社會救助基金管理試行辦法》第12條那樣僅限于搶救費用與喪葬費用,。對此,，立法除應在交強險章節(jié)將除本車被保險人以外的其他第三方均納入受害人范疇之外，還應在救助基金部分明確規(guī)定,，“道路交通事故發(fā)生后,，對被保險人享有人身損害賠償請求權的主體如果因下列情形之一，無法依本法規(guī)定向交強險保險人請求保險給付的,，可以在本法規(guī)定的保險金額范圍內,，向道路交通事故救助基金請求補償：①肇事機動車未投保交強險的,；②肇事機動車是依照法律規(guī)定無需投保交強險的車輛；③肇事機動車逃逸,，導致機動車與肇事人身份無法查明的”,。最后，為便于管理和運行,，我國未來立法宜將救助基金限于單純履行基礎功能,。現行制度中超出基礎功能的補償項目主要包含兩項，一為超過交強險限額的搶救費用,，一為部分地區(qū)采行的特困家庭補助,。在取消交強險的財產損害賠付項目，提升人身損害賠付限額,，并將醫(yī)療費用項目與死亡傷殘賠付項目合并之后,，此種搶救費用納入救助基金的意義不大。對于特困家庭補助,，其更適宜通過民政部門負責的基本社會救助體系解決,。因為民政部門對受害人家庭經濟狀況的審查確認更為準確，所采取的持續(xù)性補助方式也更適合幫助其緩解長期經濟困難,。應對機動車事故風險主要有無過錯第一方保險模式與責任保險模式，二者并不存在絕對的優(yōu)劣之分,，立法者需要在理解不同模式運行機理的基礎上,，依據自己的價值偏好做出選擇。遺憾的是,，理論研究的薄弱導致我國立法者對無過錯第一方保險體系的理解出現了明顯偏差，據此而建構的交強險機制在實施中暴露出諸多問題,。基于前述原因,，作者力圖識別機動車無過錯第一方保險模式的正當性基礎，辨別該種模式較之變革后的無過錯責任保險模式所可能具有的理論優(yōu)勢與潛在缺陷,，并在此定性分析的基礎上作出了初步判斷,。作者同時也認為，這一問題的最終答案可能要更多地仰賴經濟學的定量研究得出,，因為唯有此一方法才能確定兩種不同模式在我國社會背景下各自收益與成本的精準數額,。
|
