隨著鐵路貨物發(fā)送量的增大，列車載重和運(yùn)行速度不斷提升,。目前,，我國鐵路年貨運(yùn)量達(dá)30億t，位居世界第一,，采用的運(yùn)輸列車由C70,C80提高到C100,；客運(yùn)列車(高速列車)運(yùn)行速度提高至200 km/h，這對橋梁的穩(wěn)定性和安全性提出了更高的要求,。特別是運(yùn)營要求提高后,，橋梁橫向振動出現(xiàn)的問題較多。如廣深線石龍?zhí)卮髽蛑鳂蛟谶\(yùn)營前進(jìn)行振動測試,，當(dāng)列車速度達(dá)到150 km/h時,，主跨與支撐墩發(fā)生車橋耦合振動，其強(qiáng)振頻率為1.953 Hz,；京廣線K726+355上行橋為2×24 m+32 m+2×24 m簡支梁橋,，其梁體跨中最大橫向振幅為5.32 mm，超過了規(guī)范要求的安全限值3.56 mm,，直接影響列車行車安全[1],。

在鐵路橋梁設(shè)計通用圖中，只有橋梁通用圖“專橋(01)2051,、專橋(01)2011,、朔黃橋通-18”包含橫向連接預(yù)應(yīng)力，其余圖號的梁型均存在橫向連接不足,、梁體受力不均勻等現(xiàn)象[2],。鑒于鐵路橋梁設(shè)計和應(yīng)用中的問題，為了保證鐵路運(yùn)營安全,，鐵運(yùn)函〔2004〕120號《鐵路橋梁檢定規(guī)范》[3]規(guī)定了列車通過時橋梁的振動頻率,、振動幅度和振動加速度限值。我國早年修建的鐵路雙片簡支T梁運(yùn)營時間較長,，在環(huán)境腐蝕和重載的作用下橫隔梁早已開裂,。管養(yǎng)部門常用的維護(hù)方法是將開裂的橫隔梁用混凝土砂漿修補(bǔ),，但運(yùn)營一段時間后會繼續(xù)開裂，且橋梁橫向振幅不能滿足《鐵路橋梁檢定規(guī)范》的要求,。為保證列車以160 km/h(客車)和90 km/h(貨車)安全通過,，馬林[4]提出采用橫向預(yù)應(yīng)力加固的方法改善鐵路混凝土橋梁的橫向整體性，延長使用壽命,，節(jié)省資金,。

輸入單位階躍信號，系統(tǒng)的仿真輸出如圖5所示,。性能指標(biāo)用鼠標(biāo)左鍵單擊響應(yīng)曲線任意一點,，即可顯示該點的幅值和時間。

本文以鐵路雙片32 m簡支T梁為研究對象,，通過有限元分析和現(xiàn)場荷載試驗對橫向預(yù)應(yīng)力加固效果進(jìn)行研究,。

1 工程背景和梁體加固方法研究

1.1 工程背景

山西陰火鐵路始建于1986年，于1993年建成通車運(yùn)營,，為連接陰塔至火山的地方單線鐵路,。正線全長33.3 km，全線共有橋梁18座,，且全部為預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋,，全線限速40 km/h。2013年陰火鐵路年運(yùn)量為800萬t,，開行重車雙機(jī)(DF8B)和牽引(C64K)貨運(yùn)列車,，為非電氣化鐵路。為了滿足新的貨運(yùn)量任務(wù),，C64K貨運(yùn)列車逐漸退出，計劃開行C80貨運(yùn)列車,，預(yù)期年運(yùn)量 15 00萬t,。這對全線橋梁的安全工作提出了新的要求。

4）在一個軟件平臺下以一套數(shù)據(jù)完成建庫和出圖2種成果生產(chǎn),，使任務(wù)分配,、數(shù)據(jù)傳輸、成果上交等都化繁為簡,。

1.2 梁體加固方法研究

相關(guān)文獻(xiàn)顯示部分鐵路橋梁采用了橫向預(yù)應(yīng)力加固的方法,。如蘭新線K898+572橋由于提速至200 km/h，梁體跨中最大橫向振幅達(dá)11.80 mm,，超出了安全限值2.67 mm,，橫向預(yù)應(yīng)力鋼束加固后最大橫向振幅為2.34 mm[5]。神朔線32 m和24 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橫向動力性能差,，橫向預(yù)應(yīng)力鋼束加固后提高了梁體橫向剛度和橫向自振頻率[6],。侯月線在運(yùn)營多年后出現(xiàn)橋梁橫隔板混凝土脫落的現(xiàn)象,，在提速的需求下進(jìn)行了橫向預(yù)應(yīng)力加固，梁體抗裂性能和橫向剛度均有所提高[7],。

綜上可知,，鐵路簡支T梁進(jìn)行橫向預(yù)應(yīng)力加固后，橋梁的動力特性會得到不同程度的提升,。因此,，對陰火鐵路全線橋梁也采用該方法進(jìn)行加固。

1.3 陰火鐵路全線橋梁檢測

2013年相關(guān)單位對全線橋梁進(jìn)行了橋梁檢測評估和荷載試驗,。結(jié)果表明：全線橋梁均存在橫隔梁開裂和掉塊現(xiàn)象,；部分橋梁梁體混凝土存在蜂窩麻面以及裂縫；部分橋梁支座有不同程度的損壞(包括銹蝕,、偏位等),；附屬設(shè)施銹蝕，損壞較為嚴(yán)重,；3座橋梁梁體跨中橫向振幅超限,，1座橋梁梁體橫向加速度超限，3座橋梁橋墩橫向振幅超限,。部分橋梁梁體跨中橫向振幅,、橋墩橫向振幅和自振頻率測試結(jié)果分別見表1和表2。

表1 部分橋梁梁體跨中橫向振幅和自振頻率

橋號橋梁里程(DK)梁號最大橫向振幅/mm列車速度/(km·h-1)橫向振幅通常值/mm自振頻率/Hz自振頻率通常值/Hz11+36322.02402.543.552.8133+78610.84400.636.0811.2548+35331.94402.543.712.8141.92402.543.932.8159+57211.50402.543.782.8121.50402.543.812.8169+79622.10402.543.742.81711+52021.38402.543.552.8131.02402.543.552.81811+94732.17402.543.462.81913+38621.24402.543.582.8131.75402.543.522.811016+39732.51402.543.782.8142.00402.543.782.811118+55932.41402.543.492.8141.58402.543.492.811220+98412.10402.543.422.8121.93402.543.422.811322+11522.80402.543.392.811629+04721.98401.905.303.7531.33401.905.303.75

表2 部分橋梁橋墩橫向振幅和自振頻率

橋號橋梁里程(DK)墩號最大橫向振幅/mm列車速度/(km·h-1)橫向振幅通常值/mm自振頻率/Hz自振頻率通常值/Hz11+36310.84401.922.731.8333+78648+35321.10403.152.001.6331.40403.151.711.40

續(xù)表2

橋號橋梁里程(DK)墩號最大橫向振幅/mm列車速度/(km·h-1)橫向振幅通常值/mm自振頻率/Hz自振頻率通常值/Hz59+57211.17401.852.251.8769+79611.40402.572.381.4021.55402.572.381.40711+52020.96403.102.031.41811+94730.77401.942.001.82913+38620.53402.172.021.711016+39721.80405.411.461.051118+55911.64401.462.351.7122.13402.712.091.511220+98411.82402.851.971.471322+11512.62402.452.351.6021.15402.941.841.451629+04711.57401.432.852.1621.37401.672.731.98

注：3號橋為一跨布置,，只包含橋臺沒有橋墩,。

2 鐵路T梁橫向預(yù)應(yīng)力加固

2.1 橫向預(yù)應(yīng)力加固原則

文獻(xiàn)[5-6，8]對預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橫向加固的設(shè)計和施工進(jìn)行了介紹,，不僅列出了較為詳細(xì)的加固工藝流程,、施工方案和技術(shù)措施，以及加固所需的相應(yīng)機(jī)具設(shè)備,。

橫向預(yù)應(yīng)力加固設(shè)計原則為： ①加固工程實施不影響列車正常運(yùn)行,；②加固設(shè)計應(yīng)滿足結(jié)構(gòu)疲勞和耐久性的要求；③盡量減少對原有結(jié)構(gòu)的損傷,；④橫向預(yù)應(yīng)力選擇合理,，避免對主梁產(chǎn)生不利影響；⑤所需設(shè)備具有輕型化,、便于操作,、施工簡單、安全可靠等特點[4],。

下橫梁塔梁同步施工是塔柱施工至橫梁底部時,，塔柱停止施工，橫梁對應(yīng)力的塔樁節(jié)段與橫梁同步施工,。下橫梁塔梁異步的施工,，即塔柱先施工,，在超過下橫梁兩個施工節(jié)段后再施工下橫梁。

2.2 橫向預(yù)應(yīng)力加固方案

2015年施工單位對陰火鐵路12座預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁橋進(jìn)行了加固處理,，主要跨度包括32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁和8 m鋼筋混凝土簡支梁,。其中，32 m跨度簡支梁共計40孔,，包含3孔設(shè)計圖號為叁標(biāo)橋2019和37孔設(shè)計圖號為專橋2059,，8 m跨度簡支梁共計1孔，設(shè)計圖號為專橋(88)1023,。

依據(jù)橋梁檢測和動,、靜載試驗結(jié)果，陰火鐵路12座橋梁加固內(nèi)容為：雙片并置結(jié)構(gòu)橫向加固聯(lián)結(jié),、增設(shè)上翼緣滴水檐,、更換橋面泄水管和封閉梁體表面裂縫。橋梁加固如圖1所示,，其中圓圈為橫向預(yù)應(yīng)力鋼束加固位置,。

圖1 專橋2059加固設(shè)計

2.3 橫向預(yù)應(yīng)力加固工藝

對陰火鐵路32 m簡支梁橋橫向加固時，按照以下步驟施工：

1)探測主梁腹板鋼筋位置,。利用鋼筋位置探測儀對鉆孔部位梁體內(nèi)鋼筋位置進(jìn)行探測,，保證鉆孔位置處無普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋。如遇鋼筋,，則鉆孔孔位以設(shè)計孔位為圓心,，在半徑5 cm范圍內(nèi)移動，避開普通鋼筋和預(yù)應(yīng)力鋼筋,。

2)在橫向預(yù)應(yīng)力鋼束孔位鉆孔,。預(yù)應(yīng)力鋼束鉆孔外徑為18.1 mm，水平普通鋼筋鉆孔直徑根據(jù)鋼筋直徑確定,。

3)錨固普通鋼筋,。采用FH-E131型或HIT-RE500型植筋膠將水平錨固鋼筋(HRB400熱軋帶肋鋼筋)植入腹板。

4)預(yù)緊鋼筋,。采用直徑18 mm的 HRB400熱軋帶肋鋼筋對梁體進(jìn)行預(yù)緊,，待植筋膠達(dá)到設(shè)計強(qiáng)度后每根預(yù)緊鋼筋預(yù)緊力為20 kN,。

5)安裝橫向預(yù)應(yīng)力鋼束,。預(yù)應(yīng)力鋼束采用直徑15.24 mm的1860級低松弛無黏結(jié)鋼絞線。

兒童心理健康一種良好,、持續(xù)的心理適應(yīng)狀態(tài),，包括正常的智力、較強(qiáng)的適應(yīng)能力,、良好的情緒和社會關(guān)系,、具有與大部分兒童相同的心理活動,。隨著當(dāng)今社會生活水平的提高，教師和家長一般比較重視兒童的身體健康,，卻往往忽視了他們的心理健康問題,，特別是調(diào)皮兒童的心理健康問題。調(diào)皮的孩子往往集體觀念差,，不容易受紀(jì)律約束,，自我中心意識強(qiáng)烈，與同伴相處不太融洽,、友好,，容易挑起事端，情緒變化大,，心理承受能力差,。那么應(yīng)該采取怎樣的措施去解決兒童心理健康問題呢？本文從以下幾點展開探討,。

6)安裝模板,。

7)橫向預(yù)應(yīng)力鋼束初張拉。采用DSM15-1型低回縮單孔夾片錨固預(yù)應(yīng)力鋼束,，初張拉力為39 kN,。初張拉后立即澆筑C50普通硅酸鹽混凝土。

8)橫向預(yù)應(yīng)力鋼束終張拉,。待混凝土強(qiáng)度達(dá)到80%后對其進(jìn)行張拉,，張拉分2步進(jìn)行，每次張拉力均為195 kN,，如圖2所示,。

圖2 預(yù)應(yīng)力鋼束張拉施工

9)封錨和防水處理。采用C50鋼筋混凝土進(jìn)行封錨,，新老混凝土結(jié)合處涂刷2道聚氨酯防水涂料,。

3 鐵路T梁橫向預(yù)應(yīng)力加固精細(xì)化分析

3.1 橫向振動分析方法

橋梁橫向加固前后，橫向振動特性的變化可以反映加固效果,。以下文獻(xiàn)采用了不同的方法對加固效果進(jìn)行分析：

1)趙如[9]利用實體有限元模型,，采用子空間迭代法對預(yù)應(yīng)力混凝土T梁的動力特性進(jìn)行分析，將橫向自振頻率作為判定指標(biāo),，分析了橫隔板對于預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橫向動力特性的影響,。結(jié)果表明，隨著橫隔板厚度的增加,，單跨簡支梁橫向一階振動頻率呈線性增長,，橫隔梁開裂對單跨簡支T梁橫向一階自振頻率影響非常大。

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2)王新剛[10]利用有限元軟件ANSYS分析雙片T梁的加固效果,，通過結(jié)構(gòu)的固有頻率和振型作為加固效果的判定指標(biāo),。分析結(jié)果表明，橫向剛度不足引起了橫向振幅超限,，增加2片T梁間的橫向連接能夠提高橫向剛度,。

3)孫濤等[11]對鐵路預(yù)應(yīng)力簡支T梁縱向體外預(yù)應(yīng)力加固采用手算的方式進(jìn)行了計算分析，確定了錨筋和張拉控制應(yīng)力,。

4)李保龍[2]利用有限元軟件MIDAS/Civil建立橋梁模型,，通過定義不同時程函數(shù)來確定車輛水平力，從而計算不同速度下橋梁的橫向振幅,。分析結(jié)果表明梁體加固后可以減小5.6%的橫向位移,。

3、看看顏色是否均勻一致,，裂痕會影響寶石的美觀及耐用程度,。如羽狀紋伸至石的表面，突如其來的撞擊（例如在搓麻將的時候）會令寶石破裂,。

為了更好地分析鐵路T梁橫向加固效果,，本文采用MIDAS/Civil對陰火鐵路橋梁進(jìn)行有限元分析，通過自振頻率對橋梁橫向振動特性予以評價,。

盡管戈爾巴喬夫為消除改革阻力與疏通改革之路采取了一系列措施,，但是，經(jīng)濟(jì)體制改革最后仍然沒有取得成功,，這是因為戈爾巴喬夫在改革過程存在不少嚴(yán)重的失誤,。

3.2 有限元模型

陰火鐵路DK11+947橋梁為4跨簡支梁橋，梁體采用專橋2059,。根據(jù)加固前后實際情況建立梁單元三維模型,。

加固前,，由于原橫隔梁開裂,，建模時對橫隔梁截面尺寸進(jìn)行了適當(dāng)削減,；加固后，橫隔梁尺寸更改為原設(shè)計尺寸,，并增加橫向預(yù)應(yīng)力橫梁以及施加預(yù)應(yīng)力,。建模過程中考慮了墩底約束、橋梁支座約束,、重力,、橋面道砟、人行道荷載和橫向預(yù)應(yīng)力,。為保證模型的準(zhǔn)確性,，通過調(diào)整支座約束剛度修正模型，使加固前橋梁自振頻率與實測數(shù)據(jù)相同,。

總體來說,，這一時期河南省宗教工作，注重引導(dǎo)宗教界自我革新,，充分完成了宗教界的革新需求,，全面堅持貫徹了國家的宗教政策，依法加強(qiáng)對宗教事務(wù)的管理,，擴(kuò)大了愛國統(tǒng)一戰(zhàn)線,。同時，客觀地講,，這一時期的宗教工作也存在著一些問題,，如有些地方在反帝愛國運(yùn)動中，對爭取天主教虔誠教徒和神職人員方面,，缺乏全面正確的認(rèn)識,，要求過高過急，對他們實行諷刺打擊,，從而造成了先進(jìn)與后進(jìn)分子的對立情況,。又如部分工作人員對于宗教工作的長期性、復(fù)雜性,、艱苦性認(rèn)識不足,，在工作取得初步成效后產(chǎn)生了自滿情緒與麻痹思想，但自1953年起,，這些現(xiàn)象已經(jīng)受到重視,，并得到了糾正。

【解讀】 高通量測序?qū)儆诜肿舆z傳檢測手段,，開展臨床應(yīng)用應(yīng)當(dāng)遵循分子遺傳項目的通用標(biāo)準(zhǔn)和原則,。比如，實驗室應(yīng)該滿足臨床PCR實驗室管理規(guī)范、技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)具備PCR上崗證,、遺傳咨詢?nèi)藛T應(yīng)當(dāng)在具備產(chǎn)前診斷資格的機(jī)構(gòu)開展咨詢并具備遺傳咨詢資質(zhì),。實驗室對基因突變的分析流程應(yīng)當(dāng)具備GATK分析能力、ANNOVA注釋能力,，突變分析須遵照ACMG指南,。

加固前橋梁模型包含522個節(jié)點，495個梁單元,，全橋及T梁細(xì)部模擬如圖3(a)所示,。加固后模型包含522個節(jié)點，495個梁單元,，全橋及T梁細(xì)部模擬如圖3(b)所示,。

圖3 加固前后有限元模型

3.3 加固前后計算結(jié)果

加固前后橋梁第1階橫向自振頻率見圖4?？芍杭庸糖昂髽蛄旱?階橫向自振頻率分別為3.46,，4.16 Hz；加固后橋梁第1階自振頻率增加了20.2%,，對于橋梁橫向剛度提高效果顯著,。

圖4 加固前后橋梁第1階橫向自振頻率(單位：Hz)

4 橫向預(yù)應(yīng)力加固效果分析

4.1 加固后荷載試驗

陰火鐵路橋梁加固后，運(yùn)管單位對部分橋梁進(jìn)行了荷載試驗,。試驗結(jié)果見表3,。

4.2 橫向預(yù)應(yīng)力加固效果分析

1)加固前后橋梁自振頻率

根據(jù)加固前后橋梁荷載試驗結(jié)果，對比其自振頻率見表4,。

表3 加固后部分橋梁梁體跨中橫向振幅及頻率

橋號橋梁里程梁號最大橫向振幅/mm列車速度/(km·h-1)橫向振幅通常值/mm自振頻率/Hz自振頻率通常值/Hz1DK1+36311.28402.544.112.813DK3+78610.85400.6321.0011.254DK8+35311.03402.544.092.815DK9+57221.08302.544.132.816DK9+79611.23302.544.332.817DK11+52021.69402.544.382.818DK11+94731.46402.544.382.819DK13+38611.53402.543.892.8110DK16+39713.11302.544.382.8122.67402.544.752.8111DK18+55921.83402.544.252.8131.83402.544.122.8112DK20+98412.14402.544.382.8113DK22+11511.82402.543.852.81

表4 部分橋梁梁體跨中橫向自振頻率

橋號橋梁里程加固前自振頻率/Hz加固后自振頻率/Hz自振頻率提高百分比/%1DK1+3633.554.1115.83DK3+7866.0821.00245.44DK8+3533.934.094.15DK9+5723.814.138.46DK9+7963.744.3315.87DK11+5203.554.3823.48DK11+9473.464.3826.69DK13+3863.583.898.710DK16+3973.784.7525.711DK18+5593.494.2521.812DK20+9843.424.3828.113DK22+1153.393.8513.6

根據(jù)模擬計算結(jié)果可知,，DK11+947橋梁加固后1階 橫向自振頻率提高了20.2%；現(xiàn)場荷載試驗實測結(jié)果表明,，該橋加固后1階橫向自振頻率提高了26.6%,。說明采用有限元模擬方法具有較高的準(zhǔn)確性，能夠滿足實際加固工程的需要,。

②銷售稅金附加,，包括城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費附加,、地方教育費附加,，以增值稅額為基礎(chǔ)征收，稅率分別為 5%,、3%,、2%。

荷載試驗結(jié)果表明：①橫向預(yù)應(yīng)力加固方法對于鐵路簡支T梁橫向剛度具有明顯提高,，橫向自振頻率平均增加36.5%,。②對于不同鐵路線形、梁體形式、跨度和跨數(shù),，梁體橫向自振頻率提高4.1%～245.4%,。③對于3跨簡支梁橋，橫向自振頻率提高10%～20%,；對于4跨簡支橋梁，橫向自振頻率提高20%以上,。

2)加固前后橫向振幅

根據(jù)加固前后橋梁荷載試驗結(jié)果,，對比其橫向振幅見表5?？芍?，對于同一片梁，采用橫向預(yù)應(yīng)力加固對橫向振幅的降低有一定效果,。其中,，橫向振幅平均降低9.9%，最大降低32.7%,，部分橋梁橫向振幅增大22.5%,。

表5 部分橋梁梁體跨中橫向振幅

橋號橋梁里程(DK)梁號加固前橫向振幅/mm加固后橫向振幅/mm橫向振幅降低百分比/%33+78610.840.85-1.259+57221.501.0828.0711+52021.381.69-22.5811+94732.171.4632.71118+55932.411.8324.11220+98412.102.14-1.9

5 結(jié)論

1)鐵路簡支T梁在運(yùn)量增加、重載和提速后,，存在橋梁橫向剛度不足和橫向振幅超限的現(xiàn)象,。

2)對鐵路簡支T梁進(jìn)行橫向預(yù)應(yīng)力加固后，在40 km/h 的速度內(nèi),，橋梁的橫向自振頻率平均增加36.5%,，橫向自振頻率提高4.1%～245.4%；橋梁橫向振幅平均降低9.9%,，最大降低32.7%,。該加固方法顯著提高了橋梁橫向剛度，有效降低了橫向振幅,，改善了橋梁的工作性能,。

③淤泥：灰黑色，流塑,，飽和,，以粘粉粒為主，含貝殼碎片,，偶見腐殖質(zhì),，具微臭，具高含水量,、高壓縮性,，低強(qiáng)度、易觸變等特點，工程性能差,。

3)通過調(diào)整橋梁支座剛度修正模型,，并將計算結(jié)果與實測數(shù)據(jù)對比，發(fā)現(xiàn)二者吻合較好,，說明有限元模擬方法具有較高的準(zhǔn)確性,。

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