日本一架F-35A機(jī)體沉入水深約1500米的海底,，各方分析原因普遍認(rèn)為是美國(guó)戰(zhàn)機(jī)的缺氧頑疾復(fù)發(fā)所致,，同時(shí)也是揭美國(guó)的傷疤。從日本空中自衛(wèi)隊(duì)的描述也提供了新的依據(jù),。

據(jù)稱,，該機(jī)飛行員于9日晚上7點(diǎn)25分左右，通報(bào)要求中止訓(xùn)練,，隨即失去與該戰(zhàn)斗機(jī)的聯(lián)系,。沒有收到關(guān)于機(jī)體異常的通報(bào)，一起訓(xùn)練的其他飛行員也沒有目擊到飛機(jī)墜毀的情形,。

該機(jī)飛行員在墜毀前,，沒有通報(bào)任何故障信息，基本可以排除飛機(jī)各種設(shè)備故障的可能,，否則,，飛行員大多會(huì)有飛機(jī)出狀況的通報(bào)。起初他要求中止訓(xùn)練,，說明他感到了不適，隨即失去聯(lián)系,，與缺氧導(dǎo)致昏迷的漸進(jìn)過程相符,，除非飛機(jī)瞬間發(fā)生解體。

有網(wǎng)友認(rèn)為是飛行錯(cuò)覺導(dǎo)致的墜機(jī),，對(duì)比以往的事故案例也不像。在發(fā)生嚴(yán)重的飛行錯(cuò)覺時(shí),，飛行員往往能有判斷,，因?yàn)樽约旱母杏X與儀表顯示不符。凡是不聲不吭的,，都是心知肚明的,，靠自己就能糾正錯(cuò)覺，例如,，一名老飛行員,，在帶隊(duì)飛夜航時(shí)發(fā)生飛行錯(cuò)覺，為了不影響其他新飛行員的情緒,，集中注意力于艙內(nèi),，反復(fù)默念“堅(jiān)信儀表”，最終克服錯(cuò)覺,。有人在壓力之下墜機(jī),，墜毀前通話時(shí)或語(yǔ)無(wú)倫次、或含混不清,，例如,，一名飛行員在墜機(jī)前，通話時(shí)聲音低沉,、支吾,，地面指揮員怎么都聽不清，最終墜機(jī),。還有人在壓力之前精神崩潰的,，例如，一名飛行員盡管有地面指揮員反復(fù)提示,，仍無(wú)法克服錯(cuò)覺,，突然叫了一聲“不行了”之后棄機(jī)跳傘?？傊?，在飛行錯(cuò)覺導(dǎo)致的墜機(jī)案例中，很少有不聲不響就墜機(jī)的,。日本飛行員已經(jīng)申請(qǐng)終止訓(xùn)練了,，說明他感覺了異常，然后就無(wú)聲無(wú)息,，與以往的飛行錯(cuò)覺事故案例不甚相符,。

缺氧對(duì)于美國(guó)戰(zhàn)機(jī)來說,，可謂是常見頑疾,。說其常見，F(xiàn)-22,、F-35,、F/A-18、T-45等機(jī)型都發(fā)生過,；說其頑疾,，以美國(guó)的技術(shù)能力，苦尋事故原因數(shù)年都無(wú)答案,，最終給以備用氧氣瓶解決之,。

2010年11月16日美國(guó)一架F-22墜毀，明顯呈現(xiàn)出缺氧所致的特點(diǎn),。分析美國(guó)方面的報(bào)告,，該機(jī)大約在一萬(wàn)多米的高度發(fā)動(dòng)機(jī)推力降為零，隨即滾轉(zhuǎn)失控進(jìn)入高速大角度俯沖,，30秒后墜地,；在墜地前3秒鐘（高度不足1000米左右），飛行員做了7.5G的拉起動(dòng)作,，但還是沒有挽救飛機(jī),。從該機(jī)事故前的飛行軌跡看，完全可以用缺氧來解釋：高空缺氧,；昏迷導(dǎo)致失去對(duì)飛機(jī)的操縱,；在低高度恢復(fù)意識(shí)；試圖挽救飛機(jī)和自己,，失敗…….

美國(guó)用七年時(shí)間尋找這起事故的原因,，堅(jiān)稱找到了問題所在,，如，發(fā)動(dòng)機(jī)過熱告警導(dǎo)致切斷氧氣供應(yīng)（防止純氧起火）,；備用氧氣供應(yīng)手柄位置不合理,，在正常情況飛行員觸及該手柄都很困難；抗荷服一個(gè)閥門有問題,，會(huì)錯(cuò)誤的施壓飛行員胸部導(dǎo)致呼吸困難,；飛行員在挽救飛機(jī)時(shí)注意力分配失當(dāng)；拉起動(dòng)作過猛可能導(dǎo)致剛剛恢復(fù)意識(shí)的飛行員瞬間再次昏迷,，等等,。但是，這樣的結(jié)論卻沒有普遍意義，因?yàn)橛眠@起墜機(jī)事故的結(jié)論無(wú)法解釋其他飛機(jī)發(fā)生缺氧問題的原因,。

美國(guó)人找原因，網(wǎng)友也在分析,，就是沒有一個(gè)具有普遍意義的結(jié)論,。例如，美國(guó)在飛機(jī)的氧氣發(fā)生系統(tǒng)中發(fā)現(xiàn)了微量的一氧化碳以及航空燃油的分子,，但航空事故專家認(rèn)為是墜地后油箱爆裂,、燃燒所致，航空醫(yī)學(xué)專家認(rèn)為極微量的有害物質(zhì)不足以造成傷害,，航空電子專家認(rèn)為機(jī)載計(jì)算機(jī)沒有發(fā)出供氧成分發(fā)生嚴(yán)重改變的信號(hào),，地勤專業(yè)的人士則認(rèn)為F-22A的分子篩在機(jī)庫(kù)中受到了污染，莫衷一是,。

有網(wǎng)友認(rèn)為是隱身涂料揮發(fā)的導(dǎo)致了機(jī)載制氧系統(tǒng)(Obogs）的分子篩堵塞,，但是,，F(xiàn)/A-18、T-45不是隱身戰(zhàn)機(jī),，也發(fā)生了缺氧問題,。還有其他觀點(diǎn)，認(rèn)為是進(jìn)氣壓力不足所致,，美國(guó)方面也發(fā)現(xiàn)過供氧系統(tǒng)流量不穩(wěn)定的現(xiàn)象,，但是找不到與進(jìn)氣壓力不足的關(guān)系。

分子篩制氧是現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)普遍采用的技術(shù),。有文獻(xiàn)稱,，戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)用分子篩制氧技術(shù)已經(jīng)有二、三十年的歷史了,；我國(guó)也掌握了這種技術(shù),，中航集團(tuán)的老總一次電視訪談節(jié)目中說，現(xiàn)在市面上小型的,、家用的制氧機(jī)所采用的分子篩技術(shù),，最早是為解決殲十戰(zhàn)機(jī)飛行員的座艙供氧問題而研發(fā)的。美國(guó)遲遲不能解決的頑疾,，分子篩的質(zhì)量問題基本可以排除,，因?yàn)槊绹?guó)在這方面絕對(duì)領(lǐng)先，重點(diǎn)是排查整個(gè)系統(tǒng)在工程上的缺陷,。很多時(shí)候找不到原因,，是因?yàn)閷?duì)自己設(shè)計(jì)的產(chǎn)品有了先入為主的態(tài)度，如果美國(guó)請(qǐng)各國(guó)專家會(huì)診，也許就能解決了,。（阿二）