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          世界城市軌道交通,；線網(wǎng)規(guī)模,；客流量；運(yùn)輸組織特征,；統(tǒng)計(jì)分析

       截至2018年底，全球共有72個(gè)國(guó)家和地區(qū)493座城市開(kāi)通城市軌道交通,，運(yùn)營(yíng)里程超過(guò)26 100 km,，車站數(shù)超過(guò)26 900座。其中,，56個(gè)國(guó)家和地區(qū)的179座城市開(kāi)通地鐵,，總里程達(dá)14 219.36 km，車站數(shù)超10631座；20個(gè)國(guó)家和地區(qū)的53座城市開(kāi)通輕軌,，總里程達(dá)1293.68 km,，車站數(shù)為1077個(gè)；58個(gè)國(guó)家和地區(qū)400座城市開(kāi)通有軌電車,，其中有里程數(shù)據(jù)來(lái)源的236座城市的有軌電車總里程達(dá)10 609.05 km,，車站數(shù)超過(guò)15200個(gè)。

        圖1和表1展示了全球各大洲城市軌道交通總體線網(wǎng)規(guī)模(注：俄羅斯的全部城市劃入歐洲計(jì)算),?？傮w上看，歐亞大陸總運(yùn)營(yíng)里程占全球的89.86%,，其中歐洲總運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng),，為14146.94 km。從制式看,，亞洲地鐵和輕軌里程最長(zhǎng),，各占全球地鐵和輕軌里程的57.23%和64.64%；歐洲有軌電車?yán)锍套铋L(zhǎng),，占全球有軌電車?yán)锍痰?6.65%,。

圖1  2018年世界各大洲城市軌道交通分布情況

表1  2018年世界各大洲城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程匯總

       表2展示了已開(kāi)通城市軌道交通的國(guó)家和地區(qū)線網(wǎng)規(guī)模情況?？傮w上看,，中國(guó)總運(yùn)營(yíng)里程排名世界第一，占全球總里程的22.09%,；德國(guó)以3 147.6 km的里程排名第二。從制式看,，中國(guó)的地鐵和輕軌里程均排名世界第一,，各占全球地鐵和輕軌里程的35.26%和32.53%；德國(guó)的有軌電車?yán)锍踢_(dá)2 749 km,，排名世界第一,，占全球有軌電車?yán)锍痰?5.91%。

表2  2018年世界各國(guó)(或地區(qū))城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程匯總

（注：空格表示無(wú)該制式或無(wú)數(shù)據(jù)來(lái)源,；另有7個(gè)國(guó)家無(wú)數(shù)據(jù)來(lái)源,。）

       從城市層面上看，全球共63座城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)總里程超過(guò)100 km，其中中國(guó)有17座城市,；共16座城市的總里程超過(guò)300 km,，其中中國(guó)有7座城市；上海,、北京,、莫斯科的總里程超過(guò)500 km，其中上海以784.6 km運(yùn)營(yíng)里程居世界第一,。

       圖2列出了總里程和分制式里程的前十名城市情況,。其中，地鐵,、輕軌,、有軌電車?yán)锍膛琶笆鞘械睦锍讨停几髯钥偫锍痰谋壤謩e為31.8%,、52.9%和18.4%,，反映出有軌電車分布的城市更廣泛。

       根據(jù)中國(guó)城市軌道協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì),，截至2018年底,，中國(guó)內(nèi)陸開(kāi)通城市軌道交通的城市共35座，運(yùn)營(yíng)里程達(dá)5 766.7 km,。其中,，33座城市開(kāi)通地鐵5 013.3 km，9座城市開(kāi)通輕軌420.8 km,，15座城市開(kāi)通有軌電車332.6 km,。各城市總運(yùn)營(yíng)里程排名見(jiàn)圖3。

       2018年中國(guó)內(nèi)陸新開(kāi)通城市軌道交通線路734.0 km,，新增運(yùn)營(yíng)線路22條,，新開(kāi)通延伸段14段，涉及16座城市,。其中地鐵627.7 km,，輕軌19.7 km，有軌電車86.6 km,。烏魯木齊成為中國(guó)內(nèi)陸又一座開(kāi)通城市軌道交通的城市,。

圖2  各類城軌交通運(yùn)營(yíng)里程排名前十的城市

圖3  中國(guó)內(nèi)陸軌道交通運(yùn)營(yíng)里程排名

       圖4展示了我國(guó)內(nèi)陸開(kāi)通城軌交通的城市分布和規(guī)模分級(jí)情況，上海北京的規(guī)模遙遙領(lǐng)先,，而里程超過(guò)200 km的城市多分布在長(zhǎng)江沿岸和珠三角地區(qū),。

我國(guó)在地鐵和輕軌的里程排行中均有不少城市躋身世界前列，但無(wú)城市擁有相當(dāng)規(guī)模的有軌電車系統(tǒng),。這顯示出我國(guó)城市應(yīng)重視有軌電車作為大城市輔助交通方式和中小城市主干交通方式的規(guī)劃建設(shè),。

圖4  中國(guó)內(nèi)陸開(kāi)通城市軌道交通的城市分布

       根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)[1]和維基百科[6-7]的客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)和計(jì)算,，2017年，全球地鐵和輕軌累計(jì)運(yùn)送乘客600.54億人次,，城市平均客運(yùn)量3.34億人次,，平均客運(yùn)強(qiáng)度1.08萬(wàn)人次/(d·km)。全球城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市如圖5所示,。中國(guó)的北京,、上海、廣州3座城市在客運(yùn)量排行中分列第2,、3,、5位，但無(wú)城市躋身客運(yùn)強(qiáng)度前十榜單,。

       根據(jù)《2017中國(guó)城市軌道交通統(tǒng)計(jì)年報(bào)》,，中國(guó)城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市分別如圖6所示。北京,、上海,、廣州城市軌道交通客運(yùn)量位居前三位，中國(guó)客運(yùn)量排名前十的城市客運(yùn)量全部超過(guò)世界平均水平,，且有8座城市的客運(yùn)強(qiáng)度超過(guò)世界平均水平,。西安以89.0 km的里程實(shí)現(xiàn)了1.86萬(wàn)人次/(d·km)的客運(yùn)強(qiáng)度，位居中國(guó)城市軌道交通客運(yùn)強(qiáng)度第二名,，運(yùn)營(yíng)效率較高,。

圖5  全球城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市

圖6  中國(guó)城市軌道交通客運(yùn)量和客運(yùn)強(qiáng)度排名前十的城市

       有軌電車客流數(shù)據(jù)無(wú)機(jī)構(gòu)進(jìn)行全面統(tǒng)計(jì)，本文選擇部分歐洲典型有軌電車城市進(jìn)行分析(見(jiàn)圖7),。這幾座城市的有軌電車平均客運(yùn)強(qiáng)度為0.49萬(wàn)人次/(d·km),。

有軌電車是中小規(guī)模城市公共交通的重要組成部分。           圖7城市中,，除倫敦,、巴黎人口超過(guò)800萬(wàn)人和柏林人口超過(guò)300萬(wàn)人外，其余城市人口基本在150萬(wàn)人左右(蘇黎世40.3萬(wàn)人),，而這幾座城市有軌電車年客運(yùn)量多在2億人次以上,。布達(dá)佩斯有軌電車年客運(yùn)量超過(guò)5億人次，較其地鐵系統(tǒng)多25%,，是全球有軌電車客運(yùn)規(guī)模最大的城市之一,；貝爾格萊德有軌電車客運(yùn)強(qiáng)度達(dá)到1.28萬(wàn)人次/(d·km)，超過(guò)地鐵和輕軌客運(yùn)強(qiáng)度平均水平,。對(duì)于規(guī)模稍大的城市,，如柏林在城市快捷運(yùn)輸系統(tǒng)中,，有軌電車網(wǎng)絡(luò)起到補(bǔ)充作用,，保證了市中心與郊區(qū)的通達(dá)度,。

圖7  2017年歐洲典型有軌電車城市客流情況

       雖然我國(guó)部分城市對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸組織進(jìn)行了嘗試，尤其是以重慶為代表的城軌交通互聯(lián)互通技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平,，但是我國(guó)城軌交通運(yùn)輸組織模式普遍單一,。為了進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量和運(yùn)營(yíng)效率，有必要梳理和借鑒國(guó)外在城軌交通運(yùn)輸組織方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),。

3.1  共線及跨線運(yùn)營(yíng)組織

       在線路物理相互連通的基礎(chǔ)上,，線路、車站,、車輛,、信號(hào)設(shè)備等硬件設(shè)備兼容的條件下，通過(guò)能力富裕區(qū)段內(nèi)可考慮采用共線及跨線運(yùn)營(yíng)組織,。該方法充分利用區(qū)段通過(guò)能力和列車客座能力,，緩解線路終端換乘站的換乘壓力，最大限度提高了乘客直達(dá)比例,，減少乘客換乘次數(shù),。

       日本東京地鐵、JR鐵路和民營(yíng)鐵路之間的線路直接連通,，共線及跨線運(yùn)營(yíng)里程達(dá)到580 km以上,。除銀座線、丸之內(nèi)線,、大江戶線外,，11條地鐵線路與其他城市軌道交通線路均實(shí)現(xiàn)了共線及跨線運(yùn)營(yíng)。德國(guó)柏林地鐵實(shí)施“獨(dú)立運(yùn)行”和“共線運(yùn)行”相結(jié)合的運(yùn)行模式,，其中U1和U3線在某些區(qū)段共線運(yùn)行,；而在其中一個(gè)換乘站，U1可以使用U3的2條股道,，還可以使用U4的2條股道,，行車組織十分靈活。

3.2  靈活編組和大小編組

       大小編組可以很好地協(xié)調(diào)工作日的早晚高峰時(shí)段,、節(jié)假日期間客流分布和需求不均衡的問(wèn)題,。靈活編組可在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)列車拆分和合并，解決較長(zhǎng)的城軌交通線路在郊區(qū)與市區(qū)內(nèi)的客流差異性問(wèn)題,。

美國(guó)舊金山輕軌T線上運(yùn)行的3節(jié)編組列車最終拆解為“1+1+1”的3列車,，分別駛向K、L,、M線,。

3.3  快慢車配合多交路運(yùn)營(yíng)

       長(zhǎng)短交路的運(yùn)營(yíng)模式會(huì)出現(xiàn)長(zhǎng)交路列車乘客的候車時(shí)間延長(zhǎng)，跨交路出行的乘客需要換乘的問(wèn)題,。所以,，往往采用多交路配合快慢車的運(yùn)營(yíng)組織形式：在長(zhǎng)交路開(kāi)行快車,，以縮短長(zhǎng)距離區(qū)間的乘客旅行時(shí)間；在短交路則仍開(kāi)行慢車,，適應(yīng)沿線客流集散需求,。

       法國(guó)巴黎RER-B線高峰時(shí)段采用多交路配合快慢車的運(yùn)營(yíng)模式，列車平均停站數(shù)減少了25.59%,。在機(jī)場(chǎng)1號(hào)航站樓—塞夫朗博多特等區(qū)間采用站站停模式,，吸引距市區(qū)不同距離范圍內(nèi)的郊區(qū)客流，直達(dá)市區(qū)主要換乘樞紐,，迅速疏解高峰時(shí)段郊區(qū)涌向市區(qū)的通勤客流,；而在讓蒂伊—巴紐之間采用交錯(cuò)停站模式，提高旅行速度的同時(shí),，縮短了該區(qū)段內(nèi)旅客等待候車時(shí)間,。

3.4  多線并行

       多線并行是在客流超強(qiáng)地區(qū)設(shè)置多條平行線路，列車各行其道,，運(yùn)營(yíng)組織相對(duì)簡(jiǎn)單,，方便乘客出行。

紐約地鐵部分線路同一方向有3條以上行車軌道,，當(dāng)一條軌道線路維修時(shí),，仍可保證雙向行車，故紐約地鐵可以24 h連續(xù)運(yùn)行,。巴黎市區(qū)內(nèi)城市軌道交通也多采用多線并行模式,，不少車站能實(shí)現(xiàn)4線以上換乘，極大地方便乘客出行,。

       我國(guó)城市軌道交通在發(fā)展過(guò)程中應(yīng)充分借鑒國(guó)外先進(jìn)規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn),。規(guī)劃時(shí)構(gòu)建合理化、層次化的城軌交通體系結(jié)構(gòu),，關(guān)注支線,、并行(快)線路的布局。運(yùn)營(yíng)過(guò)程中根據(jù)客流需求和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn),，因地制宜地采取靈活編組,、多交路、快慢車,、跨線,、共線等網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織方案，努力做到運(yùn)能與運(yùn)量合理匹配,、工程建設(shè)與運(yùn)營(yíng)成本低,、乘客出行方便和時(shí)效好，以提高城市軌道交通服務(wù)質(zhì)量,。

文章引自“韓寶明,，代位,，張紅健. 2018年世界城市軌道交通運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)與分析【J】.都市快軌交通，2019,，32（1）：9-14.”