導(dǎo)言：波音的新機(jī)型737—MAX8在不到半年內(nèi)墜毀兩架，在全球引發(fā)潮水般的質(zhì)疑聲浪,。追根溯源,，隱患或許在67年前波音737的原始設(shè)計(jì)中就已埋下。

波音737—MAX起落架短小

“軍改民”巨大成功

創(chuàng)立于1916年7月的波音公司,，在二戰(zhàn)期間為盟軍生產(chǎn)了大量轟炸機(jī),，為反法西斯戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利作出了重要貢獻(xiàn)。到二戰(zhàn)接近尾聲的1945年,，波音高層開(kāi)始考慮公司在戰(zhàn)后的發(fā)展,，并提前開(kāi)始布局，核心思想是從以生產(chǎn)軍用飛機(jī)為主,，向軍用機(jī),、民用機(jī)雙管齊下轉(zhuǎn)型。

在這個(gè)過(guò)程中，波音公司的兩位高管起到關(guān)鍵作用：一位是克萊蒙特·埃格特韋特,，他1917年加入波音公司,，做過(guò)制圖員和機(jī)械工程師。1934年威廉·波音退休后,，克萊蒙特成為波音公司董事長(zhǎng),。另一位是威廉·艾倫，他1925年畢業(yè)于哈佛大學(xué)法學(xué)院,，1930年加入波音公司,。

1944年，克萊蒙特的搭檔和繼任者菲利普·約翰遜積勞成疾突然病故,，波音公司將未來(lái)的掌舵人鎖定為更年輕的威廉·艾倫,。那個(gè)時(shí)期，克萊蒙特和威廉聯(lián)手作出了公司的絕大部分重要決定,。

商用飛機(jī)無(wú)疑是波音的重點(diǎn)努力方向,。明確該做什么之后，接下來(lái)就是考慮怎么做,。做技術(shù)出身的克萊蒙特曾領(lǐng)導(dǎo)波音B-17“空中堡壘”軍用轟炸機(jī)的研發(fā)與試飛,，被稱為“四引擎轟炸機(jī)之父”。

正因?yàn)檫@樣,，波音公司規(guī)劃的新型商用飛機(jī)，自然而然地采用了大型軍用飛機(jī)的設(shè)計(jì)藍(lán)本,。而且從成本和市場(chǎng)角度出發(fā),，威廉也支持這種發(fā)展方案。

大多數(shù)軍用運(yùn)輸機(jī)都按照軍事運(yùn)輸?shù)男枰獙ｉT設(shè)計(jì),。為了提高人員,、物資和設(shè)備的裝卸效率，機(jī)體距地面高度低,，起落架較短,，這樣登機(jī)踏板的坡度也較小，方便車輛進(jìn)出,。另外,，位于機(jī)身兩側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)距地面也較低，方便戰(zhàn)時(shí)進(jìn)行維護(hù),。這些設(shè)計(jì)理念都被波音公司沿用到了民用客機(jī)的設(shè)計(jì)中,。

威廉·艾倫之所以支持“軍改民”的客機(jī)設(shè)計(jì)方案，還與當(dāng)時(shí)的航空市場(chǎng)發(fā)展情況有很大關(guān)系,。戰(zhàn)后,，全球商用航空市場(chǎng)需求猛增，與之相對(duì)應(yīng)的是，許多國(guó)家百?gòu)U待興,，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢,，沒(méi)有那么多高標(biāo)準(zhǔn)的大型民用機(jī)場(chǎng)，航空公司的飛機(jī)維護(hù)能力也普遍不高,。波音客機(jī)由于脫胎于軍用飛機(jī)的設(shè)計(jì),，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施要求較低，需要的跑道較短,，易用性佳,，便于維護(hù)。旅客上下飛機(jī)可以不需要機(jī)場(chǎng)配備專用登機(jī)梯,。

1952年,，克萊蒙特和威廉說(shuō)服波音董事會(huì)，啟動(dòng)了707民用客機(jī)項(xiàng)目,，發(fā)展美國(guó)第一款跨大西洋的商用噴氣式飛機(jī),。

波音公司在707項(xiàng)目上總共投入1.85億美元，比公司當(dāng)時(shí)的凈資產(chǎn)還高出3600萬(wàn)美元,。

1957年,，在KC-135軍用空中加油機(jī)的基礎(chǔ)上研制的波音707正式投放市場(chǎng)，這是波音的首款噴氣式商用客機(jī),。在波音的推動(dòng)下,，商業(yè)飛行從螺旋槳時(shí)代進(jìn)入噴氣式時(shí)代。

配備4部發(fā)動(dòng)機(jī)的波音707占領(lǐng)了遠(yuǎn)程市場(chǎng),，配備3部發(fā)動(dòng)機(jī)的波音727占領(lǐng)了中程市場(chǎng),，波音急欲推出雙發(fā)動(dòng)機(jī)客機(jī)占領(lǐng)中短程市場(chǎng)。設(shè)計(jì)師采用與707和727相同的機(jī)體直徑,，在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)上也與707和727共用生產(chǎn)線和機(jī)艙模塊,，波音737成功面世。

由于契合當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)需求,，加上沿用軍用飛機(jī)設(shè)計(jì)節(jié)省了不少研發(fā)成本,，波音在商用飛機(jī)領(lǐng)域的霸主地位就此確立。但是,，波音737在設(shè)計(jì)上的隱患也于707立項(xiàng)時(shí)的1952年埋下,。

20世紀(jì)60年代，波音公司的主要業(yè)務(wù)由軍用飛機(jī)轉(zhuǎn)向商用飛機(jī),。波音737因?yàn)榭梢詽M足大部分簡(jiǎn)陋機(jī)場(chǎng)的需求,，成為民航市場(chǎng)上的大贏家，也成為全世界使用最廣泛的中短程窄體客機(jī),，累計(jì)訂單超過(guò)15000架,。

然而,，在波音737風(fēng)靡全球的時(shí)候，沒(méi)有人能夠預(yù)測(cè)客機(jī)的動(dòng)力需求會(huì)發(fā)展得那么快,，發(fā)動(dòng)機(jī)的體積也越做越大,。1984年，波音737—300勉強(qiáng)裝上了CFM56—3型發(fā)動(dòng)機(jī),。到了波音737—600時(shí),，它配備的CFM56—7型發(fā)動(dòng)機(jī)采用直徑1.55米的24葉片寬弦風(fēng)扇。為了使發(fā)動(dòng)機(jī)不過(guò)于貼近地面,，737—600機(jī)體上的發(fā)動(dòng)機(jī)位置不得不上移,。這惡化了飛機(jī)的空氣動(dòng)力外形，也成為可能引發(fā)事故的設(shè)計(jì)隱患,。

3月26日下午,，美國(guó)西南航空公司一架波音737 MAX 8因發(fā)動(dòng)機(jī)故障緊急迫降。

錯(cuò)過(guò)第二次機(jī)會(huì)

在波音737壟斷中短程窄體客機(jī)市場(chǎng)數(shù)十年后,，歐洲空客公司推出了一款與737針?shù)h相對(duì)的產(chǎn)品——A320系列,。在2011年6月的巴黎航展上，空客公司獲得730架訂單,，總值達(dá)720億美元,，創(chuàng)造了民用航空業(yè)界的新紀(jì)錄，遠(yuǎn)超波音公司,。其中改良機(jī)型A320NEO斬獲了667張訂單,。

波音公司知道，737系列必須作出改變了,。

2011年9月,，時(shí)任波音民用飛機(jī)集團(tuán)產(chǎn)品和服務(wù)市場(chǎng)部副總裁蘭迪·廷塞思表示，波音高層已經(jīng)猶豫了兩年,，考慮要不要重新設(shè)計(jì)適應(yīng)新時(shí)代需求的窄體客機(jī)。當(dāng)時(shí)他們計(jì)劃在2019年到2020年間推出一個(gè)全新的設(shè)計(jì)方案,，用于替代曾廣受歡迎的737系列,。這個(gè)新項(xiàng)目的代號(hào)為“新一代小飛機(jī)”（NSA）,。

遺憾的是，一款新飛機(jī)在設(shè)計(jì)、零部件供應(yīng)鏈和獲取適航證方面存在多種不確定風(fēng)險(xiǎn),，遠(yuǎn)不及在成熟機(jī)型上進(jìn)行改動(dòng)來(lái)得高效、實(shí)惠,。

新機(jī)型雖然能夠給人耳目一新的感覺(jué),，但是在實(shí)際運(yùn)行中，必須考慮人員培訓(xùn),、維修與維護(hù)成本,、系統(tǒng)適配度,、與整體機(jī)隊(duì)的配合度等一系列復(fù)雜問(wèn)題。一方面,，航空公司希望機(jī)型改進(jìn)越快越好,；另一方面，波音公司對(duì)新機(jī)型的生產(chǎn)體系和月產(chǎn)量也心里沒(méi)底,。

最終,，波音放棄了新機(jī)型的設(shè)計(jì)方案，改為推出改進(jìn)型737,，即737—MAX系列,，NSA則胎死腹中。

波音737從定型發(fā)展到今天,，各項(xiàng)技術(shù)參數(shù)都十分成熟,，牽一發(fā)而動(dòng)全身。因此,，737—MAX在空氣動(dòng)力布局和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等方面并沒(méi)有根本性的改動(dòng),。

該系列機(jī)型面市后，立即受到全球航空公司的歡迎,。換裝新發(fā)動(dòng)機(jī)的737—MAX運(yùn)載能力更強(qiáng),，航程更遠(yuǎn)，也更省油,，由此成為空客窄體客機(jī)的強(qiáng)勁對(duì)手,。

事實(shí)上，737—MAX系列的成功,，只是波音面對(duì)空客的競(jìng)爭(zhēng)所作出的一個(gè)應(yīng)激反應(yīng),。這么做雖然快速形成了相對(duì)于空客A320的優(yōu)勢(shì)，成功實(shí)施狙擊,，但也錯(cuò)過(guò)了消除客機(jī)安全隱患的第二次機(jī)會(huì),。

傳感器致命誤判

那么，波音737系列飛機(jī)的安全隱患究竟在哪里呢,？

737—MAX與其他同級(jí)別客機(jī)相比,，存在起落架短、機(jī)身更貼近地面的明顯特征,，這是其原始設(shè)計(jì)決定的,。

要知道，發(fā)動(dòng)機(jī)在機(jī)體上的位置不可能無(wú)限加高,，波音737—MAX系列機(jī)型的起落架太短,，是導(dǎo)致它難以搭載更大涵道發(fā)動(dòng)機(jī)的一道硬傷。

波音737—MAX所采用的LEAP—1B型發(fā)動(dòng)機(jī),，其體積比空客飛機(jī)采用的發(fā)動(dòng)機(jī)要小,，動(dòng)力性能和經(jīng)濟(jì)性都有欠缺,，但它的位置仍然高過(guò)了機(jī)翼。

飛機(jī)外觀看上去奇怪倒還是小事,，關(guān)鍵是這樣設(shè)計(jì)使得飛機(jī)在高速飛行時(shí)很可能出現(xiàn)自動(dòng)抬頭的情況,。一旦機(jī)翼與水平面的仰角過(guò)大，飛機(jī)就可能突然失速,，從而導(dǎo)致墜毀,。

對(duì)于這一技術(shù)隱患，波音的解決方法是推出機(jī)動(dòng)特性增穩(wěn)系統(tǒng)（MCAS）,，用電腦軟件進(jìn)行控制,。如果客機(jī)出現(xiàn)自動(dòng)抬頭的情況，那么MCAS就通過(guò)機(jī)載電腦控制飛機(jī)“低頭”,，MCAS的判斷依據(jù)來(lái)自于傳感器,。

但這又制造了新的隱患——傳感器有誤判的可能。波音737—MAX機(jī)頭位置的兩個(gè)仰角傳感器,，其數(shù)據(jù)是互相獨(dú)立的,，不會(huì)進(jìn)行交叉檢測(cè)，也就是說(shuō),，其中任何一個(gè)傳感器出現(xiàn)大仰角讀數(shù)時(shí),，都會(huì)向機(jī)載電腦報(bào)告，從而控制飛機(jī)“低頭”,。

根據(jù)目前已知的調(diào)查結(jié)果,，還不能證實(shí)埃航和印尼航空的兩起737—MAX8墜毀事故是傳感器失靈導(dǎo)致的。不過(guò)已經(jīng)證實(shí)：印尼航空的這架737—MAX8之前被檢測(cè)出傳感器故障,，并在未確定排除故障的情況下執(zhí)行了4次飛行任務(wù),。兩架飛機(jī)墜毀前，都曾出現(xiàn)飛行員難以操控飛機(jī)的情況,。這說(shuō)明,，在飛行狀態(tài)正常的情況下，MCAS可能聽(tīng)從傳感器的“報(bào)告”,，強(qiáng)行控制飛機(jī)“低頭”,。

波音的錯(cuò)誤還在于，沒(méi)有把MCAS的功能作為飛行員換型訓(xùn)練的一部分,，這使得飛行員在手動(dòng)操作被意外否決時(shí)大吃一驚，也難以采用迅捷有效的辦法解除自動(dòng)控制,，實(shí)施手動(dòng)接管,。兩起事故中，飛機(jī)都是在剛剛起飛后突然出現(xiàn)高度大幅下降,，這很有可能是“人機(jī)交戰(zhàn)”后飛行員失敗,，最終飛機(jī)失控墜毀,。