在當(dāng)前的電池技術(shù)瓶頸下,，純電動(dòng)撐死只能做到500km的綜合續(xù)航里程,，而且充電站少、充電時(shí)間長(zhǎng),、容量衰減快,，不管是100萬(wàn)左右的特斯拉，還是只要10萬(wàn)左右的江淮iev,，其實(shí)用價(jià)值都不如燃油車,。

更讓人無(wú)語(yǔ)的是，雖然各大車企都宣稱將大力開(kāi)發(fā)新能源汽車產(chǎn)品,，但實(shí)際上,，推出的都只是拆了燃油車動(dòng)力總成，換上電動(dòng)機(jī)和電池的“半成品”,。電動(dòng)汽車的低門檻,、高上限,，也直接導(dǎo)致了大批靠“PPT造車”的互聯(lián)網(wǎng)車企像下餃子一樣涌現(xiàn)。那么問(wèn)題來(lái)了,，究竟怎樣的產(chǎn)品才是真正有誠(chéng)意的新能源汽車呢,？

▲大功率充電

充/放電管理系統(tǒng)門檻并不高，包括補(bǔ)貼后10萬(wàn)出頭的廉價(jià)車都能做到這一點(diǎn),，靠著家用220V交流電給動(dòng)力電池充電,，就是時(shí)間太長(zhǎng)，動(dòng)不動(dòng)就8個(gè)小時(shí),，實(shí)用性不高。這個(gè)領(lǐng)域的難點(diǎn)不在入門,，而在進(jìn)階,。

靠著220V的電壓給汽車充電顯然效率太低了，所以包括特斯拉,、比亞迪,、蔚來(lái)在內(nèi)，其產(chǎn)品都配備了專屬的快充設(shè)備,，可在1小時(shí)以內(nèi)將電量充至80%,，如果要充滿，充電設(shè)備則會(huì)自動(dòng)降低充電功率,，逐漸“補(bǔ)齊”剩余電量,。

不過(guò)這種充電速度跟燃油車加油比起來(lái)還是太慢。保時(shí)捷正在開(kāi)發(fā)一種高壓充電樁,，其極限功率可以達(dá)到450kW,，可以在15分鐘內(nèi)充到80%的電量，這一指標(biāo)比特斯拉超級(jí)充電站的三倍還要多,。當(dāng)然,，這種充電效率已經(jīng)是目前化學(xué)電池的極限，功率再高,，本身的熱阻就能燒掉電池,。

對(duì)目前的化學(xué)電池充電系統(tǒng)而言，受限于電池材質(zhì),，10-30分鐘的充電時(shí)間已經(jīng)是技術(shù)極限,，要進(jìn)一步突破，達(dá)到燃油車的水準(zhǔn)（提起油槍加油）,，只能指望新型電池,，比如大容量電容器。

▲制動(dòng)能量回收

對(duì)燃油車而言,，能量回收的意義不是很大,，因?yàn)橹灰囎拥∷?，甭管怎么回收能量都是?fù)收益，因?yàn)閺钠妥兂蔁崮?，再變成?dòng)能,，這個(gè)過(guò)程是不可逆的。此外,，燃油車的電池容量普遍偏小,，就算額外加一套笨重的能量回收系統(tǒng)，收回來(lái)的電能也沒(méi)處放,。

電動(dòng)汽車則完全不同,，電機(jī)（電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)的結(jié)構(gòu)大體相同）本身就是一個(gè)將動(dòng)能和電能來(lái)回轉(zhuǎn)換的裝置,，可逆的能量轉(zhuǎn)化過(guò)程是燃油車不具備的核心優(yōu)勢(shì)。有了能量回收系統(tǒng),，剎車,、下坡、滑行都可以充分回收動(dòng)能,，將其轉(zhuǎn)化為電能,，并將其重新儲(chǔ)存在大容量電池（化學(xué)能）中，對(duì)提高續(xù)航里程大有裨益,。

目前大部分電動(dòng)汽車都配有能量回收,，且會(huì)分為幾個(gè)回收檔位。低檔位或者關(guān)閉的時(shí)候,，車子會(huì)跟燃油車一樣正常下坡,、滑行，但沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果,，相當(dāng)于空擋,；隨著回收檔位提高，車子滑行過(guò)程中的滯粘感會(huì)越來(lái)越強(qiáng),，這就是車輪在帶動(dòng)電機(jī)工作,；最高檔位時(shí)，車子滑行距離最短,，一定程度上會(huì)起到剎車效果,。實(shí)際上，當(dāng)駕駛者踩剎車的時(shí)候,，能量回收系統(tǒng)就會(huì)工作,，一方面吸收動(dòng)能，一方面也分擔(dān)了剎車系統(tǒng)的壓力,。

▲電四驅(qū)系統(tǒng)

燃油車只有發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)動(dòng)力源,，要實(shí)現(xiàn)四驅(qū)就得靠復(fù)雜的四驅(qū)系統(tǒng)進(jìn)行傳動(dòng),，機(jī)械損耗大，控制起來(lái)也非常麻煩,，而電動(dòng)汽車沒(méi)有這個(gè)限制,，電池只需要通過(guò)電線就可以給前/后車橋的電動(dòng)機(jī)供電，從而實(shí)現(xiàn)電四驅(qū),。這種方式不僅傳動(dòng)效率高,，損耗少，而且只需要控制電機(jī)的輸入功率即可控制前后橋的動(dòng)力分配,，范圍廣,、響應(yīng)速度快，

這種得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)是燃油車沒(méi)法比擬的,，如果燃油車想要實(shí)現(xiàn)類似電動(dòng)車的全時(shí)電四驅(qū)，除非配備兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī),，分別位于前后橋,，筆者見(jiàn)識(shí)短淺,，似乎沒(méi)有哪個(gè)廠商敢開(kāi)這個(gè)腦洞,。

什么是全時(shí)電四驅(qū)的“究極進(jìn)化形態(tài)”？

個(gè)人認(rèn)為應(yīng)該是輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng),，也就是直接將電動(dòng)機(jī)直接集成在車輪里面,，就像路上跑的兩千塊左右的兩輪電動(dòng)車一樣。這樣只需要四根電線就可以直接給輪轂電機(jī)供能,，四個(gè)車輪都可以獨(dú)立調(diào)校扭力輸出,。

似乎沒(méi)啥技術(shù)門檻，為什么現(xiàn)在的電動(dòng)汽車都沒(méi)用呢,？這里涉及到一個(gè)“簧下質(zhì)量”的概念,，指的是汽車避震以下的重量，包括輪轂,、輪胎以及剎車系統(tǒng),，這個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)車子懸架的調(diào)校至關(guān)重要，都在絞盡腦汁降低簧下質(zhì)量,，提升整車的動(dòng)態(tài)駕駛質(zhì)感,，和降低制動(dòng)時(shí)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。現(xiàn)在你居然在四個(gè)車輪上都要加電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),，負(fù)責(zé)底盤調(diào)校的工程師團(tuán)隊(duì)還不得跟你拼命,。所以，輪轂電機(jī)技術(shù)的難點(diǎn)現(xiàn)在在微型化和輕量化兩個(gè)方面,。