從2008年到2018年，是中國新能源汽車發(fā)展從無到有的十年,，也是鋰電池作為動力電池應(yīng)用于新能源汽車的十年,。

對于這十年的成績單，中國科學(xué)院院士歐陽明高給出的結(jié)論是,，實(shí)際裝車產(chǎn)品的能量密度從100wh/kg提升到了250wh/kg,，提高了2.5倍,，實(shí)現(xiàn)了蓄電池領(lǐng)域百年來革命性的突破。

也是在歐陽明高做出上述結(jié)論的同一個場合,，工信部部長苗圩同樣給國產(chǎn)鋰電動力電池給予了肯定,，他給出的數(shù)據(jù)是，到2018年底,，我國量產(chǎn)的動力電池單體能量密度達(dá)到了265Wh/kg,，成本控制在1元/ Wh以下，提前達(dá)到2020年的目標(biāo),。較2012年,，能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%,。

盡管歐陽明高和苗圩的數(shù)據(jù)略有出入,，但是一個大方向值得肯定，那就是,，在中國推進(jìn)新能源汽車的過程中,，從技術(shù)、成本,、市場等多個維度來綜合衡量,，鋰電池是具有成為動力電池主流技術(shù)的潛質(zhì)和前景。

而也正是依靠在新能源車領(lǐng)域的配套,，中國鋰電產(chǎn)業(yè)已經(jīng)在全球強(qiáng)勢崛起,，在曾經(jīng)數(shù)碼時代日中韓的排位中實(shí)現(xiàn)”大逆轉(zhuǎn)“，如今,，排位已經(jīng)成為中韓日,。

在技術(shù)上，未來兩年全球的共同目標(biāo)是300wh/kg,，而目前,，中國企業(yè)已經(jīng)完全做好了準(zhǔn)備，包括寧德時代,、國軒,、力神等多家企業(yè)已經(jīng)做好儲備。

在產(chǎn)能規(guī)模上,，中國更是一騎絕塵,，坐擁全球最大的汽車消費(fèi)市場，在配套規(guī)模上遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)跑對手,。

GGII數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),，2018年國內(nèi)新能源汽車動力電池裝機(jī)總量為56.98GWh，同比增長56%,，出貨量繼續(xù)保持全球領(lǐng)先其中,，寧德時代以23.52GWh裝機(jī)量排名首位,。如果不出意外，寧德時代將超過松下,，登頂全球裝機(jī)量桂冠,。

在成本上，三元電池成本降至了1元/Wh以下,，磷酸鐵鋰電池成本降至0.7元/Wh,。

與此同時，鋰電動力電池的十年成長之路里同樣有”血淋淋“的教訓(xùn),，值得認(rèn)真反思與調(diào)整,。

在不久前召開的中國電動汽車百人會上，包括萬鋼,、苗圩,、歐陽明高等都提及了2018年發(fā)生的一系列電動汽車起火事故，這其中,，由動力電池引發(fā)的占到一半以上,，值得全行業(yè)警醒。

安全是產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的基本底線和根本保障,?；诖耍ば挪孔龀龅恼{(diào)查結(jié)果是,，各方面對產(chǎn)品設(shè)計(jì),、制造和使用等環(huán)節(jié)安全性問題的內(nèi)在機(jī)理、管理經(jīng)驗(yàn)等方面規(guī)律性認(rèn)識還有待深化,。

歐陽明高也明確提醒,，隨著高鎳的應(yīng)用，電池的熱穩(wěn)定性將會變差,，未來安全性風(fēng)險(xiǎn)會更大,，所以必須采取手段來預(yù)防安全性問題,。

他給出的解決路徑有兩個,，一是從電池系統(tǒng)的熱機(jī)電設(shè)計(jì)與控制設(shè)計(jì)來防止誘發(fā)和蔓延。二是從改善電池本身安全性出發(fā),，要發(fā)展新型的固態(tài)電解質(zhì)電池,。

除了安全問題，工信部副部長辛國斌在近日的一個演講中對于動力電池產(chǎn)業(yè)面臨的問題做了集中分析,，這還包括：關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)仍需加強(qiáng),、產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩仍然存在、上游材料短缺成為嚴(yán)重制約因素,、回收利用管理體系有待完善,、人才短缺等多個嚴(yán)峻挑戰(zhàn),。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的上述問題不解決、不突破,，將直接影響新能源汽車的未來發(fā)展,。基于此,，辛國斌對于工信部在動力電池領(lǐng)域先一步的工作思路和重點(diǎn)做了詳細(xì)介紹,。

一是加強(qiáng)安全監(jiān)管，把好產(chǎn)業(yè)發(fā)展安全關(guān),。安全是新能源汽車發(fā)展的重中之重,，要時刻念好安全這個緊箍咒，強(qiáng)化動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游的主體責(zé)任,，保障關(guān)鍵材料,、單體系統(tǒng)、整車各個環(huán)節(jié)的安全生產(chǎn)和使用,。同時還要加快全生命周期安全監(jiān)管體系建設(shè),，強(qiáng)化動力電池一致性抽檢，繼續(xù)加大使用環(huán)節(jié)的安全常識普及及宣傳力度,，提高消費(fèi)者安全意識,。

二是強(qiáng)化創(chuàng)新驅(qū)動，全面提升核心競爭力,。持續(xù)提高三元電池的比能量和循環(huán)壽命,，加快固態(tài)電池等新體系電池的工程化研究，要重視燃料電池發(fā)展,，加強(qiáng)燃料電池的基礎(chǔ)研究,、技術(shù)創(chuàng)新和系統(tǒng)集成，力爭跟上甚至趕超國際領(lǐng)先水平,。在做好產(chǎn)品創(chuàng)新的同時,，也要加快成套裝備和大規(guī)模智能制造技術(shù)的研發(fā)，不斷提升產(chǎn)品的綜合性能,、生產(chǎn)效率和質(zhì)量水平,。

三是要加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管，促進(jìn)市場規(guī)范發(fā)展,。要建立動力電池產(chǎn)能預(yù)警機(jī)制,，引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)理性投資和發(fā)展，鼓勵優(yōu)勢企業(yè)和產(chǎn)品加快走出去,，同時也要強(qiáng)化行業(yè)自我管理,，發(fā)揮動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的服務(wù)平臺作用，繼續(xù)做好行業(yè)自律工作,，引導(dǎo)企業(yè)有序發(fā)展,。

四是要統(tǒng)籌資源布局,，完善產(chǎn)業(yè)供給體系。動力電池市場空間巨大,，可以說誰掌握了上游資源誰就掌握了未來競爭的主動權(quán),。要按照開發(fā)和保護(hù)相結(jié)合的原則，加強(qiáng)國內(nèi)資源勘探和合理開發(fā)利用,，動力電池企業(yè)聯(lián)合起來通過并購,、參股等多種方式參與全球資源的投資布局，推進(jìn)構(gòu)建資源安全供給體系,。

五是要抓好動力電池的回收利用,，促進(jìn)行業(yè)綠色發(fā)展。要確保生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度得到全面落實(shí),，統(tǒng)籌推進(jìn)和完善覆蓋動力電池全生命周期的回收利用體系,。同時要加強(qiáng)拆解回收等技術(shù)的研究，加快梯次利用的商業(yè)化步伐,，推動建立回收利用市場化機(jī)制,。

來看鋰電行業(yè)近期大事

高工產(chǎn)研鋰電研究所（GGII）調(diào)研數(shù)據(jù)顯示,，2018年中國動力電池出貨量為65GWh,，同比增長46%。出貨量繼續(xù)保持高速增長態(tài)勢,，主要受下游新能源汽車產(chǎn)量同比增長49%帶動,，2018年中國新能源汽車產(chǎn)量122萬輛，同比增長50.5%,。

2018年對應(yīng)的動力電池市場規(guī)模為820億元,，同比增長13%，增速遠(yuǎn)小于出貨量增速,，主要系2014年以來動力電池價(jià)格保持年均20%左右的下滑速度,，2018年底容量型動力電池均價(jià)為1.15~1.3元/Wh,較2017年底降幅超過20%。

GGII總結(jié)來看,，隨著新能源汽車產(chǎn)量結(jié)構(gòu)變化（一是,，新能源乘用車成為主要增長的拉動力,；二是大型,、高端的新能源乘用車產(chǎn)量比例開始上升），帶動動力電池市場結(jié)構(gòu)同步變化,，另外受新能源汽車政策調(diào)整,、國家宏觀環(huán)境等因素影響,，2018年國內(nèi)動力電池市場變化巨大。

一面是軟包動力電池的需求升溫,，一面是國產(chǎn)鋁塑膜仍在大批量應(yīng)用臨界點(diǎn)掙扎。作為鋰電池材料中最后一塊國產(chǎn)化的處女地,，國產(chǎn)鋁塑膜將何時“破局”,？

高工鋰電了解到，軟包動力電池每Gwh鋁塑膜用量約150萬平米,，而目前國內(nèi)動力電池領(lǐng)域應(yīng)用國產(chǎn)鋁塑膜在萬余平米/月左右,，相對于各家?guī)装偕锨f平米的年產(chǎn)能而言，實(shí)際應(yīng)用差距甚廣,。且主要還是集中在專用車領(lǐng)域,，并處于小批次試裝狀態(tài)。

乘用車企在Pack領(lǐng)域的狂飆突進(jìn)之下，電池企業(yè),、車企,、第三方Pack企業(yè)“三分天下”的市場格局已經(jīng)發(fā)生傾斜。

高工鋰電梳理了近期的12和13批推薦目錄發(fā)現(xiàn),，乘用車配套自建/合資Pack廠的電池包車型數(shù)量在不斷增多,。其中，12批配套車企自建/合資Pack廠電池包的車型占比56.6%,；13批車型配套款數(shù)超60%,。

而由此彰顯的強(qiáng)信號是，一方面,，乘用車對于Pack的掌控欲愈來愈強(qiáng),，通過自建Pack達(dá)到降低動力電池采購成本，提升電芯采購話語權(quán),。另一方面,，通過與一線動力電池企業(yè)合資組建Pack廠，達(dá)到維穩(wěn)電芯供給需求、降低采購成本,，進(jìn)一步增強(qiáng)企業(yè)在新能源汽車市場上的競爭力,。

從電池類型占比總量來看,，方形依然占據(jù)主流地位,。但軟包路線漸漸成為主流方形電池企業(yè)謀局的“下一步”，包括寧德時代,、國軒高科,、力神電池、億緯鋰能都已在此有所斬獲,。并且有消息指出,，比亞迪也在密謀軟包，但限于技術(shù)及配套材料市場化進(jìn)展較為緩慢,。

看軟包動力電池風(fēng)起背后,，這主要源于需求端市場的變化：新能源汽車市場增量逐漸轉(zhuǎn)移到以乘用車為主。盡管A/B/C級乘用車可選擇的動力電池類型有差異,，但囿于高續(xù)航能力,、安全性、能量密度,、整體靈活性和高匹配性等,，軟包動力電池成為乘用車車企最受青睞的電池類型。

“近期有些整車企業(yè)讓回收企業(yè)去內(nèi)部競價(jià)退役電池,，大概價(jià)值1萬元一噸的被報(bào)到了3-4萬元一噸，這個現(xiàn)象是非常不合理的,，也是行業(yè)需要重視起來的,。”一位業(yè)內(nèi)人士向高工鋰電透露,。

高工鋰電了解到,，一噸三元電池鈷含量大約占2%-5%，按當(dāng)前鈷均價(jià)35萬/噸來算,，退役電池價(jià)值在1萬元左右,。再算上回收之后所需的提取成本,、環(huán)保成本、運(yùn)輸成本等,，三元電池一噸鈷的價(jià)值在7000元左右，加上其他金屬回收,，價(jià)值也在1萬元之內(nèi),。

另外一位回收領(lǐng)域?qū)I(yè)人士也表示，整車廠公開或非公開開展退役動力電池招標(biāo)已是常態(tài),，甚至是只有方案沒有電池,，回收企業(yè)也照樣競標(biāo)，導(dǎo)致最后成本轉(zhuǎn)化是否盈利存在一定的運(yùn)氣成分,。

1月18日，工信部公示了申報(bào)第316批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》新產(chǎn)品,。申報(bào)新能源汽車產(chǎn)品的共有62戶企業(yè)的145個型號,，其中純電動產(chǎn)品共61戶企業(yè)137個型號、插電式混合動力產(chǎn)品共8戶企業(yè)8個型號,。

在電池配套方面,，共有45家電池企業(yè)為145款車型提供電池配套。其中,，寧德時代(31款),、國軒高科（20款）、比亞迪(15款),、東風(fēng)海博（10款）,、威睿電動(7款)、江淮華霆電池（5款）,、億緯鋰能/力神電池/星恒電源(4款)配套車型數(shù)量排名前列,。