● 排量（單位：mL）

排量可以說是發(fā)動機(jī)最重要的參數(shù)之一，它直接關(guān)系到發(fā)動機(jī)的很多技術(shù)指標(biāo),。通常來說,，在自然吸氣和增壓發(fā)動機(jī)的各自范疇內(nèi)，排量和動力是成正比的,，同時排量也和油耗以及碳排放成正比,。

排量的定義：活塞從氣缸的上止點(diǎn)移動到下止點(diǎn)所通過的空間容積稱為氣缸排量,，由于汽車發(fā)動機(jī)通常都有若干個氣缸,，所以發(fā)動機(jī)的排量就是所有氣缸排量之和。

總的來說,，一臺發(fā)動機(jī)的排量基本代表了一輛車的定位，同排量發(fā)動機(jī)之間由于技術(shù)方面的原因在動力性（功率,、扭矩）和油耗方面會有一定的差異,。

● 進(jìn)氣方式

進(jìn)氣方式主要有兩種：自然進(jìn)氣和增壓進(jìn)氣。由于自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)是利用氣缸運(yùn)行中所產(chǎn)生的負(fù)壓將外部空氣吸入,，所以這種進(jìn)氣方式的發(fā)動機(jī)也稱為自然吸氣式發(fā)動機(jī),。

為了在有限的排量內(nèi)盡可能增加發(fā)動機(jī)的動力,，同時油耗和碳排放還能保持在相對合理的范圍內(nèi),，于是出現(xiàn)了增壓進(jìn)氣的方式。簡單來說,，這種進(jìn)氣方式就是在進(jìn)氣口前加裝一個“增壓風(fēng)扇”,，通過風(fēng)扇的轉(zhuǎn)動強(qiáng)制增加發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量。進(jìn)氣量增大后,，發(fā)動機(jī)電腦便可以適當(dāng)?shù)亩鄧娪蛠硖岣甙l(fā)動機(jī)的動力,。當(dāng)前增壓進(jìn)氣的方式主要有渦輪增壓和機(jī)械增壓兩種。

◆ 渦輪增壓

渦輪增壓器實(shí)際上就是一個空氣壓縮機(jī),，它利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣氣流作為動力來推動渦輪增壓器內(nèi)的渦輪,，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪來壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣,，然后再送入氣缸,。

渦輪增壓的特點(diǎn)是很好地利用了廢氣排出時的動能，相對來說,，它不會增加發(fā)動機(jī)的負(fù)荷,，所以比較高效。其缺點(diǎn)就是我們常說的“遲滯性”,，不過現(xiàn)今的渦輪增壓發(fā)動機(jī)通過使用更小,、更輕的渦輪葉片等方法，使得發(fā)動機(jī)在較低轉(zhuǎn)速時（1200rpm左右）便可以輸出峰值扭矩,，“遲滯性”的感覺已經(jīng)很小,。

◆ 機(jī)械增壓

機(jī)械增壓器通常采用皮帶與發(fā)動機(jī)曲軸的皮帶輪相連，利用曲軸的旋轉(zhuǎn)來帶動機(jī)械增壓器內(nèi)部的葉片轉(zhuǎn)動,，旋轉(zhuǎn)的葉片將產(chǎn)生的增壓空氣送入進(jìn)氣歧管內(nèi),。

機(jī)械增壓最大的特點(diǎn)是“全時介入”,，使其在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速下便可獲得增壓效果,，加速感受比較線性，沒有遲滯感,。而缺點(diǎn)是由于依靠發(fā)動機(jī)曲軸的帶動,，所以將損耗一些發(fā)動機(jī)的動力，特別是在發(fā)動機(jī)高轉(zhuǎn)速時,，損耗更為明顯,。

● 氣缸排列形式

氣缸排列形式是指多氣缸發(fā)動機(jī)各個氣缸的排布形式，簡單來說,，就是發(fā)動機(jī)上氣缸所排出的隊列形式,。常見的氣缸排列形式主要有直列（L或I，國內(nèi)更習(xí)慣用L來表示直列）,、V型（V）,、W型（W）、水平對置（H）以及轉(zhuǎn)子（R）,。

『直列6缸發(fā)動機(jī)』

直列是目前歷史最悠久，應(yīng)用范圍最廣的氣缸布置形式,，它的所有汽缸均肩并肩排成一個平面,，它的缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，而且使用一個汽缸蓋,，制造成本較低，穩(wěn)定性高,。目前主流的是直列6缸發(fā)動機(jī),，其中寶馬的N52系列直列六缸發(fā)動機(jī)應(yīng)該是大家最為熟知的了,。

『V6發(fā)動機(jī)』

V型發(fā)動機(jī)就是將所有汽缸分成兩組,，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起,，使兩組汽缸形成有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形的發(fā)動機(jī),。目前國產(chǎn)的中高檔車型中,，不少采用V型6缸發(fā)動機(jī)，比如奧迪A6,、帕薩特,、奔馳等等。

『W型發(fā)動機(jī)』

W型發(fā)動機(jī)是德國大眾汽車公司所獨(dú)有的發(fā)動機(jī)技術(shù),，它的主體由兩臺夾角更小的VR6發(fā)動機(jī)所組成，并將兩臺發(fā)動機(jī)每側(cè)的氣缸進(jìn)行小角度錯開,。比較知名的就是大眾的W12發(fā)動機(jī),，奧迪A8L、大眾輝騰,、途銳,、賓利歐陸GT、世爵C12都搭載了這款發(fā)動機(jī),。

『H型發(fā)動機(jī)』

H型發(fā)動機(jī)又叫做水平對置發(fā)動機(jī)，這種布置形式有著中心低,，共振小,、噪音小、平衡性好等先天優(yōu)勢,，這也是保時捷,、斯巴魯這兩家唯二生產(chǎn)該發(fā)動機(jī)的汽車品牌始終堅持的原因。不過這種發(fā)動機(jī)的缺點(diǎn)也很明顯,，氣缸潤滑不足,、氣缸偏磨等問題至今都沒有很好的解決掉。

『R型發(fā)動機(jī)』

R型發(fā)動機(jī)也就是常說的轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī),，采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來控制壓縮和排放，與傳統(tǒng)的往復(fù)活塞式發(fā)動機(jī)的直線運(yùn)動迥然不同,。目前還在堅持研發(fā)它的僅有馬自達(dá)一家了,，好好珍惜吧!

其實(shí)無論哪種氣缸排列形式都具有品牌一定的傳承性和標(biāo)志性，這種設(shè)計可以給熱愛它的消費(fèi)者一種品牌歸屬感與認(rèn)同感,，所以很難真正將它們分出個勝負(fù),，你喜歡哪個,，哪個自然就是最好的。

● 氣缸數(shù)（單位：個）

汽車發(fā)動機(jī)常用缸數(shù)有3,、4,、5、6,、8,、10、12,、16缸,。對于普通家用轎車來說，還是以3,、4,、6缸居多。其實(shí)在一定程度上,，發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)越多,，也代表著這臺車的級別越高。由于缸數(shù)與發(fā)動機(jī)排量是相對應(yīng)的,，所以它也與油耗和動力性是成正比的,。

『V12發(fā)動機(jī)』

一臺發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)越多,，它運(yùn)轉(zhuǎn)起來所產(chǎn)生的振動就相對越小,，這是由于在單位時間內(nèi)有更多的氣缸參與做功，導(dǎo)致做功間隔角減小,，從而使得發(fā)動機(jī)做功更加連貫而自然,。

● 每缸氣門數(shù)（單位：個）

每缸氣門數(shù)是指發(fā)動機(jī)每個氣缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門,、三氣門,、四氣門、五氣門,，甚至是六氣門,。

氣門數(shù)越多,，進(jìn),、排氣效率越好，就像一個人跑步,，累得氣喘吁吁時,，需要張大嘴巴呼吸，但是配氣機(jī)構(gòu)也就越復(fù)雜，這將影響到發(fā)動機(jī)的壽命,，所以綜合進(jìn),、排氣效率以及結(jié)構(gòu)的復(fù)雜程度等來看,，四氣門技術(shù)是目前最為高效且在普遍使用的,。

● 壓縮比

活塞在下止點(diǎn)時氣缸內(nèi)的最大容積與活塞在上止點(diǎn)時氣缸內(nèi)的最小容積之比，即為壓縮比,，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度,。

壓縮比是一個可以基本反映發(fā)動機(jī)工作效率高低的參數(shù),，對于自然進(jìn)氣式發(fā)動機(jī)來說,，在不考慮其它因素的前提下，壓縮比的提高,，則意味著發(fā)動機(jī)的性能和效率也得到相應(yīng)地提升?，F(xiàn)今的自然吸氣式發(fā)動機(jī)的壓縮比通常都在10.5：1左右，像馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天技術(shù)所使用的發(fā)動機(jī)的壓縮比可以達(dá)到14:1,。

● 配氣機(jī)構(gòu)

發(fā)動機(jī)中配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照各個氣缸的工作順序以及工作循環(huán)的要求,，定時開啟和關(guān)閉每個氣缸的進(jìn)、排氣門,，使新鮮空氣或混合氣進(jìn)入氣缸,，廢氣從氣缸排出。

目前常見的配氣機(jī)構(gòu)采用頂置凸輪軸的設(shè)計,，具體還分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）。單頂置凸輪軸是本田最喜歡用的一種形式,，它與自家的i-VTEC系統(tǒng)組成了一套較為獨(dú)特的配氣機(jī)構(gòu),。雖然DOHC是主流，但是我們也很難將這兩種頂置凸輪軸分出個孰優(yōu)孰劣,。

● 缸徑×行程（單位：mm）

缸徑是指氣缸的直徑，行程是活塞從上止點(diǎn)運(yùn)動到下止點(diǎn)的距離,。在不考慮其它因素的前提下,，單純來看缸徑和行程的大小，我們可以得到：在排氣量不變的前提下,，“小缸徑×長行程”的設(shè)計會使峰值扭矩出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速較低,，適于中低轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)，起步加速時的動力輸出強(qiáng)勁,。

反之，“大缸徑×短行程”設(shè)計的發(fā)動機(jī)，因為活塞的每個行程較短,，因此更適于高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī),，更高的極限轉(zhuǎn)速是它的專長，而想要起步加速快的話,，就只能靠提高發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速來實(shí)現(xiàn)了,。

● 最大功率（單位：kW）

最大功率是指一臺發(fā)動機(jī)所能實(shí)現(xiàn)的最大動力輸出,，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加,，發(fā)動機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到達(dá)一定轉(zhuǎn)速后,，功率就不會再增加了,，而會成下降趨勢，所以最大功率的標(biāo)注會同時標(biāo)注相應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速,。

● 最大扭矩（單位：N·m）

扭矩是指發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時從曲軸端輸出的平均力矩,，扭矩的大小也和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有直接關(guān)系。扭矩越大,，發(fā)動機(jī)輸出的“勁”越大,，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力,、加速性也越好,，但是扭矩隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低,，扭矩都不是最大,，只在某個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才會產(chǎn)生最大扭矩，這個區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間,。

對于自然進(jìn)氣式發(fā)動機(jī)來說，通?？梢酝ㄟ^降擋提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速等方法來獲得想要的充沛動力,。對于增壓發(fā)動機(jī)來說，要注意關(guān)注渦輪增壓發(fā)動機(jī)達(dá)到峰值扭矩的最低轉(zhuǎn)速,，這個轉(zhuǎn)速越低就意味著在起步階段的動力性較好,，也相對更加省油。

● 燃油標(biāo)號

燃油標(biāo)號代表辛烷值,，辛烷值越高,，抗爆性能就越好。通常燃油標(biāo)號與發(fā)動機(jī)壓縮比直接相關(guān),，也就是說,，壓縮比越大,，應(yīng)使用較高燃油標(biāo)號的汽油。

當(dāng)然這也不是絕對的,，一些壓縮比較高的發(fā)動機(jī)，比如馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天完全可以使用相對低標(biāo)號的汽油,，這樣的好處就是給消費(fèi)者提供了便利,，同時降低了用車成本。

● 供油方式

發(fā)動機(jī)工作需要燃燒混合氣做功,，而我們也將燃料與空氣混合的方式稱為供油方式,。汽車發(fā)動機(jī)燃油供給方式主要有化油器、單點(diǎn)電噴,、多點(diǎn)電噴和缸內(nèi)直噴。不過對于現(xiàn)今的車輛而言,，主要的供油方式是后兩種,。

簡單來說,，缸內(nèi)直噴技術(shù)就是將傳統(tǒng)位于進(jìn)氣歧管處的噴油嘴移至氣缸內(nèi)噴射,，它的好處是可以更為精確地控制噴油量，同時配合特殊的進(jìn)氣渦流使混合氣更充分的混合,，提高燃油利用率,，此外這種缸內(nèi)直噴技術(shù)在氣缸內(nèi)噴射的霧化油滴可以適當(dāng)?shù)亟档腿紵业臏囟龋瑥亩梢云ヅ涓叩膲嚎s比,，進(jìn)一步提升發(fā)動機(jī)的效率,。

● 缸蓋材料

缸蓋作為承載配氣機(jī)構(gòu)的部件安裝在缸體的上面,，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室,。由于它要同高溫高壓的燃?xì)庀嘟佑|，所以其要承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷?，F(xiàn)今的發(fā)動機(jī),，缸蓋基本都為鋁合金材質(zhì)，這主要得益于鋁合金的導(dǎo)熱性較好,。

● 缸體材料

當(dāng)前,，汽油發(fā)動機(jī)的缸體材料主要分為鑄鐵和鋁合金兩種。目前在家用車領(lǐng)域,，鋁合金缸體已經(jīng)是大勢所趨,。

鋁合金缸體的優(yōu)點(diǎn)是重量輕,，同時具有很好的導(dǎo)熱性能。不過雖然叫鋁合金缸體，但是其氣缸部分仍采用鑄鐵的缸套或者噴涂一層合金鋼的涂層來確保氣缸部位的耐磨性以及強(qiáng)度,。

通過發(fā)動機(jī)的相關(guān)參數(shù),，我們就可以基本了解一臺發(fā)動機(jī)在技術(shù)上的先進(jìn)程度。