隨著CDFA技術(shù)的普及應(yīng)用,，非精密進近這種高風險的進近方式的風險度有了一定的降低。而隨著PBN技術(shù)的普及,，預計在未來RNP APCH程序會逐步替代非精密進近成為支線機場的主用程序之一,。但在這個過渡期內(nèi)，非精密進近,、RNP APCH的技術(shù)在實際使用,、運行環(huán)境等環(huán)節(jié)還遠不成熟，不安全事件仍處在多發(fā)期,。為此,，本文從運行環(huán)境、使用經(jīng)驗,、解決方案的角度對非精密進近運行做了一個粗略的歸納,、闡述。內(nèi)容主要分為三部分：筆者所在的國航飛行總隊三大隊目前運行100多個機場,，航線覆蓋度在國內(nèi)比較有代表性。在目前機隊運行的機場中,，只有單向跑道具有盲降設(shè)備而另一方向只能執(zhí)行非精密進近的機場有42個,。非精密進近的執(zhí)行機率比較大。
2,、 目前國內(nèi)民航快速發(fā)展,，機場改擴建很多，由于改擴建可能造成盲降不可用,，必須執(zhí)行非精密進近,。比如15年上半年的銀川機場。比如目前也有臺灣公司通航的桂林機場,。3,、 導航設(shè)備的校飛，導致的盲降設(shè)備不可用,，必須執(zhí)行非精密進近存在一定機率,。雖然在16年后,，所有民用機場按照PBN路線圖都會使用PBN程序，由于即在數(shù)據(jù)庫跟進和相關(guān)人員培訓的進度問題,，短時間內(nèi),，RNP APCH還無法完全替代非精密進近。非精密進近仍然是一種航線飛行較多采用的進近方式,，非精密進近的機組操作技能是目前環(huán)境下機組仍然必須掌握的重要技能,。眾所周知,，非精密進近的運行，發(fā)生危險的機率是精密進近的七倍,。而在目前航線飛行仍然使用較多非精密進近的環(huán)境下,，了解非精密進近的風險點，做好有針對性的航線分析和飛行前準備,，做好機組非精密進近技能的訓練,，是目前仍然需要持續(xù)改進和加強的工作。
由于我國傳統(tǒng)上把VOR導航臺建設(shè)在機場內(nèi)的跑道側(cè)方,，導致進近航道與跑道方向存在夾角，有的程序夾角較大,，比如柳州34號跑道方向336度,，而34號VOR進近航道為326度，夾角達到10度,。這種需要在能見跑道后進行機動對正的需求對技術(shù)要求較高,。在實際運行中容易出現(xiàn)較多的低空坡度大、低空下降率大的超限造成不穩(wěn)定進近,。在降水天氣,，污染濕滑道面，偏出跑道,、跑道外接地的風險明顯增加,。近年來，我國新建設(shè)的本場VOR導航臺都要求建設(shè)在跑道延長線上,，大大降低了VOR進近方向控制的風險,。但目前遺留的VOR航道偏置的程序仍然很多，需要機組加強訓練,。對于NDB進近,，雖然目前很少使用，但是對于有些機場,，比如北海機場,，仍然作為一條跑道的主用方式使用，大連機場也曾經(jīng)較長時間使用過NDB進近。NDB導航臺雖然建設(shè)在跑道延長線上,，但由于導航臺信號質(zhì)量原因,，僅憑導航臺原始信號擺動的指針，確定進近航道是一個相對困難的事,。隨著PBN設(shè)備的大量使用,，隨著我國NAIP普遍采用了WGS84坐標數(shù)據(jù)，按照波音訓練手冊的建議——使用機載設(shè)備LNAV功能,，監(jiān)控導航臺原始數(shù)據(jù),，會有比較準確的航跡引導，大大降低控制方向的難度,。非精密進近近年來發(fā)生了多次嚴重低于進近剖面的不安全事件，從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上也說明了非精密進近的根本難點在于如何飛出規(guī)定的進近剖面,，保證安全的越障裕度,。ILS進近的剖面是一個物理剖面，只需要機組在規(guī)定的指點標,、定位點檢查飛行高度從而確認剖面正確,，就不用其他確認剖面的動作，按照信號指引飛行,。類精密的RNP APCH,，只需要機組確認機場溫度符合要求、RNP數(shù)值正確,、ANP<RNP,、左右座高度表誤差小于100FT，就可以確認進近剖面正確,，在進近中不用再懷疑剖面有問題,，按照垂直軌跡的引導飛行。區(qū)別于上面提到的精密,、類精密進近,，非精密進近最大的特征是不提供垂直剖面的引導信號，需要機組在頭腦中有正確的剖面概念,，在整個進近規(guī)程中,，參照航圖數(shù)據(jù)，時刻監(jiān)控進近的垂直剖面,，由機組對剖面的正確性負責,。所以非精密進近大大增加了機組的監(jiān)控內(nèi)容和工作負荷，容易出現(xiàn)差錯,，造成不安全事件,。由于最后進近航段的越障高度最小可達到75米,，低于高度限制點高度飛行會與下方的障礙物距離過近，從而觸發(fā)危險,。嚴格遵守強制高度限制點的高度限制,，盡量保持但不必過于嚴格的遵守CDFA剖面數(shù)據(jù)，是保證越障安全和穩(wěn)定進近的關(guān)鍵,。對于非精密進近,，推薦在天氣良好時進行剖面控制的訓練，機組使用V/S人工調(diào)整剖面,、監(jiān)控剖面,，訓練和熟練能力。但在能見度不好,、邊緣天氣時,，建議不要在進行V/S方式人工控制飛行剖面,，而是使用VNAV方式,，執(zhí)行BARO-VNAV，完成非精密進近,。使用VNAV執(zhí)行非精密進近,，由機載設(shè)備控制剖面，會節(jié)省大量精力,，精力放在監(jiān)控剖面和尋找跑道,、機動對正上，從而使非精密進近的穩(wěn)定性和安全性大大提高,。我國的非精密程序,，由于障礙物限制，采用了較多的SDF設(shè)置,，例如柳州34號VOR進近LIU4.3海里點1310尺的高度限制,。例如桂林19號VOR進近KWL6.6海里的SDF點。這兩個點的區(qū)別是航圖公布標準不統(tǒng)一,，一個沒有標注SDF,，一個明確標準了SDF從而確認該點是SDF點，高度限制必須遵守,。這種航圖公布的缺陷,，在機組理論不扎實的情況下，容易導致忽略LIU5.8海里這類高度限制,，從而低于安全高度飛行,。SDF點是強制高度限制，機組必須強制遵守,，不能低于該高度飛行,。但在實際運行中,，由于SDF概念不清晰，航圖標識不明確,，多起嚴重低于剖面的不安全事件中,，機組都低于了SDF高度飛行。上圖是仙臺的RNP進近,。由于五邊航道的障礙物穿透了類精密RNP APCH的OAS保護面,，從而導致仙臺09號跑道方向沒有辦法設(shè)置類精密的RNP APCH程序，只能設(shè)置非精密的RNP APCH程序,。由安全度高的類精密程序降級為非精密程序,，倒可以保證09號跑道的進近安全，這又是為什么呢,？這是因為類精密的RNP APCH程序在機組執(zhí)行時不需要機組監(jiān)控剖面,，機組在執(zhí)行時允許最低低于設(shè)計剖面50英尺，這樣對于五邊障礙物較高的情況,，機組在程序允許的最低高度時已經(jīng)不能滿足安全的越障要求,，于是因為較高障礙物的存在，不能設(shè)置類精密進近程序,。而對于非精密進近程序,，由于相對精密、類精密程序多了一個SDF工具,，這樣SDF程序要求機組執(zhí)行時在該定位點不能低于規(guī)定高度,，而不會出現(xiàn)像類精密程序可能會低于規(guī)定高度50英尺（實際上由于低溫下氣柱壓縮，可能高度低的更多）的情況,。通過程序的降級但是機組執(zhí)行過程的職責增加和增加的強制高度要求從而達到確保安全的目標,。從中我們可以看到，儀表程序,、機組程序和職責的有機結(jié)合才最終保證安全,，缺一不可。目前所有航圖公布的能見度標準,，都是采用了程序設(shè)計的計算值，這個數(shù)值僅僅是個理論數(shù)值,。由于能見度觀測是采用機場區(qū)域由氣象預報員由下向上觀察,，而機組在最低標準尋找目視參考的位置通常離跑道較遠，而且是自上而下觀察,。這種位置限制,，導致了空中飛行員觀察目視參考的實際效果，通常要比報告的能見度差不少,。公布的標準可能是不到3000米,，但實際運行經(jīng)驗告訴機組,，低于4000米很可能是看不到目視參考的。簽派放行目前只是單純的依靠航圖公布的標準放行,，而機組的經(jīng)驗是那個數(shù)值的邊緣天氣基本是無法落地的,。為了解決這一矛盾，在沒有標準處置程序的情況下,，通常根據(jù)經(jīng)驗,，保守放行的方法。這種方法的可控性和效率都比較低,。另一個未來可行的措施,，是根據(jù)實際運行數(shù)據(jù)的積累，和特殊機場專題氣象特點的研究,，制定該機場的公司最低能見度標準,。比如國航運行的瀘州、萬州,、達州,。這個工作仍在計劃中。針對非精密進近的風險,，機組應(yīng)該關(guān)注以下幾點：
機組在預先準備時，根據(jù)航圖數(shù)據(jù),，應(yīng)該提前推算,，如果飛機當時軌跡正常，在DDA高度看到目視參考,，應(yīng)該怎么壓坡度對正跑道,，向哪個方向壓，壓多少度,。做到提前心中有數(shù),。因為人是有操縱習慣和思維慣性的，不進行提前的準備,，通常會發(fā)生低空壓坡度偏大,，導致方向炒來炒去，進近不穩(wěn)定,，造成一系列問題,。另一方面，航道引導的實際位置可能會存在偏差,，這個也是比較普遍的現(xiàn)象,，通常會差半個到一個跑道的偏差,。相關(guān)機場經(jīng)驗的積累可以消除這種偏差的影響。如果缺少經(jīng)驗,，應(yīng)該提前多做幾種準備,。（1） 飛行前準備,，應(yīng)該仔細研究航圖,，明確進近航道附近的障礙物。明確進近過程中的強制高度限制點,。（2） 對于天氣預報要仔細研究,，對于可能造成影響應(yīng)該分析全面，考慮實際可能發(fā)生的情況并做好預案,。比如向陽飛行的影響,、降水的影響、地形造成的氣流影響等等,。（3） 國內(nèi)飛行,，由于受條件限制一個機組只有一份紙質(zhì)航圖。只有一份航圖的情況下,，應(yīng)該由PF來拿圖飛行,，PM應(yīng)該完整抄寫記錄CDFA剖面數(shù)據(jù)和強制高度限制點數(shù)據(jù)，抄寫后由PF交叉檢查核實數(shù)據(jù)正確,。這是十分必要的,，因為非精密進近，垂直剖面的控制是重中之重,，必須落實獨立數(shù)據(jù)源下的交叉檢查,。在進近執(zhí)行過程中，兩個人使用各自獨立的數(shù)據(jù)監(jiān)控剖面,，從而落實交叉檢查,。（4） 進近簡令，應(yīng)該對進近剖面數(shù)據(jù),、預期的下降率,、預期的姿態(tài)、油門有詳細的交流闡述,，確保每一個人都明確進近過程,。FAF、SDF高度限制點的高度必須強制遵守,，需要嚴格注意,。CDFA剖面的引導數(shù)據(jù)，下降率的調(diào)整不宜過于頻繁和精細,，否則會占用精力過多,，造成真正關(guān)鍵點的忽略,。比較容易多發(fā)的是專心致志飛剖面，早就能見引進燈卻發(fā)現(xiàn)不了,。 （6） 2007年3月15日以后公布的直線儀表進近程序按照要求都必須針對目視航段內(nèi)的障礙物進行保護,，為滿足此要求，任何障礙物都不能穿透目視航段面 （VSS）,。這個目視航段面的設(shè)置,，可以對機組在DDA建立目視參考后由于視線影響、狀態(tài)控制,、操縱能力等等影響造成的低于設(shè)計剖面飛行提供一定的保護,。但機組應(yīng)該對于能見度較差，無法建立跑道環(huán)境目視參考,、無法依靠目視環(huán)境有效確定下滑線的情況進行有效訓練,，在航線飛行中避免低于設(shè)計剖面飛行的情況。在復飛點之前,，VNAV軌跡指針和偏離刻度作為剖面的參考。但復飛點之后,，該引導將會消失,。通常復飛點最好設(shè)置在跑到頭，但在我國由于各種限制,，很多復飛點都力跑道較遠,。由于程序設(shè)計規(guī)范限制，CDFA剖面的數(shù)據(jù)只公布FAF和MDA之間的數(shù)據(jù),。但對于CDFA剖面,，人工做出DDA之后的進跑道端的剖面數(shù)據(jù)，比如上圖中的2海里數(shù)據(jù)和1海里數(shù)據(jù),，由PM在建立目視后不放棄對垂直剖面的監(jiān)控，可以有效控制在能見足夠判斷下滑線的目視參考前保持飛行剖面不低,。飛機飛到進近燈光上第一個燈的高度是確定的,，根據(jù)跑道進近燈光種類的不同，可以再飛行前準備時提前計算得出,。典型的一類精密進近燈光,，飛機飛到第一個引進燈的高度是場高200FT，飛過橫排燈的高度是場高100尺,。依據(jù)進近燈光是PF判斷下滑線的有效工具,。在接近DDA前，穩(wěn)定下降率飛出穩(wěn)定的符合要求的剖面,，這樣在能見目視參考但不能見跑道環(huán)境時,，保留飛行指引直至跑道環(huán)境可見,，可以提供有效的垂直引導。國航飛行總隊規(guī)定,，在場高200FT不能見跑道環(huán)境必須復飛,。這個要求結(jié)合最后進近面、引進燈的參考,，可以確保飛機在有限目視參考的情況下進近,，不低于安全高度飛行。 航空運行是一個科學的,、嚴密的系統(tǒng),，系統(tǒng)內(nèi)的各部分發(fā)揮著獨立的、又和其他模塊相互鉸鏈支撐的作用,。作為飛行部門,，不僅要對飛行技術(shù)具有全面的掌握和有效培訓，對于運行環(huán)境風險,、關(guān)聯(lián)部門的工作也要做到關(guān)注,、協(xié)同、支持,。安全關(guān)口前移,，在事前解決問題，為事中的執(zhí)行降低風險,、減輕壓力,，避免事后處理，應(yīng)該成為我們工作長期努力的方向,。 [收稿日期：2015年8月]
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