“氫具有來源廣泛,，便于大規(guī)模穩(wěn)定儲存,、持續(xù)供應、遠距離運輸,、快速補充等特點,，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補,，共同支撐新能源汽車產業(yè)發(fā)展,。”科技部部長萬鋼近日在第十九屆中國科協(xié)年會“未來出行——氫燃料電池及智能車輛技術”國際研討會上表示，氫能燃料電池汽車將成重要發(fā)展方向,。

事實上,，這已經不是政府管理部門領導和行業(yè)專家第一次為燃料電池汽車的發(fā)展鼓與呼。中國汽車工程學會2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖》明確提出,，2020年,、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛,、5萬輛以及百萬輛,。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在日前公開表示，燃料電池汽車已經走過啟動之年,，今年或可成為全方位商業(yè)化的元年,。

然而,，現(xiàn)實情況是,，雖然燃料電池汽車屬于新能源汽車范疇，且國家為鼓勵燃料電池汽車推廣應用堅持財政補貼不退坡,，但燃料電池汽車的商業(yè)化落地速度遠遠滯后于純電動汽車和插電式混合動力汽車,。

豐滿的理想與骨感的現(xiàn)實之間究竟存在哪些阻礙？是否真如歐陽明高所言,，行業(yè)已經做好了迎接商業(yè)化元年的準備,？《中國汽車報》記者日前奔赴北汽福田、鄭州宇通等走在國內研發(fā)推廣燃料電池汽車前列的汽車企業(yè)深入了解情況,，找尋答案,。

從千萬元到百萬元

十年發(fā)展成本劇降

“規(guī)模化商業(yè)運營還需要時間,，目前仍處于示范運營推廣階段,，或者是商業(yè)化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值,?！北逼Ｌ锉本W輝客車分公司技術研究院副院長王雷對燃料電池汽車的現(xiàn)狀有著比較冷靜的判斷。

要知道,，2016年5月,，北汽福田接到了有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱“有車租賃”）100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。這是截至目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單,，也是第一個實現(xiàn)國家863計劃重點項目閉環(huán)（實現(xiàn)批量商品化生產）的訂單,。為此，福田汽車還專門發(fā)了公告說明此事,。

事實上,，即使只是“具備了一定的實用價值”，北汽福田為此已經前后做了十余年的努力,。

2006年,，福田汽車與清華大學、億華通聯(lián)合承接“國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目”中氫燃料電動客車的研發(fā),，其推出的第一代燃料電池電動客車完成了2008北京奧運會服務用車任務和為期一年的示范運行,。

不過，彼時的產品無論在技術,、成本還是可靠性方面都屬于“實驗室階段”,。

王雷說：

當時一輛車的成本差不多需要1000萬元，很多零部件都是實驗室產品,，貴得要命,。電堆使用壽命只有2000多個小時，運營一年就停止了,。

十年前大家是看不到希望的,，看不到市場化前景。

如今,，福田歐輝的產品從第一代更新到第四代,，成本已經大幅降低，使用壽命和可靠性大幅提升,。以北汽福田歐輝這次交付的8.5m燃料電池電動客車為例,，單車成本下降到100多萬元，是第一代產品的1/9~1/10,，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時,。“如果扣除財政補貼,，單車價格僅幾十萬元,，運營壽命可以達到2~3年，這樣客戶就能接受了,?！蓖趵妆硎荆杀具€有進一步下降的空間,，而使用壽命也會隨著技術的發(fā)展繼續(xù)提高。

和福田歐輝情況類似,，鄭州宇通也是國內較早涉足燃料電池汽車的企業(yè),，早在2009年便開始研發(fā)燃料電池客車，目前宇通的燃料電池客車已經研發(fā)到第三代,，各項指標顯著提升,，氫耗量小于7kg/100km,、低溫啟動在-10℃，續(xù)駛里程達到400km,、平均無故障里程提升至2000km,，目前第四代客車正在開發(fā)過程中。

宇通客車燃料電池汽車工程師李進向記者介紹,，宇通的一輛燃料電池客車目前正在實際道路上進行可靠性驗證，已累計運行20000公里,，燃料電池系統(tǒng)運行1000小時左右,。

推廣攔路虎

全國僅5座加氫站

福田歐輝100輛的訂單，被稱為是“實現(xiàn)氫燃料電池電動客車產業(yè)化,、批量商業(yè)化開發(fā)運營”的標志性事件,。不過這些車輛在實際運營中卻遇到了攔路虎。

據(jù)了解,，福田歐輝目前交付給有車租賃的只有30輛,，主要原因是受加氫站限制，因為北京市目前只有一個加氫站,。王雷頗有些無奈地告訴《中國汽車報》記者：

“車輛如果長期不使用,，就會壞掉，所以剩下的只能暫停交付,?！?/p>

“目前推廣應用遇到的最大問題就是加氫站基礎配套設施建設跟不上?！?/p>

據(jù)不完全統(tǒng)計,，截至2016年底，在政府主導建設下,，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數(shù)的5座,分布在北京,、上海、鄭州,、深圳,、大連。據(jù)宇通客車燃料電池汽車工程師李賀介紹,，宇通在鄭州建設的加氫站日加氫能力是210公斤,，只能滿足10輛燃料電池客車加氫需求。

宇通在鄭州建設的加氫站

加氫站的嚴重不足已經限制了燃料電池汽車的推廣應用,，根本原因還是投入較高。北汽福田北京歐輝客車分公司副總經理秦志東告訴《中國汽車報》記者：

“不算用地成本,，建成一個加氫站需要700萬~800萬元,，后期的運營也需要大量資金投入,，而且車輛運營數(shù)量較少，成本回收周期比較長,?！?/p>

除了成本以外，加氫站在建設規(guī)范和建設審批流程上都存在問題,。在加氫站的建設規(guī)范方面,，我國雖然有標準可依（2010年發(fā)布的《加氫站技術規(guī)范》GB50516-2010），不過,，有業(yè)內專家表示,，該標準距今已有7年，不少規(guī)定已經不適用于當前的發(fā)展情況,，如對液氫的嚴格管控,，已經影響到氫氣的儲運效率，亟需調整完善,。

廣東省佛山市是國內燃料電池汽車示范運行城市之一，該市對加氫站建設難的問題深有體會,。佛山市人民政府秘書長霍平說：

與燃氣歸屬住建部主管,、油品歸屬經信委和能源局主管有所不同，氫氣此前只是作為工業(yè)氣體存在,，其作為能源后沒有相應的主管部門,，審批流程走不通。為了打通這一流程,，最終不得不通過市長辦公會議批準建設,。

新源動力股份有限公司總經理明平對此深有同感：“目前國內應該還沒有走正常流程建設加氫站的案例?！?/p>

跑100公里需385元

現(xiàn)階段沒有經濟性優(yōu)勢

如果說單車成本下降解決的是“買得起”的問題,，加氫站建設解決的是“用得了”的問題，那么使用成本下降解決的是“用得起”的問題,。不過,，在現(xiàn)階段，燃料電池汽車的運營成本仍然偏高,，和燃油車以及電動汽車相比,，沒有經濟性優(yōu)勢。

據(jù)了解,，目前加氫站氫氣成本的國際均價為55元/kg,，如果按照這一水平，以7kg/100km的氫耗量來計算,，跑100公里需要385元,，比燃油大巴車和電動大巴使用成本要高不少。

秦志東強調：

1kg氫氣的成本如果可以控制在20~25元,，就能和燃油車持平,，以后如果可以下降到10~13元，經濟性優(yōu)勢就會很明顯,。

短期內氫氣成本明顯下降還是很難,，未來一兩年內，希望能降到25元/kg,。

氫成本的降低和制氫工藝有直接關系,，目前我國制氫主要通過煤化工制氫、工業(yè)副產氫,、電解水制氫等,。秦志東告訴《中國汽車報》記者：“一個地區(qū)氫氣的來源如果不多，價格就降不下來,，氫氣是很多大企業(yè)的副產品,，必須要有更多有實力、有技術,、有資金的企業(yè)比如神華和國電參與進來,。”

除了制氫以外,，降低加氫站的建設成本和后期運營成本也是“用得起”的關鍵,。李賀告訴《中國汽車報》記者：“氫瓶所用的碳纖維，重要的管,、閥都需要依賴進口,，依賴進口并不是因為國內不能生產，而是由于沒有規(guī)?；a,，導致產品的可靠性不足、一致性差,?！?/p>

“一座永久性的加氫站如果要運營下去,，至少需要100~200輛車,，這需要一個發(fā)展過程?！鼻刂緰|告訴記者,，“地方企業(yè)參與區(qū)域性示范運營沒問題，全國性的商業(yè)運營則必須要有‘國家隊’進來,。日本舉全國之力在做這件事情,，不是某家企業(yè)在推,，而是聯(lián)盟一起來做，企業(yè)聯(lián)合布局加氫站,?！?/p>

日本有技術優(yōu)勢

中國有市場優(yōu)勢

雖然實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化運營還有很多阻礙，但在與福田歐輝和宇通客車等企業(yè)的溝通中,，記者感受到中國企業(yè)對發(fā)展燃料電池汽車充滿信心,。

在產品上，我國的燃料電池客車已經具備了一定的優(yōu)勢,。李賀帶著《中國汽車報》記者試乘了宇通的燃料電池客車,，車輛運行十分平穩(wěn)，由于電池排布更加合理,，內部空間較大,，提升了載客量。李賀告訴記者,，車輛的燃料電池安裝在車輛頂部,，安全性能完全可以達標，甚至高于傳統(tǒng)燃油汽車,。

據(jù)了解,，宇通對燃料電池客車的發(fā)展有著較為詳細的規(guī)劃。

李進

宇通把燃料電池客車作為新能源客車開發(fā)的三大類車之一,，與插電式,、純電動共同構成了完整的新能源客車產品線，具有重要的戰(zhàn)略地位,。在此方面,，宇通的規(guī)劃是，2016~2018年實現(xiàn)關鍵技術突破,，展開基礎設施建設,，并嘗試百輛級的小規(guī)模示范運營；2019~2020年技術成熟后開始千輛級的大規(guī)模推廣應用,。

王雷告訴《中國汽車報》記者,，目前國內福田歐輝、宇通客車等企業(yè)研發(fā)的產品具備一定的國際競爭優(yōu)勢,。伴隨著技術的進一步突破和車輛數(shù)量的增加,，整個產業(yè)鏈會更加成熟，國產化有望全面實現(xiàn),，成本會繼續(xù)降低,。

在商業(yè)模式上，中國企業(yè)也在積極通過聯(lián)盟的形式進行新的嘗試?！氨热缂託湔窘ㄔO,，我們聯(lián)合第三方一起做方案，為客戶測算成本是多少,，什么時候能盈利,。”秦志東說,。李進告訴記者：“燃料電池汽車不能迅速推廣的問題之一就是產業(yè)鏈不健全，宇通正在通過戰(zhàn)略入股等方式扶持相關公司,，力圖打通全產業(yè)鏈,，推進燃料電池客車的市場化進程?！?/p>

一直以來，日本在燃料電池汽車的技術研發(fā)上走在世界前列,。豐田研發(fā)的世界第一輛量產氫燃料電池乘用車Mirai已經在2014年年底上市銷售,，折合人民幣43萬元，扣除補貼之后只有三十多萬元,，已經可以為私人消費者所接受,。

日本目前走在我們前面，未來低成本的產品肯定是日本先做出來,，他們的目標是到2025年實現(xiàn)成本與燃油車持平,，反觀我國還很難實現(xiàn)。

雖然乘用車上我們短期內還追趕不上日本,，不過我們在商用車領域具備自己的優(yōu)勢,，我們的最大優(yōu)勢是擁有最大的市場，只有技術沒有市場不行,，此外我們還有勞動力的成本優(yōu)勢,。

——秦志東

先商用后私人

需要更多政策、資金支持

當前,，我國已初步掌握了燃料電池關鍵材料,、電堆、動力系統(tǒng),、整車集成和氫能基礎設施的核心技術,，基本建立了具有自主知識產權的燃料電池汽車動力系統(tǒng)技術平臺，實現(xiàn)了百輛級動力系統(tǒng)與整車的生產能力,。

王雷告訴《中國汽車報》記者,，目前我國在燃料電池汽車領域的積累為其在客車領域的率先發(fā)力奠定了基礎。

王雷

隨著材料和工藝的進步，燃料電池商用車有望實現(xiàn)全生命周期使用成本低于燃油車,。燃料電池汽車肯定會先在客車領域運用,，然后是城市物流車、長途汽車,。此外,，相比中心城區(qū)，一些遠郊區(qū)縣更容易推廣,。

霍平也認為公交車應該首先推廣使用燃料電池汽車：

燃料電池汽車若要真正運營，必須將其作為公交車首選方式,，且必須由公交公司采購,，因為只有公交公司具備公交運營資質和合適的使用線路。所以,，只有發(fā)揮政府的作用,，讓公交公司購買并運營燃料電池公交車，才能對燃料電池汽車的發(fā)展起到示范帶動作用,。

此外，多位專家在接受記者采訪時表示,，政府應加大對燃料電池汽車的政策支持,，引導更多的企業(yè)和資金參與進來。清華大學核能與新能源技術研究院教授,、全國氫能標準化技術委員會,、國際氫能協(xié)會副主席毛宗強在闡述燃料電池汽車的現(xiàn)狀時對記者說：

我國在燃料電池領域已經做了大量的基礎研發(fā)工作,，目前需要的是提高產品轉化率,。只有持續(xù)的資金投入以及整個產業(yè)形成協(xié)同效應，才能提高產業(yè)競爭力,，從而縮短產品研發(fā)周期,，降低整體研發(fā)成本，推動產業(yè)向前發(fā)展,。

同濟大學教授章桐認為，要有明確的國家戰(zhàn)略,，要把發(fā)展燃料電池汽車與發(fā)展新能源汽車,、發(fā)展中國汽車工業(yè)結合起來，國家要有明確的導向,。整個產業(yè)也要有持續(xù)投入,，包括汽車行業(yè)和能源行業(yè),。

章桐建議：

要充分利用我國現(xiàn)有的、在電動汽車行業(yè)積攢的產業(yè)鏈優(yōu)勢,。例如,，電池、電機,、電控這些共性的技術要充分利用,，同時要聚焦燃料電池的關鍵核心技術。中國有自身的特點,，不一定要追求高大上,，但對于系統(tǒng)的可靠性、穩(wěn)定性,、價格等關鍵要素我們應該遵循我們自己的路線,，走出我們自己的路子。

同濟大學汽車學院教授張存滿認為,，國有企業(yè)的參與十分重要，可以集中力量辦大事,。比如對于降低加氫站成本,，中國比國外更有優(yōu)勢，加油站完全可以和加氫站捆綁建設,。中國有超過11萬座加油站,，主要集中在城市和高速公路上，這與加氫站的建設需求完全相同,，而且這些加油站大部分是由國有企業(yè)中石油,、中石化運營，完全可以在短時間內完成加氫站的建設,，而且成本更低,。

記者感言

仰望星空 莫忘腳踏實地

“燃料電池汽車”在最近一段時間成為政府相關管理部門、企業(yè),、專家,、媒體關注的熱詞，似乎其商業(yè)化運營已經到了水到渠成的階段,，然而現(xiàn)實情況并非如此,。

且說補貼政策，雖然燃料電池汽車的財政補貼堅持不退坡,，但受制于多方面因素,，全國投入實際運營的車輛不超過100輛，且多為示范運營,，可見燃料電池汽車并非通過簡單的補貼就可以推動應用,。

加氫站建設同樣如此。早在2014年，財政部,、科技部,、工信部、國家發(fā)改委就聯(lián)合發(fā)布關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知,。中央財政擬安排資金,，對新能源汽車推廣城市或城市群給予充電設施建設獎勵，其中對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站,，每站獎勵400萬元,。可是即使有了補貼,，幾年過去了,，加氫站數(shù)量依然停留在個位數(shù)。

可見,，相比純電動汽車和插電式混合動力汽車，燃料電池汽車更為特殊,，或者說更為“稚嫩”,。這種情況下，除了簡單地給與補貼之外,，更應該關注的是如何讓更多有實力的資本和企業(yè)積極參與其中,，如何在技術上有更大突破，如何讓成本進一步下降,，如何讓加氫站建設流程更加規(guī)范簡化,。

筆者認為，如果想真正促進我國燃料電池汽車早日進入商業(yè)化運營階段,，首先要摸清楚現(xiàn)狀,，搞清楚實際存在的問題。比如,，運營車輛數(shù)量少,，原因是什么？是價格高還是可靠性差,？是加氫難還是用氫貴,？比如，加氫站數(shù)量少,，原因是什么,？是補貼資金落實不到位還是審批流程走不通？是土地太貴還是設備依賴進口成本高,？

再比如,，加氫成本高,，原因是什么？是地方氫資源不豐富還是制氫,、運氫,、儲氫成本高？再比如,，企業(yè)和資金參與度低,，原因是什么？是神華,、國電等國家隊“動作太慢”還是在新能源汽車推廣中對燃料電池汽車的政策支持力度不夠,？

弄清楚問題之后,，就要解決問題,。比如財政補貼，當前車輛成本,、加氫站成本都有補貼政策,，可是偏偏忽略了車輛運營補貼，在當前情況下,，燃料電池汽車的運營成本偏高,，沒有補貼很難調動客戶購買的積極性。

再比如加氫站建設,，加氫站建設可以參考我國的加油站，主要由中石油和中石化運營,。如果加氫站要想有類似加油站的布局,，就必須有“國家隊”企業(yè)參與進來，能夠扛得住“一時”的虧損,，持續(xù)進行建設,。再比如制氫，同樣需要有實力的大企業(yè)參與進,。如一位專家所言,，發(fā)展燃料電池汽車在國家戰(zhàn)略層面要有明確清晰的導向，要發(fā)揮集中力量辦大事的優(yōu)勢,。

不得不說,，我國發(fā)展氫燃料電池汽車有自身的優(yōu)勢，有世界最大的市場,，也有一批企業(yè)在積極地參與,，他們也很有信心做好這件大事。只是仰望星空的同時,，更要腳踏實地,，盲目樂觀只能讓理想豐滿,，現(xiàn)實骨感。

文：張忠岳 王凌方 編輯：陳偉

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