德系和日系歷來是中國汽車市場兩個絕對重量級的競爭對手,，不論在中端豪華車還是中低端緊湊型車領域,，這兩派勢力一直處于你爭我斗的膠著狀態(tài)，不過最近兩大勢力產(chǎn)生了扭轉(zhuǎn)乾坤的趨勢,！

德系的昨日輝煌

五六年前,，德系主力品牌大眾憑借渦輪增壓、缸內(nèi)直噴,、分層稀薄燃燒,、雙離合變速箱、空腔注蠟,、激光焊接等一系列在當時來講牛哄哄的造車技術瞬間讓中國市場和消費者認可了其技術先進的品牌形象,。

成為 “技術實力派”除了獲得一眾粉絲熱捧以外最大的得益之處是產(chǎn)品從低端到高端都獲得了實實在在的優(yōu)異銷量，而且價格還居高不下,，用“賺的盆滿缽滿”來形容這幾年的大眾太貼切了,。反觀當時的日系三強，靠著不錯的銷量和利潤放緩了技術更新,，2.0L或2.5L自然吸氣引擎和4AT/5AT變速箱常年不變,，不思進取的作風直接導致市場份額被一點點蠶食，也落得個不重視中國市場的罵名,。

對手日系的崛起

不過風水輪流轉(zhuǎn),，受盡各種利潤率和市場份額全方位下滑之后，保守懶惰的日系開始了它的反擊之戰(zhàn),。要說最先有反擊意識的還是日系中的本田,，2013年推出本田雅閣時跳出堅持了很久的5AT平行軸變速箱，雖然前者在曾經(jīng)帶給其巨大的輝煌,，因為平行軸雖然高效但是在提升檔位和變速箱體積以及成本方面已經(jīng)是強弩之末,。

本田的CVT變速箱應運而生,，你可能會問“CVT在當時已經(jīng)被日產(chǎn)用爛了，為何在本田這兒變成了創(chuàng)新,？”其實本田的CVT與日產(chǎn)的CVT在實際駕駛感受上完全是兩種存在,，前者動力傳遞的高效已經(jīng)讓日產(chǎn)甘拜下風。

不僅如此,，搭載地球夢科技的2.4升直噴發(fā)動機也被使用起來,，缸內(nèi)直噴不再是德系的專利。這直接導致九代雅閣在燃油經(jīng)濟性和動力上得到空前的提升,。

2015年,，一向保守的豐田也在其雷克薩斯NX車型上首次搭載了2.0T渦輪增壓發(fā)動機，要知道穩(wěn)定勝過一切的豐田在其高端品牌搭載渦輪增壓,，說明豐田的渦輪技術已經(jīng)達到絕對的穩(wěn)定,。

隨后又以迅雷不及掩耳之勢在旗下的新款漢蘭達和新款皇冠上鋪開這臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機。還不止這些,，連主打A級的卡羅拉和雷凌都用上了1.2T渦輪直噴發(fā)動機,，豐田的這步發(fā)動機更新大潮看來是蓄謀已久并且志在必得。

德系內(nèi)亂四起

面對對手的不斷走強,，德系并不是用整齊的產(chǎn)品更新戰(zhàn)略來迎敵,，反而自身因為前幾年的技術更新過于激進而導致如今身陷各種丑聞。

大到美國鬧得沸沸揚揚的排放門,，國內(nèi)影響廣泛的DSG故障和燒機油問題,；小到速騰簡配后懸掛、水泵故障等,；每一項都讓大眾應對起來筋疲力盡,。外觀家族化設計的高度雷同，以及內(nèi)飾的創(chuàng)新不足被車友們戲稱為“套娃”,，影響品牌忠誠度,。

除了大眾，豪華品牌BBA也并沒好到哪里去,，奔馳內(nèi)飾空氣質(zhì)量問題,、寶馬啃胎和燒機油問題、奧迪經(jīng)銷商的內(nèi)亂都讓國內(nèi)原本看好德系的消費者一再失望透頂,，紛紛投入日系車的懷抱,。

以上這些尚且都是質(zhì)量或消費體驗上的不足，而在更為重要的產(chǎn)品創(chuàng)新方面,，德系面臨最大的問題還是“汽油——混合動力”之間的銜接不暢,；日系早在20年前就研究布局的混動技術證明其非常有效，而德系由于柴油車戰(zhàn)略的失敗目前在平民車領域還拿不出一款像樣的走量混動車，未來10年在產(chǎn)品力方面,，德系處于劣勢的概率很大,。

出路在哪里？

重整旗鼓和軍心,，正視問題并解決之才是目前力挽狂瀾的良計,。近30年中國市場的辛勤耕耘使自己規(guī)模巨大，然而大而不精卻成為目前普遍的現(xiàn)象,，這一點大眾的問題尤為突出。

從外觀設計和質(zhì)量兩個方向進行初步產(chǎn)品提升：設計上不能千篇一律,，降低設計相似度,，不論是在新老款還是在鄰近車型上；質(zhì)量方面要進一步提升供應商供貨質(zhì)量和裝配水平,，用最短的時間改變德系車小毛病多的不良口碑,。

深度提升

純電動汽車的理念雖然先進，但依照目前電池技術和能源生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的發(fā)展,，短時間內(nèi)并不存在爆炸式增長的可能,，所以平價型混動車型的研發(fā)顯得至關重要，對于混動的理念也需要改變——混動并不是豪華車提升動力的外掛,，而是普通車降低能耗提升行駛品質(zhì)的法寶,。在更多B級甚至A級車上鋪開這項新技術，才會掌握未來10年發(fā)展的契機,。