榮威i6僅憑0.25cd的風(fēng)阻系數(shù)這一項,,就成功躋身世界第五…… 榮威i6上市,其他方面暫且不說,,單就“0.25Cd風(fēng)阻系數(shù)”一項,,著實放了一個不大不小的“衛(wèi)星”。0.25Cd什么概念,?全世界,、所有的傳統(tǒng)能源汽車、涵蓋無數(shù)超級豪車在內(nèi),,它能排名第五,。 毫無疑問,這個“世界第五”成為了人們熱議的焦點,,廠商當然也不遺余力地將其作為重要的賣點進行宣傳,。然而也有人會產(chǎn)生疑問:這“風(fēng)阻系數(shù)”到底該如何看待?如果它真的如此重要,,為何會有無數(shù)比榮威i6貴數(shù)倍甚至十數(shù)倍的車這方面的表現(xiàn)還不如它,?這真的是因為榮威在風(fēng)阻系數(shù)單項設(shè)計方面有什么獨門絕技嗎? 低風(fēng)阻系數(shù)確實是車型設(shè)計的一個重要努力方向 風(fēng)阻系數(shù)的概念,,車云菌在這里不想過多展開,,(此前榮威i6風(fēng)洞試驗的內(nèi)容已經(jīng)有過介紹)。在此大家可直接記住一個結(jié)論:在其他條件一樣的情況下,,風(fēng)阻系數(shù)與車輛遇到的空氣阻力成1:1的正比關(guān)系,。 以榮威i6為例,相比一輛迎風(fēng)面積一樣且風(fēng)阻系數(shù)0.5的車,它在同等速度下遇到的空氣阻力為對方的一半,。車輛在高速行駛時,,大部分的阻力來自風(fēng)阻(常規(guī)說法是車速80km/h,風(fēng)阻占比(總阻力的)60%,,200km/h則會達到85%),。所以風(fēng)阻系數(shù)低,高速行駛阻力會明顯減小,,同樣動力的情況下速度越快,、油耗越低、噪音越小,。 既如此,,伴隨著汽車速度的提升,,低風(fēng)阻系數(shù)也就成為汽車設(shè)計追求的方向,。然而這個設(shè)計的發(fā)展,卻有一個漸進的過程,。這就好比電子產(chǎn)品或者計算機軟件的發(fā)展一樣,,需要在“全人類”領(lǐng)域的經(jīng)驗積累。 實現(xiàn)極低風(fēng)阻系數(shù)不難,,真正難的是“平衡” 如果拋開其他方面的追求,,要想追逐極致的低風(fēng)阻系數(shù)并不難。自然界就有現(xiàn)成的案例——水滴的風(fēng)阻系數(shù)就是極致,,只有0.05,。換句話說,如果把車型設(shè)計得完全和水滴一模一樣(沒有任何突出部分,,包括車輪),,它就可以輕松達到0.05。 在交通工具領(lǐng)域,,其實存在類似的東西,。例如飛機,它的風(fēng)阻系數(shù)可以輕松做到0.1以下,。在“車領(lǐng)域”也有極致案例,。例如2005年的那臺Nuna3,它的風(fēng)阻系數(shù)只有0.07,,但它的外觀是這樣的: △由荷蘭代爾夫特理工大學(xué)的Nuon太陽能小組為參加2005年全球太陽能挑戰(zhàn)賽開發(fā)的Nuna3太陽能汽車 很顯然,,所有這些都不可能直接照搬到量產(chǎn)車上。換句話說,,如果拋棄其他要想追求極低風(fēng)阻系數(shù)并不難,,難的是如何平衡——在保證汽車其他方面(美觀、實用性、便捷性,、穩(wěn)定性等)的情況下來追求低風(fēng)阻系數(shù),。這個發(fā)展,就存在一個漸進的過程,。對此,,歷史上的設(shè)計師也做過很多的嘗試,也有過無數(shù)的失敗案例,,如: △1899年,比利時人Camille Jenatzy駕駛著一輛名為"La Jamais Contente"的電動車,,達到了105.882km/h的時速,。 △阿爾法-羅密歐的Aerodinamica 這也是為何當年奧迪推出第一款0.3風(fēng)阻系數(shù)量產(chǎn)車時曾引發(fā)轟動的原因,因為做好這種平衡確實不容易,。 站在巨人的肩膀上:高起點和資源共享其實是關(guān)鍵 我們要注意到一個現(xiàn)象,,即這種設(shè)計經(jīng)驗是累加的。也就是說一旦0.3被突破,,下一步要想實現(xiàn)0.3就變得很容易,。這也是為何現(xiàn)在風(fēng)阻系數(shù)0.3以下的車比比皆是的主要原因。 榮威i6擁有了一個高起點,,即它有一個基礎(chǔ)藍本,,早在榮威Vision-R概念車風(fēng)阻系數(shù)已經(jīng)降到了0.22榮威的設(shè)計團隊承認。他們在設(shè)計i6的時候參考了大量的低風(fēng)阻車型,,然而量產(chǎn)車就勢必要兼顧空間,、視線、便利等等因素,,在眾多限制因素中尋求平衡,。 從更具體的角度, 榮威i6的尾部設(shè)計,,就是這種經(jīng)驗累加價值的典型例子,。汽車尾部按常規(guī)理解,應(yīng)該是像水滴那樣,,越圓滑,、越狹長越好。相反,,直立的尾部會因為真空區(qū)的存在而增加風(fēng)阻,。例如很多人印象中的“兩廂車風(fēng)阻大于三廂車”就緣于此。然而隨后的經(jīng)驗表明,,凡是并不如此絕對化——通過設(shè)計優(yōu)化,,直立型的車尾反而可以降低風(fēng)阻,。大家留意一下新推出的低風(fēng)阻車型,車尾大致都有類似特點——尾部都是相對直立的,,并且后備箱上沿都略微上翹并有明顯的折線,。榮威i6更夸張,它的后備箱上沿是往外突出并超過了后杠,,這使得其車尾形成一種“斜向下切”的形態(tài),。 榮威i6的這種設(shè)計值得肯定,但我們也應(yīng)意識到,,如果沒有之前的經(jīng)驗積累,,i6估計也難以達到如今的水準。這有點類似IT,、軟件行業(yè)的發(fā)展,,有了前期的積累,后續(xù)的產(chǎn)品想要超越之前的產(chǎn)品,,難度會呈幾何倍數(shù)的降低,。 定位思路上的“平衡差異”,才是成就i6世界第五的決定性因素 基于以上分析,,只要設(shè)計者愿意,,僅僅是為了將風(fēng)阻系數(shù)做到0.3Cd、甚至0.28Cd以下并無太多難度,。即便如此,但能如同榮威i6一樣,,達到0.25Cd的仍舊寥寥無幾,,這是為何呢? 決定性的關(guān)鍵點仍然是“平衡”,。即榮威在設(shè)計i6時,,將平衡的天平更傾向于了風(fēng)阻系數(shù)。事實上只要是一線廠商,,無論德系,、美系還是日系、韓系,,它們真要設(shè)計出0.25Cd的同級車并無太多難度——i6的團隊力量和千萬花費對于大多數(shù)一線廠商來說都不屬于遙不可及的資源,。之所以沒這樣,也是源于“平衡”的考慮,。 這里所說的“平衡”與前面所舉的,、外形上極端的例子不同。當下的平衡點,,更多體現(xiàn)在車型特性上,。例如為何超跑的風(fēng)阻系數(shù)往往不低,?因為它在空氣動力學(xué)設(shè)計上需要追求下壓力,這顯然是會增加風(fēng)阻系數(shù)的,。換言之,,風(fēng)阻系數(shù)與高速抓地力之間存在一種平衡。 再舉一個關(guān)鍵的平衡點例子,。為了降低風(fēng)阻系數(shù),,可能會增加一些附件(如底盤蓋板等等)。對此很多人直接想到成本,。這沒有錯,,但還有一個重要的平衡點:自重。這些附件會增加重量,,從而影響低速油耗,,尤其是擁堵路段的油耗。很顯然,,這與低風(fēng)阻系數(shù)的訴求是一對矛盾體——低風(fēng)阻對于低速油耗幾乎是沒有意義的,。那么對于以城市日常代步為主的車,降低自重可能比降低0.01個Cd值的風(fēng)阻系數(shù)更有價值,。這往往就成為廠商在“平衡”上的重要取舍點,。 例如很多廠商認為,低檔日常家用車的成本和低速動力油耗才是關(guān)鍵,,為了這0.01或者0.02Cd增加那么多附件成本和犧牲自重來實現(xiàn)并“不值當”,,于是平衡的結(jié)果就是風(fēng)阻系數(shù)變成了0.27或者0.28Cd。其實就榮威i6而言,,它也大可不必為這0.01cd或者0.02cd如此大費周章,,但從品牌營銷層面說,這又是另一種“平衡”,。榮威i6將自主品牌車型的風(fēng)阻系數(shù)“載入史冊”,,如此的品牌影響力以及宣傳效果,顯然不是直白地宣傳低油耗以及產(chǎn)品技術(shù)實力能相提并論的,。 車云小結(jié): 對于榮威i6的這個0.25Cd“風(fēng)阻衛(wèi)星”,,消費者大可不必將其看得神乎其神。然而這絕不意味著否定i6團隊的努力,。恰恰相反,,對于首個在自主品牌車型領(lǐng)域?qū)L(fēng)阻系數(shù)作為設(shè)計重點的做法,車云菌仍要大贊特贊,。且不說它的實際意義如何,、市場價值是否真的如此之大,但這至少說明國內(nèi)的設(shè)計團隊已不再僅限于“追求高顏值”了,。這在自主品牌設(shè)計領(lǐng)域,,確實是有里程碑意義的,。 長城汽車的2020戰(zhàn)略,一場300億重金的自我修復(fù) 如果你對汽車科技有獨特的看法,, 或是提出汽車科技的任何問題, |
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