本文是駕仕派的原創(chuàng)文章，來自撰稿人魚非魚,。

今年上半年,，有幸前前后后在德國住了三個月，除了到處游玩以外,，當(dāng)然也沒有忘記自己的老本行,，好好體驗了一把德國的交通。應(yīng)該說,，在我去過的20多個國家里,，德國的交通系統(tǒng)整體上恐怕是最為高效的一個，不管是設(shè)計效率,，運轉(zhuǎn)秩序還是選擇的豐富程度都給我留下了深刻印象,。不用說跟中國相比，即使跟我長期居住的美國相比,，優(yōu)勢也相當(dāng)大,。這期專欄，就跟大家聊一聊德國交通,。

說起德國的交通,，可能最經(jīng)常被人提起的就是高速公路不限速。不過,，這方面國人的普遍認(rèn)知可能有一點誤區(qū),，德國并不是所有的高速公路不限速,，在城市附近，高速公路的限速會逐漸從120公里/時降低到80公里/時,。而且,，大概是因為德國人的高標(biāo)準(zhǔn)，也是因為不限速高速公路的安全需要,，德國永遠(yuǎn)有大量高速公路路段是處于維修狀態(tài)的,。所以我個人的感覺是，差不多有一半的德國高速仍然是有限速的,。

德國高速公路上的主要標(biāo)志

當(dāng)然,，不管怎么說，也還有另外一半的高速公路確實是不限速的,。這部分不限速的路段,，除了是以高速穩(wěn)定性見長的德國車和各種跑車、豪車的天堂以外,，也極大得提高了通行效率,。

學(xué)過交通工程的人知道，交通流量,，也就是一段路一定時間內(nèi)能通過多少輛車,，是車輛平均行駛速度和道路密度的乘積。在如果平均速度更高,，像德國不限速路段一樣,，右道120公里/時，中道140-160公里/時,，左道160-220公里/時,，就可以在密度不變的情況下，大幅提高道路通行能力,。這恐怕也是為什么雖然德國比美國加州的車輛密度更大,，但卻并沒有后者擁堵（只比較城際高速公路）的原因之一。反過來看,，在車流量比較大的時候在德國高速上行駛,，往往一旦從不限速路段進(jìn)入限速路段，哪怕只是120公里/時的限速,，就會開始擁堵,。

這樣形態(tài)的高速公路，當(dāng)然也不可能運轉(zhuǎn)在美國的行駛規(guī)則下,。美國絕大部分地區(qū)的高速公路是不鼓勵人們變道的,，基本上大家都照著一條道開，跟前車保持好車距就行了，所以只要有個定速巡航,，開車就幾乎不費什么力,。所有車道并沒有什么超車道行車道之分，只是大體上快車靠左道,，慢車靠右道,，但即使是這一點執(zhí)行的也不是很好，右道超車的情況仍然時有發(fā)生,。

在德國的高速上開車,，就遠(yuǎn)沒有這么輕松。即便是時速200公里的“飛機”車,，在左道完成超車以后也要立即換到中道,，防止擋了后面更快的“火箭”車的道。

而想沿著中道慢慢開也是不可能的,，因為不僅左道的快車常常會回到中道，逼迫中道的車時不時需要變到右道給快車讓路,；右道的慢車也常常因為遇到更慢的卡車而不得不變到中道,，此時中道的車輛又需要從左道超車。除非你跟右道最慢的車一樣的速度,，否則在德國高速上,，不斷的變來變?nèi)ゾ褪浅B(tài)。也正因為如此,，在德國開車,，車內(nèi)后視鏡絕對不是可有可無的擺設(shè)，而是用來時刻觀察后方是否有更快的車輛需要給對方讓開,。

這種快車優(yōu)先,、快車開車富有侵略性不會因為看到前面有車就減速、而且需要頻繁觀察和操作的開車文化,，會讓很多外國人不太習(xí)慣,，或者感到疲勞。但好處是,，因為規(guī)則的高效,，德國的高速公路盡管平均速度全球最高，但事故率也是最低的之一,，通行效率也相當(dāng)高,，很難發(fā)生莫名其妙的擁堵。

德國的市內(nèi)交通也延續(xù)了同樣的復(fù)雜但有秩序且高效的風(fēng)格,。以我居住的漢堡為例,，幾乎看不到橫平豎直的道路，一切擁有幾何對稱美感的形狀也都找不到，沒有環(huán)路,，甚至也沒有一整條的高架或隧道,，整個道路網(wǎng)像是在每一個局部根據(jù)精確計算因地制宜選擇的最佳的解決方案。對于不熟悉的人來說,，這可能是個巨大的災(zāi)難,，我簡直無法想象在智能手機和GPS普及以前，這種路如何導(dǎo)航,。

不過,，對于也許是全世界最擅長看地圖和認(rèn)路的德國人來說，可能就并不算什么挑戰(zhàn),。不僅如此,，即使道路情況如此復(fù)雜，德國的司機并線超車仍然很有秩序,，既不會搶成一鍋粥,，又不會讓快車被傻傻地堵在慢車后面。

在德國,，十字路口完全不是主流,。除去鄉(xiāng)下或者是住宅區(qū)，大部分主要路口都像下面這樣,，四五條路以奇怪的角度交叉,。

從單行線出來仍然會面對復(fù)雜的路口

或者是從隧道出來，先穿過一個橋洞,。

再經(jīng)過一座并不長的高架

雖然德國以汽車工業(yè)聞名世界,，但德國的交通卻一點不會像美國一樣，離了車就寸步難行,。德國的城市里仍然為人們提供了很多其他選擇,。

首先，德國的城市大概擁有全世界最為優(yōu)秀的軌道交通,。世界上絕大多數(shù)地區(qū),，或者像東亞的都市一樣，雖然軌道交通相當(dāng)發(fā)達(dá),，但乘坐非常擁擠,；或者像美國一樣，雖然公共交通乘坐比較寬敞舒適,，但軌道交通的線路和站點的密度就非常有限,。雖然歐洲特別是西北歐軌道交通既比較發(fā)達(dá)，也不算擁擠,，但也有很多國家明明投入要比德國高不少,，但軌道系統(tǒng)卻仍然沒有德國發(fā)達(dá)。

整個德國，共有4個城市擁有U-Bahn（類似中國的地鐵）,，除了紐倫堡以外,，柏林、漢堡,、慕尼黑都是城區(qū)人口200萬以上的大城市,，這倒并不算太稀奇。但德國有近20個城市擁有S-Bahn（以地面和高架線路為主的覆蓋整個大都會區(qū)的城鐵或說區(qū)域快鐵）,，有大約50個城市擁有有軌電車,，這個水平差不多相當(dāng)于中國所有的地級市都有城鐵，所有縣級市都有有軌電車,。

漢堡城區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò),。漢堡雖然是德國第二大城市，但其實觀感也只不過跟國內(nèi)的徐州,、煙臺這一級別的城市規(guī)模差不多,，但城區(qū)的軌道交通路網(wǎng)卻相當(dāng)密集。

德國的S-Bahn尤其值得一說,。其實,，S-Bahn原本就是通勤鐵路，在舊有客貨鐵路的基礎(chǔ)上,，通過在城市高架化、地下化,，改進(jìn)信號和控制設(shè)施,，同時補充新修一些路段，改進(jìn)完善而成,。這種方法不但降低了建設(shè)成本,，而且還使得整個系統(tǒng)更為靈活。德國不管是地鐵U-Bahn,，城鐵S-Bahn,，還是普通城際鐵路IC，高鐵ICE,，全部都是連通的,，在很多地方也是共線的，所以不但城際火車在穿過城市的時候更快速,，更方便設(shè)置更多站點,，方便換乘；城鐵也不僅能夠服務(wù)市區(qū)和市郊,，甚至可以在任意一個站點直通周圍的小城鎮(zhèn),，大大得方便了小城鎮(zhèn)的生活。

漢堡的S-Bahn網(wǎng)絡(luò)

不僅建設(shè)策略精妙，德國軌道交通的運營也很富有巧思,。

德國大部分軌道交通采用同向換乘,，而不是需要上下樓的交叉換乘。同時,，在換乘站點,，兩條線路同一方向的列車會停留在同一個月臺兩側(cè)，而且會安排在同一時間到站,，即使有誤差,，也會相互等待，使得換乘的過程真正做到無縫,。按照學(xué)術(shù)界的研究,，對于乘坐公共交通的人來說，換乘花費的時間是心理成本最高的,，不僅高于乘坐時間的心理成本,，也高于最開始等待時間的心理成本，所以即使不換乘的乘客有時要多等待一下,，對于整個社會的效用來說也仍然是劃算的,。

換乘站點

如此發(fā)達(dá)的軌道交通，使得德國的很多年輕人并不需要買車,，也能夠很方便得出行,。甚至對于有車的人來說，因為市中心有的區(qū)域或者是步行街,，或者禁止私家車通行,，再加上有的時候想出去跟朋友喝一杯，也會經(jīng)常乘坐公共交通,，減少了私家車的使用量,。而且德國的公交系統(tǒng)普遍使用月票制，鼓勵方便使用公交的人更多的選擇公交,，雖然單次票價并不便宜（漢堡地鐵的起價是1.6歐元,，但經(jīng)常要付到3.2歐元），但如果有月票,，平均下來一次差不多都只要1歐元,，而且平常乘坐不再有心理負(fù)擔(dān)。

如果僅僅是公共交通發(fā)達(dá),，還并不足以為沒有車的人提供一套完整的出行方案,。即使軌道交通再發(fā)達(dá)，站點的密度也是有限的,，而很多時候出行距離并不遠(yuǎn),，卻仍然需要換乘,，就顯得很不方便。所以這個時候能夠提供門到門服務(wù)的個人交通工具就是非常重要的補充,。

為了給騎自行車提供一個安全的騎行環(huán)境,，德國的城市普遍提供有自行車道。跟很多國家不同,，德國的自行車道放在路肩上,，跟人行道并排。這樣,，一來可以節(jié)省成本（行車路面的建設(shè)成本和維護成本都比人行道更高,，給自行車使用會有些浪費），二來更節(jié)省路面（如果跟汽車道平行還能保證安全,，就需要像中國一樣加裝隔離帶）,。

雖然自行車不像汽車一樣每年繳納大量的稅費，但是仍然保有一個完整的自行車路網(wǎng),，鼓勵人們騎自行車,，其實可以節(jié)省大量的路面和停車位，對汽車車主也是一筆劃算的買賣,。相比之下,，中國各地市政忙著拆除非機動車道緩解汽車交通擁堵，其實長期來看只會將這些人逼向汽車,，實在是很短視的行為,。我國的城市從90年代的自行車的海洋，轉(zhuǎn)眼間變成自行車使用率還不及像荷蘭這樣的發(fā)達(dá)國家高,，實在令人唏噓,。

漢堡的自行車道

這段路很巧妙的利用山坡將自行車道從公路邊引入到了山坡上平行的狹長型公園中，不但為公園提供了一個供鍛煉的人使用的自行車道,，也大大的改善了騎車通勤的人的視覺感受。

除了給私人自行車提供良好的道路以外,，德國的很多城市也由市政提供了公共自行車,，只要一次性交一個會員費，之后每次使用不超過30分鐘都是免費的,。絕大多數(shù)軌道交通站點都有取還車點,，這樣一來，如果要去的地方離地鐵站有點遠(yuǎn),，也可以很方便的騎車過去,。

漢堡的公共自行車站點分布

這些小紅車制造品質(zhì)普遍不錯，感覺很結(jié)實,，而且還能夠換擋和調(diào)節(jié)座椅高度,。

還有些出行場景,，比如去郊區(qū)公共交通不便的地方大采購，或者需要搬運大件物品,，或者是有時特別疲勞或者天氣不好,，自行車和公交無法滿足，仍然需要汽車的服務(wù),。

發(fā)達(dá)國家的人工成本高昂,，昂貴的出租車并不是能夠經(jīng)常使用的出行方式，所以德國還有相當(dāng)發(fā)達(dá)的汽車共享（分時租賃）服務(wù),。世界兩大分時租賃公司,，Car2Go和DriveNow都是德國公司，提供自由流動式的租車服務(wù),，只要看到車,，可以隨時租上，然后還到任何一個開放公共停車的地點（收費街邊停車也沒關(guān)系）,，中間按分鐘計費,，油和保險都不用操心。1分鐘30歐分的收費,，差不多每次用車成本也不過是3-10歐元,，如果有兩個人，比乘坐公交也沒貴多少,，但在很多情況下,，就要方便和舒適得多。

漢堡Car2Go的車輛分布

而僅漢堡一地,，汽車共享的服務(wù)商也遠(yuǎn)不止這些,，荷蘭固定站點汽車共享公司Greenwheels，由用戶提供停車位的Cambio,，德國類Zipcar公司Matcha,，德鐵下屬的專門在火車站提供汽車共享的Flinkster，本土租車公司Starcar,，都在漢堡提供有分時租賃服務(wù),。

駕仕觀點

在德國待了幾個月，我倒并沒有覺得德國人像一些國內(nèi)宣傳所說的那么嚴(yán)謹(jǐn),。德國人仍然會在一些小事上馬虎大意,，也不會在不影響大局的時候過于教條。要說認(rèn)真和注重細(xì)節(jié),，跟日本人仍然有相當(dāng)差距,。如果德國的民族性要概括為一個詞，可能“理性”更符合我個人的印象,。

德國人似乎尤為擅長設(shè)計復(fù)雜,、精巧,、效率最優(yōu)的系統(tǒng)，同時也能保證如此復(fù)雜的系統(tǒng)能被有效地執(zhí)行,。而且在做各種決策的時候,，德國人似乎都能以合理和高效為第一考慮，而不會被感性影響而為了華麗的表面而付出不必要的成本,。當(dāng)然,，德國人不通人情的一面有時也會讓人覺得死硬得有些讓人難受，但事后想想,，也許只有以事理為唯一考慮,，才能保證每一個得到最公平的對待。

德國人這樣的民族性,，不僅體現(xiàn)在德國草根收銀員的手腳麻利和算賬迅速中,，體現(xiàn)在德國充滿各種有趣機關(guān)的玩具工藝品中，體現(xiàn)在德國高檔轎車的設(shè)計中,，也體現(xiàn)在整個德國的交通系統(tǒng)中,。高效的道路設(shè)計、良好的駕駛秩序,，加上發(fā)達(dá)的軌道交通,、豐富的出行選擇和優(yōu)秀的城市規(guī)劃，使得雖然德國的人口密度是中國的兩倍（即使刨除新疆,、青海,、西藏大片無人區(qū)的影響，只計算可耕地人口密度,，也跟中國相仿）,，人均汽車保有量是中國的4倍多，也就是車輛密度是中國近10倍,，交通卻比中國順暢得多,。

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