《上海船舶機務技術(shù)聯(lián)合會》秘書處（2016-08-17）,。

眾所周知，ME主機的高壓油泵和排氣閥的滾輪都被重新設(shè)計沒有了,，燃油凸輪和排氣凸輪也跟著一起消失了,，那噴油和排氣閥是靠什么驅(qū)動呢？液壓油和FIVA電磁閥閃亮登場了…

 

上圖是在噴油的狀態(tài)：FIVA上行,，把液壓油引入到高壓油泵底部進行噴油

圖中綠色的的部分代表高壓伺服液壓油,，兩個紫色的是蓄能器,，充滿氮氣

上圖是在開排氣閥的狀態(tài)：FIVA閥下行，把液壓油引入到排氣閥執(zhí)行機構(gòu)下方,，開排氣閥

圖中綠色的的部分代表高壓伺服液壓油,，兩個紫色的是蓄能器，充滿氮氣

用來控制上圖液壓油的流向和流量的電磁閥叫FIVA,， FIVA 的全稱是Fuel Injection ValveActuation,是通過控制200-300 Bar伺服液壓油來控制燃油噴油和排氣閥開關(guān)的電磁閥,。每個缸一個，F(xiàn)IVA電磁閥的運動方向的控制信號是來自控制它的單缸CCU（Cylinder Control Unit）的J70,， 當然,，為了知道FIVA到底聽不聽話，有沒有運動到希望的位置,，F(xiàn)IVA還會給一個反饋信號到控制CCU的J30. 如下圖：

其實CCU的MPC也就是大家在大學里學過的PLC,。CCU根據(jù)收到的曲軸位置信號和轉(zhuǎn)速指令來控制FIVA進行控制噴油定時，噴油量和排氣定時,。見下圖的控制原理圖和長相,。

J30是FIVA的反饋信號，J31是高壓油泵的位置信號

MPC - Multi Purpose Controller 長醬嬸兒的

FIVA的反饋信號會重新送回到CCU做為控制FIVA的參考信號,，大家還看到排氣閥,，高壓油泵也有反饋信號送回到CCU，但是這兩個信號不參與FIVA的控制邏輯,。然而,，一旦高壓油泵的反饋信號和FIVA的反饋信號出現(xiàn)下面的4種不正常情況時，CCU會自動把排氣閥打開（安全模式）：

1: FIVA 的反饋信號不在4-20mA范圍之內(nèi),；

2: FIVA給出噴油反饋信號的時候曲軸位置不在上死點附近,；

3: FIVA反饋信號的變化頻率過快；

4: 高壓油泵的反饋信號指示高壓油泵在壓縮過程有噴油動作,；

同時,，如果排氣閥的位置反饋信號不正常，主機會自動降速,，這里是不正常包括了反饋探頭壞掉,，排氣閥開啟關(guān)閉定時不正確，排氣閥卡死不動作導致反饋探頭監(jiān)測不到反饋信號…等等,。

和FIVA閥相關(guān)的問題出現(xiàn)比較多的報警如下,，如果大家還見過其他的，也請反饋,，我們共同探討,。

Fuel Plunger Not Returned CCUx-030116

Fuel Plunger Stroke Too High CCUx-030117

Fuel Plunger Stroke Too Low CCUx-030118

Illegal Fuel Plng. Movement(Slw.Dw) CCUx-030119

Burst and Prep sync missed CCUx-030127

Exhaust Valve Stroke Low (SlowDown) CCUx-03023209

Exh. Close Pos Changed (SlowDown) CCUx-03023210

Exh. Valve Air Spring Pressure Low CCUx-03023215

Exh. Valve Open Stroke Too High

Exhaust Valve Opening Too Slow CCUx-03023313

Exhaust Valve Opening Too Fast CCUx-03023314

Exhaust Valve Closing Too Slow CCUx-03023315

Exhaust Valve Closing Too Fast CCUx-03023316

ELFI/FIVA Fdbck Sign. Fail.(Slw.Dw) CCUx-030306

Illegal ELFI/FIVA Position (Slw.Dw) CCUx-030331

Illegal ELFI/FIVA Setpoint (Slw.Dw) CCUx-030332

ELFI Amp. Current Supervision CCUx-03031104

ELFI Amp. thermal protect. act

Noise Detection Supervision CCUx-0131

Return delay out of range CCUx-0040911

ELFIA Feedback Failure CCUx-00106

ELFIA Illegal Position CCUx-00114

ELFIA Illegal Set Point CCUx-00115

ELFIB Feedback Failure CCUx-00206

ELFIB Illegal Position CCUx-00214

ELFIB Illegal Set Point CCUx-00215

FIVA Feedback Failure CCUx-00306

FIVA Illegal Position CCUx-00314

FIVA Illegal Set Point CCUx-00315

ME Piston Feedback Failur

前面說的基本理論或原理。

下面是某條4700TEU集裝箱的6S90ME-C9主機第六缸出現(xiàn)問題的報警記錄和情況說明，很有意思,，請大家仔細的看下去,。

在發(fā)生報警后，英國的老軌,、二軌再加一個菲律賓電機員做了以下工作：

1: 換新了FIVA,，在MOP上做功能測試失敗

2: 換新了CCU6的MPC板，測試結(jié)果一樣,，確認CCU6的MPC板OK

3: 調(diào)換5,，6 缸排氣閥的傳感器,，結(jié)果不變,，確認傳感器OK

4: 確認6缸高壓油泵的位置傳感器OK

根據(jù)這張圖可以一目了然看清楚噴油和排氣閥的控制反饋信號。

幾次MOP功能測試的結(jié)果如上圖：

大家看到,，不管做什么,，FIVA，高壓油泵,，排氣閥的反饋信號紋絲不動……永遠一個死樣……即使手動改變CCU6的J70 的控制信號輸出值,，然而并沒有什么用處……

老軌覺得這件事情很妖異，看了老軌的郵件后我覺得更妖異,。故障發(fā)生在圣誕節(jié)的晚上,，船從上海到寧波，然后再到新加坡,，馬來西亞……一直都沒辦法解決,。

郵件都到了NAN總部，老軌要求我們上去帶一個FIVA和一條從FIVA到CCU6的電纜.而且說了三遍,。他估計也知道重要的事情要說三遍啊……霸特,，我們是沒辦法滿足他的愿望啊，一來沒有,，二來又重,，最重要的是他沒有PO，我要是把FIVA帶著裝上去收不到錢咋辦,，我一年就白干了啊……于是,，就帶著自己去了……當然，最重要的原因是,，一般線是不會那么容易壞掉的,，而且這條船才跑20000多小時。

我想問下看到這里,，做過ME主機的老軌/二軌/電機員,，你們覺得問題出現(xiàn)在哪里？或者，應該從哪里下手,？晚上七點到船上的,，船第二天早上六點一定要開航去非洲，因為是班輪……如果在這11個小時里搞不定的話,，我們要跟航………那是比較麻煩而且困難的一件事

上船之后,，在MOP上也做了Function Test， 結(jié)果和老軌的一模一樣,，依然是無論怎么樣,，F(xiàn)IVA都沒有動作，當然高壓油泵和排氣閥不會動作了,。所以,，問題出現(xiàn)在CCU6的MPC到第六缸的FIVA這一區(qū)間，值得懷疑的地方有以下幾點：

1.CCU 6 MPC （控制單元）

2.CCU 6 MPC J70的輸出信號到FIVA的控制信號線 （連接控制單元和執(zhí)行機構(gòu)的橋梁）

3.FIVA本身（執(zhí)行機構(gòu)）

這樣懷疑的根據(jù)是,，FIVA本身作為執(zhí)行機構(gòu)不動作,，要么是控制單元出問題，要么是執(zhí)行機構(gòu)出問題,，要么是兩者之間的橋梁出了問題,。解決問題的切入點都是從簡單到復雜的，基于老軌之前給出的信息,，MPC換新過,，是新的，OK,。 FIVA也換新了,，應該也沒有問題，當然也不排除他們在實驗的過程中損壞,。所有,，只有第二點最可疑，這也就是為什么老軌要求要帶著線上船的原因,，考慮到船上自己換過FIVA,，拆過線，所以,，就把FIVA到CCU之間的中間接線盒,，上面標的是HCU6-JB拆開檢查了，為了有對比性,，還拆了其他兩個缸的HCU-JB,，同時確認了所有的FIVA型號和先導閥型號都是一樣的。結(jié)果讓人大吃一驚：請看圖片,，

第三缸的HCU3-JB 內(nèi)部接線圖

第六缸出問題的HCU6-JB接線盒

相信大家一眼就看出來了,，問題出現(xiàn)在哪里了,，是的，兩根線接錯了,，正確的接法是,，1243， 但是第六缸在換新FIVA的時候接成了1234,，至于為什么會這樣,，就不說了。個故事讓我有如下三點聯(lián)想,，這里也和大家分享：

（1）在出現(xiàn)問題的時候,，老軌，二軌,，電機員要冷靜,，冷靜的想一下到底是那些可能的原因，即使一時不能完全判斷出來,，求助機務或者MAKER的時候也要盡量把出現(xiàn)問題的事實說清楚,，不要加入自己的主觀判斷說這是好的,，那個也沒有壞,，這樣有時候會誤導機務也會誤導給你提供幫助的MAKER。最忌諱反饋來說,，自己把整個系統(tǒng)都檢查了一遍,，什么都是好的，但是還是有問題,。這樣的信息基本沒有任何價值,，浪費了時間，耽誤了船期,。這可能和每個公司的管理理念有關(guān)系,，有的公司希望船員無所不能，能解決所有問題,，或者盡量多的問題都能解決,，平時對船員都這樣要求的，所以船員在反饋的時候會不由自主的來表現(xiàn)他做了什么,，同時加入了自己的判斷,。其實，船員在船上,，機艙要負責的設(shè)備太多了,，能夠靜下心來鉆研技術(shù)到能自己能修理解決處理的很少，成功的判斷來自經(jīng)驗的積累,。相信很多故障,，對于船員來說都是第一次看到，能描述清楚已經(jīng)很不錯了，更好的能夠把需要的報警數(shù)據(jù)傳給岸上,。

（2）有的公司認為,，船員只是機艙設(shè)備的操作者，只需要知道應急處理就好了,，但是在出現(xiàn)問題的時候力求把狀態(tài)描述清晰完整,、事實準確，剩下的事情自有人去做,。但事實上就是經(jīng)常發(fā)生船員沒有將事實情況描述清楚,。這中間的原因，恐怕就不是三言兩語可以說清楚的了,。船員對電噴機的認知和培訓任重道遠?。?/span>

（3）關(guān)于HCU的所有故障,，船員通過MOP - MAINTENANCE - FUNCTION TEST 基本上都能找到問題的原因并自行解決,。在MOPB 里還有一個很有力的輔助工具就是HCU EVENTS，在需要對FIVA的控制信號,，反饋信號,，排氣閥和高壓油泵的反饋信號有更進一步的理解，以及熟悉它們之間的相互關(guān)系,。大家有興趣的話,，請進入MOPB內(nèi)看看，有疑問聯(lián)系我,。

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