最近,，有朋友提問：日產(chǎn)樓蘭和 英菲尼迪FX35是用同一個發(fā)動嗎 ,？對于這個問題估計許多人并不是十分的清楚，當(dāng)時我給了個回答：“樓蘭是第四代VQ35DE,，英菲是VQ35HR,。同一個系列的不同型號”?！癡Q系列有6個排量14款發(fā)動機，其中3.5有兩款,。英菲的HR表示轉(zhuǎn)速更高,，反應(yīng)更快，對比DE,，有25項改進,，主要適應(yīng)于后驅(qū)車型。樓蘭的VQ35DE是在原有的基礎(chǔ)上進行9項革新,?？梢哉f兩款發(fā)動機就是雙胞胎，一樣的很牛,。要寫詳細(xì)估計要3頁紙?？傮w上相似,，細(xì)節(jié)上不同，說不上誰好誰壞,。另外雖然標(biāo)號是加97號油，但也可加93號油,。去西藏不用擔(dān)心。但國內(nèi)93太差,，無特殊情況還是加97號“,。

      對于這個回答，似乎許多人還是不明白,。好吧，今天我再當(dāng)一回編輯,，將相關(guān)的資料整理一下，供大家參閱。貼子比較長,，不想細(xì)看的可以跳過,。

一,、關(guān)于VQ發(fā)動機的發(fā)展歷程

    日產(chǎn)的VQ系列發(fā)動機擁有2.0-4.0L之間的多個排量，16年間共推出過14款不同型號的發(fā)動機,。VQ系列發(fā)動機的共同特點是采用V型6缸形式,，全鋁缸體的材質(zhì),，DOHC頂置雙凸輪軸，24氣門結(jié)構(gòu)和EGI順序多點電噴系統(tǒng),，后期版本配備了NICS可變進氣控制系統(tǒng)，CVTC連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)和VVEL可變氣門升程系統(tǒng),。期間還推出過采用NEO-Di缸內(nèi)直噴技術(shù)的VQ25DD/VQ30DD發(fā)動機,以及一系列渦輪增壓的高性能版本,。VQ系列發(fā)動機從一推出便被廣泛用于日產(chǎn)中高級轎車,，跑車系列和英菲尼迪車型上。 自1995年起,，美國權(quán)威汽車雜志《Ward's Auto World》每年都會評選出年度的十佳發(fā)動機，評選的標(biāo)準(zhǔn)主要是對所選引擎進行綜合性能,、動力輸出性能,、扭矩、通用性,、經(jīng)濟性,、環(huán)保要求,、是否具有前瞻性等多項目的縱向、橫向?qū)Ρ?。VQ系列發(fā)動機從1995-2008年之間曾連續(xù)14次入選,。而VQ35DE與VQ37HR同是VQ系列中的扛梁之作,。

       （一）1994-2001年：獲獎型號：VQ30DE ，其他同型號發(fā)動機：VQ20DE/VQ25DE 裝備車型：1994-2003 日產(chǎn)風(fēng)度；2004-至今 日產(chǎn)風(fēng)雅等 ,。

       日產(chǎn)對于VQ的研發(fā)開始于1983年,，日產(chǎn)基于“羽毛”的開發(fā)理念,，以輕量化、高效,、節(jié)能的全新訴求開始了全新的V6發(fā)動機的研發(fā),，以一般人的觀點看來,，柔軟輕盈的羽毛似乎和難以和動力強勁的VQ發(fā)動機聯(lián)系起來，不過日產(chǎn)的設(shè)計初衷就是希望將發(fā)動機強大的動力以羽毛般柔美,、舒暢的方式得以完全釋放，帶給駕乘者收放自如的駕乘樂趣,。在經(jīng)過了6年的研發(fā)，570億日元的投入之后,，在1994年,，在日本IWAKIP工廠第一批VQ發(fā)動機正式投產(chǎn)。 

       日產(chǎn)風(fēng)度是首款使用VQ發(fā)動機的車型,，這款全新的高性能發(fā)動機在投產(chǎn)之后逐漸取代原有的VG系列發(fā)動機,，開始在日產(chǎn)旗下的眾多車型上服役,。在當(dāng)年上市的日產(chǎn)CEFIRO（風(fēng)度）上，就配備了VQ系列的2.0L,，2.5L和3.0L三種排量的發(fā)動機，次年,，3.0L排量的VQ30DE發(fā)動機第一次榮獲美國《Ward’s Auto World》“世界十佳發(fā)動機”獎項。此后的六年時間里,，VQ30DE也連續(xù)入選。 

      以現(xiàn)在的眼光看來,，VQ30DE發(fā)動機并沒有太多亮點的技術(shù)可言，不過在當(dāng)時它的技術(shù)水平已經(jīng)達到了很高的水準(zhǔn)，6個氣缸使用了60°V型設(shè)計,，這個角度的設(shè)計既保證了引擎最佳的基本尺寸同時也保證了引擎運轉(zhuǎn)時的高度平穩(wěn)性，從而令引擎的靜音性能得到加強,。使用了當(dāng)時領(lǐng)先的DOHC頂置雙凸輪軸，24氣門結(jié)構(gòu),，缸徑和沖程為93mm和73.3mm,，壓縮比為10.0：1,，短沖程的設(shè)計典型的高轉(zhuǎn)速發(fā)動機，根據(jù)調(diào)教不同,，VQ35DE的最大功率為142-170kw/6400rpm,，最大扭矩278-294Nm/4400rpm,。就是以現(xiàn)在的主流V6發(fā)動機標(biāo)準(zhǔn)來看，它的性能表現(xiàn)也并不落伍,。 

       此后,在VQ30DE基礎(chǔ)上日產(chǎn)還推出了性能取向的渦輪增壓版的VQ30DET和VQ30DETT（雙渦輪增壓）發(fā)動機，其中擁有兩顆渦輪加持的VQ30DETT發(fā)動機的最大功率達到了驚人的350kw,，這也是當(dāng)年JGTC大賽中的GTR GT500賽車以及后來的Fairlady Z GT500賽車上的御用發(fā)動機。在2001年后,，日產(chǎn)為VQ發(fā)動機匹配了VVT技術(shù)并推出了全新的VQ35DE，老版的VQ30DE發(fā)動機就此逐漸退出歷史舞臺,。 

       （二）2002-2006年 ：獲獎型號：VQ35DE 。其他同型號發(fā)動機：VQ25DE/VQ23DE ,，裝備車型：2004-至今 日產(chǎn)貴士；2003-至今 日產(chǎn)天籟,；2003-2006 日產(chǎn)350Z；2003-2006 英菲尼迪G35等 

      在2001年,，全新開發(fā)的VQ35DE發(fā)動機取代了VQ30DE成為日產(chǎn)的主力V6發(fā)動機,雖然VQ35DE依然還是DOHC頂置雙凸輪軸,，24氣門結(jié)構(gòu),，全鋁缸體的結(jié)構(gòu),，但它的缸體卻經(jīng)過了重新的設(shè)計,，缸徑和沖程為95.5mm和81.4mm,，壓縮比10.3:1,，與偏向高轉(zhuǎn)速的VQ30DE相比，較為中性的缸徑和沖程比例改善了發(fā)動機中低轉(zhuǎn)速的性能表現(xiàn),。VQ35DE的最大特點是可塑性高，適用范圍廣且容易改裝,，無論是在性能取向的350Z亦或是偏重舒適的天籟上，你都能找到它的身影,。 

        為降低缸內(nèi)摩擦阻力，日產(chǎn)在鋁合金活塞主體裙處鍍鉬以減少摩擦力,，并在活塞最上方裝有活塞環(huán)的槽內(nèi)進行了氧化鋁膜處理,，使得發(fā)動機的磨損降至最低,。此外，獨特的自適應(yīng)平衡器的使用也可以使發(fā)動機的震動減少到最低,，使之擁有更出色的舒適性和平順性,。VQ35DE發(fā)動機還加入了加入了NICS可變進氣控制系統(tǒng)和CVTC連續(xù)可變氣門正時控制系統(tǒng)，高流量節(jié)氣門,，等長設(shè)計的進氣歧管等技術(shù)，使得發(fā)動機擁有更高的進氣效率,，提高了動力性和經(jīng)濟性。根據(jù)調(diào)教不同,，VQ35DE系列在6000轉(zhuǎn)時可以輸出170-222kW的最大功率，4400轉(zhuǎn)時可以輸出334-363Nm的最大扭矩,。 

      天籟是我們最常見到的使用VQ發(fā)動機的車型 ,。從2002-2007年間,，VQ35DE再次連續(xù)入選沃德世界十佳發(fā)動機,，直到目前，VQ35DE依然還是VQ系列中應(yīng)用最廣泛最經(jīng)典的型號,，靜謐，平順且動力強勁是它的最大優(yōu)勢,，而其小排量版本VQ25DE和VQ23DE則先后裝備在國產(chǎn)的天籟上，也是目前國內(nèi)最常見到的VQ發(fā)動機,。 

    （三）2006年-至今 ：獲獎型號：VQ37VHR 。其他同型號發(fā)動機：VQ25HR/VQ35HR,。 裝備車型：2010-至今英菲尼迪G25/EX25;2006-2009英菲尼迪M35；2008-至今英菲尼迪G37等 

       在2006年8月,，日產(chǎn)發(fā)布了專為旗下的后驅(qū)車型研發(fā)的VQ35HR和VQ25HR發(fā)動機，其中HR代表了“High Revolution(轉(zhuǎn)速高）”or “High Response（響應(yīng)快）”,。VQ35HR缸徑和行程同樣為95.5mm和81.4mm,，壓縮比提升至10.6:1，其有80%的部件與VQ35DE不同,，重新設(shè)計的進氣口、雙節(jié)氣門設(shè)計,、更高的壓縮比和新的缸蓋以及更直接的進氣氣門使它的性能得到大幅提升，其最大的特點則是只匹配后輪驅(qū)動的車型,，目前在英菲尼迪旗下車型上使用較廣,。 

      以應(yīng)用范圍更廣的VQ35HR發(fā)動機為例，它最顯著的特點就是左右兩側(cè)汽缸使用了獨立的進氣歧管和節(jié)氣門,，進氣歧管由輕質(zhì)隔熱的酚醛材料制成,，較之原來的金屬進材質(zhì)更利于保持較低的進氣溫度,。此外,，缸蓋進氣口也經(jīng)過了重新設(shè)計,，進氣路徑變得更加暢通平直，這些措施將進氣阻力一舉降低了18％,，從而獲得了更高的進氣效率高性能,，在點火和噴油系統(tǒng)方面，高性能的M12銥金火花塞大大提高了點火能量,，孔徑只有50微米的多孔噴嘴可以將燃油徹底霧化,，并使用了NDIS電子式直接點火系統(tǒng)，使燃油在氣缸內(nèi)擁有更高的燃燒效率,。 

        而要在排量一定的情況下增加動力,，除了采用增壓技術(shù)之外,，提升發(fā)動機最高轉(zhuǎn)速就是最有效的方法了。為了提升極限轉(zhuǎn)速,，日產(chǎn)工程師對VQ35DE的凸輪軸銷和軸承的直徑都進行了加大設(shè)計，主承載構(gòu)件通過梯形結(jié)構(gòu)進行支撐,，提高了其工作強度,，活塞連桿的長度增長了8.4毫米，從而有效的減輕了振動,。這樣，VQ35HR的極限轉(zhuǎn)速提高了500rpm達到了7500rpm,，最大功率也隨之有顯著提升，在6800rpm可以達到了232kW,，最大扭矩363Nm,，在同級別中鮮有對手。按日產(chǎn)工程師的介紹,，VQ35DE的這種主承載件的梯形結(jié)構(gòu)完全可以承受高達1000馬力的超大負(fù)荷,，其改裝潛力可見一斑,。 

        隨后不久，日產(chǎn)又在VQ35HR的基礎(chǔ)上開發(fā)了VQ37VHR發(fā)動機,，和VQ35HR相比，VQ37VHR在對結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化后,，極限轉(zhuǎn)速延后到了7600rpm，最大功率和最大扭矩葉有了小幅提升,，達到了245kw和365Nm，此外它還首次在日產(chǎn)V6發(fā)動機中應(yīng)用了VVEL可變氣門升程系統(tǒng),。VVEL系統(tǒng)在原有的可變氣門正時系統(tǒng)的配合下，可以讓發(fā)動機的進排氣效率更高,，使各轉(zhuǎn)速下的扭矩輸出更加理想，并擁有更環(huán)保的排放和更低的油耗,。 

        2008年，VQ37VHR獲得了世界十佳發(fā)動機的獎項,，這也是VQ系列里最后一位當(dāng)選世界十佳發(fā)動機的成員。 

       1995 年至 2006 年 12 年間曾獲得過“世界十佳發(fā)動機”獎項的部分名單中,，可以看到許多世界知名汽車廠商都曾經(jīng)有發(fā)動機入選過“世界十佳發(fā)動機”獎，比如寶馬的直列 6 缸發(fā)動機,，福特的 V 型8缸發(fā)動機等,，但是唯一能在該獎項成立以來連續(xù) 14 年獲得此殊榮的只有 NISSAN 的 VQ 系列發(fā)動機。隨著技術(shù)的發(fā)展,，各大廠商的渦輪增壓缸內(nèi)直噴發(fā)動機開始大行其道，連續(xù)14年獲獎的VQ發(fā)動機在這兩年的評選中已經(jīng)很難得到評委的青睞,，近兩年我們都沒能在世界十佳中找到VQ發(fā)動機的身影,。盡管如此，VQ發(fā)動機依然還是同級別中最優(yōu)秀的自然吸氣發(fā)動機之一,，并且它的技術(shù)優(yōu)勢依舊會保持很長一段時間。

 二,、VQ系列發(fā)動機之技術(shù) 

1． VQ系列發(fā)動機它綜合運用了當(dāng)今世界領(lǐng)先的發(fā)動機進氣技術(shù)電子節(jié)氣門 ETC ，連續(xù)可變氣門正時控制 C-VTC,，可變吸氣系統(tǒng) VIAS 等技術(shù)，提高了進氣效率及熱能的利用,，減少了損耗； 

2． 其凸輪軸采用F1 賽車零部件超精磨加工工藝技術(shù)加工,，使發(fā)動機運動件磨損消耗減少了 30%；

3． 大缸徑短沖程設(shè)計,，燃燒室直徑大，大氣門的設(shè)計增加了進氣效率,，大幅提升了發(fā)動機的功率和扭矩,； 

4． 發(fā)動機采用了大量的輕質(zhì)高強的鋁合金材質(zhì),，減小了發(fā)動機的重量； 

5． 內(nèi)壁使用高強度壓鑄,，厚度更薄強度更高,； 

6． 有利于發(fā)動機散熱，活塞連桿也是通過合理化設(shè)計,，使之輕量化,； 

7． 活塞裙覆蓋了曲軸的上半部分,，VQ 發(fā)動機的缸體,，不僅安裝了軸承加強筋，以加強主軸承蓋(支承曲軸)的強度,。 

8． VQ 系列發(fā)動機采用 60°V 型的成熟設(shè)計,，這個角度的設(shè)計既保證了引擎最佳的外部尺寸同時也保證了發(fā)動機運轉(zhuǎn)時的高度平穩(wěn)性,，從而令發(fā)動機的靜音性能得到加強； 

9． 另外它的曲軸,，凸輪軸等關(guān)鍵運動部件采用的超精磨研細(xì)技術(shù)也使關(guān)鍵運動部件噪音大為降低； 

10． 鋁合金活塞主體裙處鍍了鉬層以減少摩擦力,，并在活塞最上方裝有活塞環(huán)的槽內(nèi)進行了氧化鋁膜處理，使得引擎的磨損降至最低,，諸多高科技的應(yīng)用保證了 VQ 發(fā)動機與車同壽命。 

  三,、VQ35DE

        說起VQ35DE,，那簡直就是一部毋庸置疑的神話,。出奇的安靜,、出色的響應(yīng)及無敵的平順性是歷屆評委賦予其的美譽。先看看它的幾項核心技術(shù)：

   （一）真園加工工藝

    真圓加工是F1 賽車發(fā)動機的加工工藝,，日產(chǎn)首次將它應(yīng)用在普通民用車上,，真圓加工可以確保日產(chǎn)的發(fā)動機氣缸內(nèi)徑相對于其他普通發(fā)動機更圓,，在發(fā)動機運行過程中活塞環(huán)與氣缸的摩擦更加均勻，配合間隙更加精密,，可有效延長發(fā)動機的使用壽命。

    普通發(fā)動機是缸筒與缸蓋分別單獨加工而成,。組裝發(fā)動機缸蓋時，必須旋緊缸蓋螺絲,，此時缸筒會發(fā)生變形失圓，發(fā)動機運行時,，活塞環(huán)與缸筒壁摩擦阻力增加,，密封性能下降，造成磨合期磨損量大，磨合期油耗增加,，如果變形量過大,，活塞環(huán)還會將缸筒內(nèi)壁的抗磨涂層磨穿,，這時磨損將無法控 制，使發(fā)動機壽命嚴(yán)重縮短,。

    真圓加工是在加工發(fā)動機缸筒時，將一個模擬缸蓋以組裝發(fā)動機相同的力矩固定在缸體上,，然后再加工缸筒內(nèi)徑，缸筒加工完畢再將模擬缸蓋拆掉,，拆掉缸蓋時，缸體的張力會使缸筒變形,，但是在安裝標(biāo)準(zhǔn)缸蓋后,，又恢復(fù)了缸筒的圓度,。

    真圓加工使缸筒與活塞環(huán)的配合間隙更小,，可使用低張力的活塞環(huán)及低粘度的機油，即可達到密封要求,，保持氣缸壓力，所以日產(chǎn)系列發(fā)動機由于精密度的提升,，全部可以使用低粘度的潤滑油（5W30），低粘度潤滑油有以下優(yōu)勢：流動快,、散熱好、積碳少,、燃油消耗低、寒冷地區(qū)啟動快,，液 壓系統(tǒng)能快速進入工作狀態(tài),。

    由于真圓加工工藝復(fù)雜,，成本較高，這種工藝一直以來只應(yīng)用 F1,、F3 等頂尖賽事的賽車發(fā)動機上 ， 日產(chǎn)的 HR 發(fā)動機是世界首次使用該工藝的量產(chǎn)發(fā)動機,。

    真圓加工技術(shù)擁有以下特點：

    1.  裝配缸蓋后缸筒變形較小，內(nèi)壁更加平滑,；

    2.  可使用低張力活塞環(huán)，減少滑動摩擦阻力,，降低油耗；

    3. .缸筒與活塞環(huán)的間隙更小,，提高汽缸密封性性能，提升發(fā)動機動力,，潤滑油消耗較少；

    4.  縮短磨合期時間,，磨合期使用速度高，延長發(fā)動機使用壽命,；

    5.減少發(fā)動機噪音，減少震動,，發(fā)動機運轉(zhuǎn)平順。

    （二）輕量鋁合金制造技術(shù)

    由于發(fā)動機的發(fā)展,，性能不斷提升，相同排氣量的發(fā)動機功率越來越高,，對散熱性能和發(fā)動機整 體壽命有了更高的要求。目前發(fā)動機材質(zhì)通常采用三種方式：1.缸體缸蓋全鑄鐵,；2.缸體鑄鐵缸蓋鋁合金；3.缸體缸蓋全鋁合金等,。

    目前市場上有些品牌車輛號稱鋁合金發(fā)動機,，實際上只是缸蓋采用鋁合金，缸體仍然是鑄鐵,。由于全鋁發(fā)動機造價較高和加工工藝要求難度大,，所以只有強調(diào)性能的發(fā)動機采用全鋁發(fā)動機。

     東風(fēng)日產(chǎn)全車系發(fā)動機缸體和缸蓋全都采用航空鋁合金材質(zhì),，全鋁發(fā)動機有以下技術(shù)特點：

    1.重量輕：相同體積的全鋁制發(fā)動機重量比全鑄鐵發(fā)動機輕了約三分之一,，由于發(fā)動機位于汽車的前端,，減輕了發(fā)動機的重量等于減輕了車頭的重量，使汽車的四輪配重更趨合理,，減輕前輪的負(fù)荷會提高車輛的操控性，減少彎道車身的側(cè)傾,，減輕轉(zhuǎn)向不足的傾向，提高彎道失控的極限值,，車頭重量減輕會使避震、懸掛系統(tǒng)的負(fù)荷減小,，可同時減輕負(fù)載彈簧的重量，同時延長了輪胎的壽命,。整車重量的降低使燃油經(jīng)濟性和動力性同時得到提升。

    2.散熱好：由于發(fā)動機過熱會使發(fā)動機零件膨脹變形,，強度降低，磨損量加大,，所以散熱效果直接影響發(fā)動機的壽命，鋁材比鑄鐵導(dǎo)熱快,，散熱效果好，有利于發(fā)動機全負(fù)荷工作,，同時燃燒室溫度降低使發(fā)動機不易產(chǎn)生爆震，這種特性使鋁制發(fā)動機可以設(shè)計更高的壓縮比,，同時增強了對燃油的適應(yīng)性,，使得東風(fēng)日產(chǎn)的發(fā)動機在保持10：1 的高壓縮比的同時,，又能安全使用93 號低標(biāo)號汽油。

     （三）偏置氣缸技術(shù) 

   一般發(fā)動機都采用內(nèi)徑中心軸與曲軸中心軸垂直設(shè)計,，在做功行程的初始階段,，活塞連桿與曲柄中心軸在同一直線上,，活塞下行阻力極大,，影響了扭力的輸出。

   東風(fēng)日產(chǎn)創(chuàng)新的使用了氣缸偏置技術(shù),，使這一傳統(tǒng)設(shè)計的弊病得到有效改善,，東風(fēng)日產(chǎn)VQ35DE發(fā)動機都采用先進的氣缸偏置技術(shù)，即氣缸內(nèi)徑中心軸與曲軸中心軸之間采用了偏置的設(shè)計,。

    由于此偏差的存在，做功行程中活塞下行時,，活塞連桿推動曲柄的角度發(fā)生變化，曲柄旋轉(zhuǎn)角度變化速度加快,，連桿與曲柄的配合更符合力學(xué)的杠桿原理，有利于發(fā)動機的曲軸發(fā)力,，做功初段扭力增加，同時避免了發(fā)動機在熄火時產(chǎn)生的“死點”現(xiàn)象,，使發(fā)動機容易啟動,、運轉(zhuǎn)更加順暢，低速扭矩增加,。這種設(shè)計提高了燃油經(jīng)濟性和動力性,，同時減少了發(fā)動機的震動和噪音。

    技術(shù)特點：  提高低速扭矩,，提升加速性能冷啟動更容易，怠速平穩(wěn),，發(fā)動機噪音低

      （四）曲軸/凸輪軸軸頸鏡面化

    凸輪軸是發(fā)動機內(nèi)部零件壓力最大的部分，同時又是滑動摩擦,，摩擦阻力極大，凸輪軸的加工精度直接影響動力的發(fā)揮,，其表面的光滑度決定了摩擦阻力的大小，摩擦阻力大不僅影響動力輸出,，還直接影響凸輪軸的壽命和油耗。

    曲軸是發(fā)動機最重要也是最精密的部件,，負(fù)責(zé)動力的傳輸工作,，曲軸的精密度直接影響發(fā)動機的平順度，與軸瓦間的配合度要求極高,，若軸頸面加工精度不夠,，會造成嚴(yán)重磨損，嚴(yán)重影響曲軸的使用壽命,，同時運轉(zhuǎn)阻力增加導(dǎo)致動力輸出下降,，震動和油耗增加,。

    東風(fēng)日產(chǎn)VQ35DE發(fā)動機采用了鏡面加工技術(shù)，曲軸和凸輪軸軸頸用拋光帶進行磨光,，以得到類似鏡面的光澤,。其結(jié)果就是極大地減少了關(guān)鍵發(fā)動機部件軸承表面上的摩擦，減少了摩擦阻力,，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)平順，減少了磨合期的磨損量,，更加延長了發(fā)動機的壽命。

    高精度帶來的另一個好處是：可以使用低粘度潤滑油（5W30）,，即可保證較高的機油壓力，低粘度潤滑油的散熱性好,、運轉(zhuǎn)阻力低,，進一步降低了油耗,，東風(fēng)日產(chǎn)超高的加工精度使磨合期前后的耗油量幾乎沒有差別,。

    技術(shù)總結(jié)：曲軸/凸輪軸軸頸部研磨到鏡面水平,、降低運轉(zhuǎn)部位的摩擦阻力和發(fā)動機震動，同時發(fā)動機也將實現(xiàn)更平順,、低噪音、低油耗的訴求。

     （五） 連續(xù)可變氣門正時智能控制（C-VTC）

    汽車高速行駛時,，活塞運行較快，由于受到氣門直徑及開閉時間的限制,，氣缸吸氣阻力增加,，吸氣量隨速度加快而減少，有效壓縮比降低,，氣缸壓力下降,，動力逐漸減弱，當(dāng)動力與阻力達到平衡時,，就到了汽車的極限速度,。

    普通發(fā)動機無論轉(zhuǎn)速高低均以固定的時刻開閉氣門及固定的點火時機，造成高速時進氣不足,，呼吸困難,，直接影響動力的輸出，所以普通發(fā)動機的最大輸出功率較低,，高速扭矩不足,，極限速度低，駕駛起來會有越快越?jīng)]力的感覺,。

    氣門正時通俗說來，就是進氣門和排氣門開啟和關(guān)閉的時刻,。像運動員長跑時不同速度呼吸頻率也不同一樣,，發(fā)動機應(yīng)該在不同轉(zhuǎn)速時，氣門開啟,、關(guān)閉的時刻應(yīng)該隨之改變，尤其是在高速行駛時,，應(yīng)該更多進氣以滿足發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)的需要,。

    可變氣門正時控制系統(tǒng)（C-VTC）可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化連續(xù)調(diào)整進氣門開啟的時間及點火 時機，高速時會氣門提前打開,，使發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時能夠吸入更多的空氣,。因為發(fā)動機是根據(jù)吸入的空氣量按比例噴油，所以吸入的空氣越多,，噴油量越大,，所以高速時動力會明顯提高，同時ECU精確計算出點火提前角,，線性調(diào)整最佳點火時間,，使燃油充分燃燒，達到最理想的輸出功率和扭矩表現(xiàn),。

    配備C-VTC 發(fā)動機相比未采用此技術(shù)的相同排氣量的發(fā)動機,，功率更大，高速行駛動力更強勁,，使汽車的極限速度明顯提高,。同時提高了燃燒效率，實現(xiàn)了動力性和經(jīng)濟性的最佳平衡,。

    技術(shù)特點：

    1.發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)時有充沛的動力,；

    2.低轉(zhuǎn)速時更加省油，提高中,、低速扭距,。 

     （六）微粒化噴油嘴

    發(fā)動機每個氣缸配有一個噴油嘴,，噴油嘴有兩種安裝方式,，一種為進氣管噴射，另一種為缸內(nèi)噴射,，由于缸內(nèi)溫度較高，缸內(nèi)噴射對噴嘴材質(zhì)要求較高,，缸內(nèi)直噴可配合分層燃燒技術(shù),，可達到很好的節(jié)油效果，但由于國內(nèi)汽油質(zhì)量較差,，烯烴含量較高,，在高溫環(huán)境下易產(chǎn)生膠質(zhì)堵塞噴嘴，所以大多數(shù)汽車廠商仍采用進氣管噴射設(shè)置,。

    傳統(tǒng)的每個噴油嘴為4-8 孔的設(shè)計,，其噴油顆粒較大,，燃燒不完全，造成油耗上升,，混合氣濃度較大,，還易在氣門背面造成積碳，積碳會增加進氣阻力,，使進氣氣流改變方向,，形成亂流，影響油氣混合,，結(jié)果使油耗上升,，影響三元催化器使用壽命。

    東風(fēng)日產(chǎn)的全系列車型全部配備了微?；瘒娪妥?，每個噴油嘴12 噴孔（內(nèi)徑130微米），傳統(tǒng)噴嘴為4 孔（內(nèi)徑250微米）,，噴出的燃油粒徑縮小約40%。

    技術(shù)特點： 噴油射程縮短,，產(chǎn)生霧團效果,，增加燃油與空氣的接觸面積，混合氣更加均勻,，燃燒更充分,，比一般的發(fā)動機燃油效率更高。該技術(shù)能夠提高動力,，節(jié)省燃油,，減少廢氣排放，減少氣門背部及燃燒室積碳,，延長氧傳感器及三元催化器的壽命,。

   （七） 靜音正時鏈條

       氣門正時是確保發(fā)動機不同速度情況下，氣門機構(gòu)也能夠隨之改變氣門開閉時機的機構(gòu),，是發(fā)動機最重要的組成部分,，正時傳動機構(gòu)的功能是將動力從曲軸傳遞到凸輪軸，從而控制發(fā)動機氣門能與發(fā)動機活塞,、點火系統(tǒng)同步工作,。

      因此,，正時傳動機構(gòu)的安裝有非常嚴(yán)格的技術(shù)要求，如正時傳動機構(gòu)安裝錯位會使發(fā)動機無法啟動,，皮帶調(diào)整過緊會使曲軸磨損,，如果出現(xiàn)斷裂，會導(dǎo)致發(fā)動機活塞連桿和氣門嚴(yán)重?fù)p壞,。

      發(fā)動機常見的正時傳動介質(zhì)有兩種,。一種是齒形合成橡膠皮帶，一種是金屬鏈條,。皮帶的優(yōu)點是重量輕,、噪音小、造價低,，但和鏈條相比,，容易磨損、變形,，受氣候影響較大,。隨著使用時間延長，氣門開啟的時間會有所偏差,，直接導(dǎo)致動力下降及油耗增高,，所以必須定期進行更換。

      如果更換不及時,，可能導(dǎo)致運行中斷裂,，會嚴(yán)重?fù)p壞發(fā)動機，發(fā)動機突然停車還會造成高速車輪鎖死而失控,，威脅到駕駛員的安全,。由于正時皮帶更換周期較長（一般在6 萬公里左右），所以車主經(jīng)常會忘記更換,，結(jié)果導(dǎo)致發(fā)動機嚴(yán)重?fù)p壞,，而不得不付出大量的維修費用。

      東風(fēng)日產(chǎn)的全系列發(fā)動機均采用超薄靜音正時鏈條,，達到皮帶般的噪音水平,，正時鏈條安裝在發(fā)動機內(nèi)部，由機油潤滑,，正時鏈條的優(yōu)點是與發(fā)動機同壽命,，不需要保養(yǎng)和更換，正時鏈條不會變形,、經(jīng)久耐用,、可靠性強、使用壽命長，可保證發(fā)動機在使用多年以后都不會影響氣門正時系統(tǒng)工作,，使動力與油耗始終如一,，由于不需要調(diào)整和更換，杜絕了途中故障隱患,，使車主使用更安心,、更省心。

       以上是VQ35DE的核心技術(shù),，下面看看幾張圖片吧,。

       VQ35DE根據(jù)不同調(diào)校，輸出功率范圍可以從231馬力（170Kw）跨越到304馬（224Kw）,，扭矩從334N·m到371N·m,，這得益于其應(yīng)用的各種當(dāng)時世界先進的進氣技術(shù)，安靜,、平順,、耐用的優(yōu)先側(cè)取決于其精湛的加工工藝和降低摩擦、保持發(fā)動機平衡的諸多方法,。

         可變氣門正時控制系統(tǒng)（C-VTC）可以根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化連續(xù)調(diào)整進氣門開啟的時間及點火時機,，高速時會氣門提前打開，使發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速時能夠吸入更多的空氣,，同時ECU精確計算出點火提前角,，線性調(diào)整最佳點火時間，使燃油充分燃燒,，達到最理想的輸出功率和扭矩表現(xiàn),。

         VQ35DE采用了微粒化噴油嘴,，每個噴油嘴12 噴孔（內(nèi)徑130微米）,，傳統(tǒng)噴嘴為4孔（內(nèi)徑250 微米），噴出的燃油粒徑縮小約40%,。噴油射程縮短,，產(chǎn)生霧團效果更佳,，增加燃油與空氣的接觸面積之后使得混合氣體,，更加均勻，燃燒更充分,。

VQ發(fā)動機的氣門頂筒采用了鉆石級硬度的DLC（Diamond Like Carbon）涂層,，這種應(yīng)用將會使凸輪和氣門頂筒之間的摩擦減少40%。

 VQ35DE具備了當(dāng)時幾乎所有能減小摩擦損失的先進工藝和技術(shù),，減少的損失將會被轉(zhuǎn)化為動力輸出到車輪上,，同時，減少摩擦還將大幅增長相關(guān)零部件的使用壽命。

         VQ35DE在應(yīng)用進氣控制技術(shù)提升動力的同時,，應(yīng)用了諸多世界先進的抗摩擦工藝和技術(shù),。讓這臺發(fā)動機擁有了極強的平順性和極小的噪音，成為一頭“安靜的野獸”,。這些也正是如今各廠家追求的目標(biāo),，可見日產(chǎn)在技術(shù)方面的領(lǐng)先。

       MURANO樓蘭搭載通過9項技術(shù)革新的全新第四代VQ35DE發(fā)動機,，工程師根據(jù)豪華SUV的特質(zhì)對引擎進行了重新調(diào)校,，較上一代VQ引擎功率提升7.6%(馬力)，扭矩提升5%,，功率達到驚人的228kw,，扭矩高達327n/m。并大幅提升了燃油經(jīng)濟性,。

    四,、日產(chǎn)VQ35HR發(fā)動機

       在2006年8月，日產(chǎn)發(fā)布了專為旗下的后驅(qū)車型研發(fā)的VQ35HR和VQ25HR發(fā)動機,，其中HR代表了“High Revolution(轉(zhuǎn)速高）”or “High Response（響應(yīng)快）”,。VQ35HR缸徑和行程同樣為95.5mm和81.4mm，壓縮比提升至10.6:1,，其有80%的部件與VQ35DE不同,，重新設(shè)計的進氣口、雙節(jié)氣門設(shè)計,、更高的壓縮比和新的缸蓋以及更直接的進氣氣門使它的性能得到大幅提升,，其最大的特點則是只匹配后輪驅(qū)動的車型，目前在英菲尼迪旗下車型上使用較廣,。

日產(chǎn)VQ35HR發(fā)動機是日產(chǎn)VQ系列第四代發(fā)動機,，它被應(yīng)用于2007款350Z車型和2007款英菲尼迪G35 Sedan，然而,，2007款英菲尼迪G35 Coupe沒有采用VQ35HR引擎,，而仍然采用2006年研發(fā)的VQ35DE Rev up引擎，2008款英菲尼迪G35 Coupe采用的更大排量的VQ37HR引擎,，該發(fā)動機采用了一種不同的計算功率輸出的方法,，由于VQ35HR在并行比較數(shù)據(jù)時比較困難。這款引擎應(yīng)用到英菲尼迪和日產(chǎn)高端車型中,，例如東風(fēng)日產(chǎn)中高端車型天籟就采用了此款引擎,，除此之外,，日產(chǎn)汽車公司還單獨籌建工廠對該款引擎進行生產(chǎn),。

       VQ35HR命名含義：VQ：V6系列發(fā)動機，35:代表3.5L排量,，HR：“High Revolution(轉(zhuǎn)速高）or(或者) “High Response（響應(yīng)快）

       VQ35HR發(fā)動機最顯著的特點,，就是左右兩側(cè)汽缸使用了獨立的進氣歧管和節(jié)氣門，進氣歧管由輕矢羧鵲姆尤┎牧現(xiàn)瞥?，浆F(xiàn)吹慕鶚艚鬧矢詒３紙系偷慕露?。此外，纲槈气空洸经过了謪Q律杓?，进气路径睖Z酶映┩ㄆ街?，諒T┐朧┙枇σ瘓俳檔土?8％，從而獲得了更高的進氣效率高性能,，在點火和噴油系統(tǒng)方面,，高性能的M12銥金火花塞大大提高了點火能量，孔徑只有50微米的多孔噴嘴可以將燃油徹底霧化,，并使用了NDIS電子式直接點火系統(tǒng),，使燃油在氣缸內(nèi)擁有更高的燃燒效率。

 五,、VQ35HR的改善技術(shù),。

1) 安全紅區(qū)轉(zhuǎn)速從7200rpm/min提升到7500rpm/min

2)壓縮比由原來的10.3:1提高到10.6:1，壓縮比的定義就是發(fā)動機混合氣體被壓縮的程度,，用壓縮前的氣缸總?cè)莘e與壓縮后的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示,。

3)重新設(shè)計的梯式缸體，缸體高度也有所增加,，目的是為了增加缸體的強度,。這個設(shè)計足以使HR的缸體安全的承受改裝到1000匹馬力。

4)新的汽缸頭

5)改進的流冷卻技術(shù)

6) 世界首次使用的無氫DLC（類鉆石碳）鍍膜,，用于減低VALVE Lifter的摩擦力

7)更強的氣門彈簧

8)加大的進出氣閥門

9) 進氣端液壓控制連續(xù)正時調(diào)控(CVTC)

10) 進氣端液壓控制連續(xù)正時調(diào)控(CVTC)

11)等長獨立進氣歧管,，進氣歧管由輕質(zhì)隔熱的酚醛材料制成，較之原來的金屬進材質(zhì)更利于保持較低的進氣溫度,。

12) 等長排氣管道,，真正的雙排氣，以減低后壓

13)強化的通路蓋板

14)隔音引擎蓋板

15)新油泵轉(zhuǎn)子

16)鋼筋油底殼

17)加大的曲軸軸頸

18)加大的曲柄銷

19) 雙敲缸探頭(Twin knock sensors )

20)平行雙進氣系統(tǒng)

21) 直進氣道

22) 銥金火花塞,，銥金(Iridium)火花塞（不是常見的白金（Platinum了),，陰極（接地端）還是白金，但陽極使用更易點火的銥金,。此火花塞在M12火花塞的基礎(chǔ)上修改的,。

23) 非對稱活塞裙,，這是活塞最具創(chuàng)意的改進,?？梢钥吹皆诟邏阂贿吶惯厡捰诘蛪憾恕＿@樣不但可以強化高壓端,，也減輕低壓端的材料用量,，減低重量，降低摩擦,。這張示意圖從另一個角度看的清楚些,。左邊的高壓區(qū)較之右邊的低壓端寬厚。

24) 更長的連桿,，新HR的氣缸比DE加長了,，活塞連接桿（connecting rod)也加長了。這樣的好處是,，曲軸轉(zhuǎn)動時左右運動的幅度減小,，活塞對氣缸側(cè)壁的壓力減小，進而產(chǎn)生的摩擦里也就少一些,。結(jié)果就是高速更平順,，油耗跟排氣都有改善。左邊是DE,，右邊是HR,。

25) 活塞環(huán)的PVD處理