南北干線：長三角的“衛(wèi)星”城,，風(fēng)頭快要被內(nèi)陸蓋過啦？

從早期規(guī)劃的四縱四橫高鐵主骨架,，再到密如蛛網(wǎng)的地方城際鐵路,，在城市的競爭榜上，得高鐵者得天下,。

京滬京廣兩條高鐵是我國高鐵網(wǎng)上的南北主骨架,，撐起了南來北往的主要客流。而這一輪鐵道部十年一遇的大調(diào)圖,，也主要是圍繞京滬和京廣這兩條高鐵線路展開,。

在這兩條南北大動脈上，除了有一線城市和省會城市的“大站”外,，更多分布著非省會的地級市及縣級市或縣的車站（直轄市和計劃單列市均不在此列,，DT君把這些都稱作“小站”。DT君在GeoHey提供地理大數(shù)據(jù)支持的基礎(chǔ)上,，對這些小站進行了數(shù)據(jù)分析,。

在這一輪調(diào)圖中，這兩條主干線的小站分布,，卻發(fā)生了一些值得注意的變化,。

先來看京滬線。經(jīng)歷10年一次的大調(diào)圖后,，往返京滬的高鐵車次由2077趟增加至2085趟,，但是停靠小城的車次卻減少了2趟,，從1470趟變成了1468趟,。尤其值得注意的是，增加車次的小城僅占沿線總共30座小城的一半,。其中,，減車最多的是昆山南站,，達到了8趟，常州站和鎮(zhèn)江站緊隨其后,，少了7趟車,。

DT生活在上海,，君憑借個人經(jīng)驗覺得，京滬線本來的小站車次就十分發(fā)達,，這一次的減少,，很有可能是為了節(jié)約運力，進一步優(yōu)化時間表,。但值得注意的是,，早年間昆山、常州和鎮(zhèn)江,，都是長三角向外輻射的工業(yè)經(jīng)濟重點城市,，無數(shù)勞動密集的工業(yè)和科技產(chǎn)業(yè)在當?shù)厣l(fā)芽，鐵路一項十分發(fā)達,，而如今減少班次,，恐怕和人口紅利拐點到來、產(chǎn)業(yè)往內(nèi)陸或者他國遷移不無聯(lián)系,。

有意思的是,，和京滬線相比，京廣線上連接的小站更加靠近中部地區(qū),。這里的情況則完全不同：往返北京與廣州間的高鐵由1579趟增至1707趟,，停靠小城的車次也增加了94趟,，從列車的編排上,，兩城間的小城也是盡可能的得到了照顧，沿線的29個小城有23座增停了車次,，這當中屬株洲西站最多,，增量達到16趟。

除了這兩條主干線之外，其他兩條南北動脈也對小站照顧多多,。

和京廣高鐵待遇相似的還有京哈（含哈大）高鐵,，雖然后者開行的車次不及前者的一半，僅有749趟車,，但是沿線的小城還是得到了增加停車的照顧,，沿線24座小城有14座獲得了加車資格,，增量為17趟，僅渤海畔的鲅魚圈站就增加了17趟車,。

在千里之外的東南沿海,，情況和白山黑水的關(guān)內(nèi)相同,，杭州開往深圳的東南沿海客運專線上,，小站總停車量增加了7趟,，不過，沿線43座小城數(shù)量,，僅有7座小城獲得加車資格,，大多數(shù)小城仍是保持調(diào)圖前的停車數(shù)量,。

哪些地區(qū)的人口流動變得更加密集和頻繁,，哪些增加車次的小站分布在主要的核心經(jīng)濟圈周圍,，從這些數(shù)據(jù)中，你可以略微窺探到一些中國經(jīng)濟版圖的生態(tài)變化,。

東西干線：蜀道太過艱辛,，所以人們都愿意做飛機？

滬昆高鐵和滬漢蓉高鐵作為兩條縱貫東西的高鐵,，和京滬高鐵與京廣高鐵撐起了中國高鐵的網(wǎng)絡(luò),，加上京哈高鐵、東南沿?？瓦\專線以及在建的青太客專和鄭徐客專,，便是規(guī)劃2020年建成的中國高鐵四縱四橫網(wǎng)絡(luò)。

不過,，在這一輪調(diào)圖中,，滬漢蓉高鐵和滬昆高鐵沿線的小站情況，則截然相反：滬漢蓉高鐵出現(xiàn)了總車次和小城?？寇嚧味枷陆档木置?，小城停靠車次減少了27趟,，線路總車次減少了30趟,。難道，是因為成都飛機運力增加,，導(dǎo)致高鐵總體需求下降,？

和這條線路完全不同的是,，滬昆高鐵上的小城市,，成卻成為為這輪調(diào)圖的贏家。雖然高鐵的昆明段還沒有開通,，但目前從上海到貴陽的線路中,，總行車次增加了71趟，小城?？寇嚧我捕嗔?3趟,，沿線38座車站有26座車站獲得了加車機會，獲益最大的是新余北站,，增停了8趟車,。國境西南的人民，正在逐漸增加和外界連接的頻率,。

32萬條數(shù)據(jù)反映出四縱四橫干線上的小站變化,，相比較大城市而言,，更是蘊藏著中國城鄉(xiāng)人口流動和經(jīng)濟發(fā)展的密碼。我國大量人口每天在這些主干動脈上遷徙,，許多人從家鄉(xiāng)來到大城市,，還有一些從大城市回到小鎮(zhèn)，再通過其他交通工具回到農(nóng)村,，這些小站,，寄托著無數(shù)人的近鄉(xiāng)情怯。

錦州和鞍山 | 高鐵修到家門口,，帶走更多青壯年勞動力

隨著高鐵成網(wǎng)速度在不斷加快,，高鐵正從停留在圖紙上的規(guī)劃，逐步變?yōu)槲覀兠總€人生活的一部分,。身處小站的的人們也在感知它帶來的便捷,，以小時來規(guī)劃的城市生活圈正是高鐵同城化帶來的縮影。

正如硬幣有它的兩面,，高鐵給小城帶來了通達與便捷,，大城市憑借高鐵，不費吹灰之力擴大了它的影響半徑,，讓一切優(yōu)質(zhì)的資源加速流入它的腹中,，其中，就包括日益緊缺的勞動力資源。

在這輪調(diào)圖中,，在北京通往哈爾濱的京哈線上,，沿途的32個站點中，地處北京與沈陽之間的小城錦州成為調(diào)圖的受益者,。調(diào)圖前僅有14趟高鐵往返京沈兩地的錦州南站,，在調(diào)圖后增加了9趟列車。從錦州開往北京的G398次高鐵,，3小時25分的路程,，便能讓直線距離北京僅400公里的小城市民帶往一個新的世界。

這座以遼沈戰(zhàn)役和錦州小菜聞名的海濱小城，和陷入經(jīng)濟困難的其他東北小城一樣,，面臨著人口流失的窘境：在2005到2015年間,，它的在校學(xué)生數(shù)量從51.4萬下降到41.4萬，其中,，小學(xué)階段和普通初高中階段的減少最為明顯,。

和錦州處境相同的,，還有“鋼鐵之城”鞍山,，這座擁有鞍鋼的城市,，從2012年至2014年的三年時間里，人口減少了33000多人,。和人口銳減相反的是,，停靠鞍山西站的高鐵車次在這一輪調(diào)圖中增加了8趟,。

類似的情況也發(fā)生在沿海和內(nèi)陸的小城,，根據(jù)《QQ2016全國年輕指數(shù)大數(shù)據(jù)報告》，四線城市的年輕人口（以16歲至35歲為區(qū)段劃分）整體呈現(xiàn)流出趨勢,。地處湖北南部的小城咸寧的流出率達到了—7.46%,，在這一輪調(diào)圖中，咸寧的高鐵站增加了3趟車次,，距離武漢僅半小時的車程讓小城居民對于生活居住地有了更多的選擇,。

從2007年動車上線運行至2016年高鐵成網(wǎng)，近10年一次的大調(diào)圖是高鐵成為人們出工具背景下的時代表達,，小城的人們感知著它的迅捷通暢,，大城市的繁華變得觸手可及，不再遙遠。

不過,，當發(fā)現(xiàn)外面的世界更精彩時,，坐上高鐵的小城居民，還會愿意回來嗎,？

婁底和邵陽 | 調(diào)圖背后的“新保路運動”

“火車一響,，黃金萬兩”。國人對于鐵路的重要性的理解,，不分廟堂和草野,。

高鐵問世后，高鐵與城市的意義,，人們賦予了新的解讀：“沒有高鐵,，城鎮(zhèn)就是散落的珍珠；通了高鐵,，城鎮(zhèn)就是項鏈上的珍珠,。”DT君姑且稱它為“珍珠論”吧,。

在小城,，“珍珠論”更是被奉為圭臬。21世紀的“保路運動”,，也屢屢發(fā)生,。最大規(guī)模的一次，是滬昆線上的婁底邵陽之爭,。

滬昆高速鐵路東起上海,，途徑浙江、江西,、湖南,，西至云南昆明，這條規(guī)劃全長2266公里的高鐵,，從東至西,，橫貫中國南部地區(qū)，按照350公里的時速,，從昆明至上海的可以在10小時內(nèi)到達,。

按照最初的線路規(guī)劃，滬昆高鐵經(jīng)過婁底,，但是不經(jīng)過邵陽的,。而邵陽因為在高鐵設(shè)站中落得下風(fēng)，引發(fā)了一場“自下而上”的“保路運動”：有媒體報道,，在爭奪最激烈的2008年,，十萬邵陽群眾走上街頭，高喊“爭不到高鐵，書記,、市長下課”,，受民間情緒感染，政府官員“舍身拼命”,，小孩住院不去照顧,，自己生病顧不上就醫(yī)，過家門而不入……

故事的結(jié)局是,，規(guī)劃直線的滬昆高鐵在邵陽境內(nèi)打了個彎,，邵陽北站接入了高鐵線上，不過,，這座高鐵站距離邵陽市區(qū)35公里,，為了能讓小城市民坐上高鐵，邵陽專門修筑了通往高鐵站的高速公路,。

故事的結(jié)局皆大歡喜,，在這一輪調(diào)圖中，兩座城市也是贏家,，婁底南站的車次達到了70趟,，而邵陽北也增加了3趟車，達到了21趟,。

上饒和株洲 | 新貴小城,，以及樞紐爭奪的“犧牲品”

10年一次的調(diào)圖,，也是一輪新的洗牌。

自然,，有的小城順勢而上,，成為高鐵路網(wǎng)上的“新貴”，而有的小城,，則與普速鐵路時代的“樞紐”身份漸行漸遠。上饒和株洲是典型代表,。

在普速鐵路時代,，上饒作為浙贛鐵路上的一個過路站，籍籍無名,。而株洲則是一座鐵路拉出來的城市,，作為京廣線和浙贛線的交匯站，“北鄭州,、南株洲”的說法喊了數(shù)十年,。

不過，當高鐵出現(xiàn)后，一切都變了,。上饒憑借獨特的地理位置一舉成為京福（北京至福州）高鐵和滬昆高鐵的交匯站,，這一輪調(diào)圖過后，僅滬昆線上,，上饒的車次便達到了85趟,。

坐落湖南省會長沙市南部的株洲市,，離長沙僅50公里，因為離長沙太近,，長沙沒有再給株洲成為高鐵樞紐的機會,。于是，從江西修往湖南的滬昆高鐵被長沙在地圖上擰了一個彎,，拐向了長沙,，成就了長沙的“高鐵樞紐”夢，而株洲只能作為京廣高鐵的一個過路站存在,。雖然這一次調(diào)圖,，株洲西站增加了16趟車，達到55趟,，但和相同線路上長沙的124趟車比,，不僅后者的一半。

相比普通鐵路兼顧客運和貨運，純客運的高鐵更加強調(diào)客源的保障,，這一點上,，而直轄市和省會有著天然的優(yōu)勢，在高鐵走向與省會的角力中,，小城幾乎沒有取勝的可能,。

（聯(lián)系本文作者胡宏毅：[email protected]）