隨著汽車各系別主要品牌不斷進(jìn)入中國市場,，競爭格局開始發(fā)生大幅變化,。國內(nèi)市場上，德系車和日系車占領(lǐng)的主要的市場,，在這種情況下,，日系車和德系車的安全性對比，成為了曠日持久的爭論,，且愈演愈烈,。

文｜劉勇

首先說一下何為德系車,，德系車指的是以大眾,、奔馳、寶馬,、奧迪,、斯柯達(dá)等公司為主要代表，我們常見的德系車品牌有大眾輝騰,、邁騰,、帕薩特、速騰,、寶來,、捷達(dá)，奧迪A6,、A5、A4,、Q5,、Q7等。而日系車其主要以豐田,、本田,、三菱、尼桑、馬自達(dá)等公司為代表,，其常見的品牌有本田CRV,、雅閣、飛度,，豐田皇冠,、銳志、花冠,、威馳,、霸道、普拉多,、RAV4,、漢蘭達(dá)，三菱格藍(lán)迪,、歐藍(lán)德,、帕杰羅，馬自達(dá)M6,、M3,、睿翼等 。

對于德系車和日系車的爭論已有各種各樣的說法,，各持己見。有人說：日系車輕,，其原因是“偷工減料”,，因此大眾的普遍感覺日系車不經(jīng)撞，安全性低,。同樣有人說：德系車皮實(shí),，但是德系車油耗高，與同等級(jí)的日系車相比,，德系車貴了不少,。

消費(fèi)者的觀點(diǎn)并非空穴來風(fēng),，但是究其根源,，我們發(fā)現(xiàn)原因并非大眾所想的那樣。下面從以下幾個(gè)方面來闡述兩種車系安全差異性,。

1,、鋼材qichedaguan

關(guān)于鋼材的使用，目前爭論最少的,，大家一致認(rèn)為,，日系車的鋼板太薄,，德系車的鋼材比日系車車好。不過在我看來,，這有點(diǎn)過于牽強(qiáng),。

原因只有以下幾點(diǎn),。其一,，如果是真正的德系車，非合資車,，那么很容易得出這個(gè)結(jié)論,，但是問題在于，我們現(xiàn)在所接觸的日系和德系均是合資公司所產(chǎn),，那么日系車會(huì)真的由于節(jié)約成本而降低鋼材的質(zhì)量么,？答案是否定的。

如此的結(jié)果似乎與這些車輛真實(shí)的碰撞防護(hù)能力大相徑庭,，那么究竟是何種因素導(dǎo)致了上面所訴的局面呢？答案就是：鋼板強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)的問題,。這里所指的是鋼板的強(qiáng)度具有“屈服強(qiáng)度”和“抗拉強(qiáng)度”兩種不同的標(biāo)準(zhǔn),，目前很多廠家利用了鋼板強(qiáng)度的不同標(biāo)準(zhǔn)，將屈服強(qiáng)度與抗拉強(qiáng)度兩種標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行混淆,。

“屈服強(qiáng)度”即金屬材料抵抗微量塑性變形的應(yīng)力，簡而言之,，屈服強(qiáng)度就是“用多大的力能把金屬弄至變形”,。而“抗拉強(qiáng)度”指金屬材料在拉斷前承受最大應(yīng)力值，簡而言之,，抗拉強(qiáng)度就是“用多大的力把金屬弄斷”,。

從我們的生活經(jīng)驗(yàn)可以知道,，折斷一根鐵絲要比生生拉斷一根鐵絲要容易的多,，其原因就是同一種材料有“屈服強(qiáng)度”和“抗拉強(qiáng)度”兩種不同的標(biāo)準(zhǔn)。我們假設(shè)有A和B兩輛車,，A車關(guān)鍵位置鋼板的抗拉強(qiáng)度為900MPa,，B車關(guān)鍵位置鋼板的屈服強(qiáng)度同為900MPa，那么B車的鋼板抗拉強(qiáng)度一定會(huì)遠(yuǎn)高于900MPa,。

那么當(dāng)這兩塊鋼板都受到900MPa的沖擊力時(shí),，A車鋼板將會(huì)發(fā)生斷裂，而此時(shí)B車鋼板僅會(huì)發(fā)生變形,，并不會(huì)造成斷裂,。無論是屈服強(qiáng)度還是抗拉強(qiáng)度，兩者都具有相同的單位“MPa(兆帕)”,，這就使得廠家在宣傳過程中著重突出“MPa”的數(shù)值大小,，而幾乎沒有廠家提及是“抗拉強(qiáng)度”還是“屈服強(qiáng)度”的原因。

因此,，汽車鋼板的“屈服強(qiáng)度”顯然才是最值得我們重視的指標(biāo)。但是遺憾的是目前大部分超過1000MPa的鋼板標(biāo)號(hào)都是采用“抗拉強(qiáng)度”而非更有意義的“屈服強(qiáng)度”,。簡單通俗地說,，“不變形”或者“變形少”才是最關(guān)鍵的。

2,、發(fā)動(dòng)機(jī)qichedaguan

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車的心臟,，是汽車動(dòng)力的源泉。因而,，發(fā)動(dòng)機(jī)的表現(xiàn)其實(shí)在一定程度上就決定了汽車的風(fēng)格,。

首先,，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)的側(cè)重點(diǎn)不同,。德系汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)，十分注重其動(dòng)力表現(xiàn),，因而,，其技術(shù)設(shè)計(jì)的核心主要都是圍繞如何能夠最大限度提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)。而日系汽車的發(fā)動(dòng)機(jī),，更加關(guān)心的是燃油的經(jīng)濟(jì)性,，因此，其一切技術(shù)架構(gòu)都主要圍繞著如何降低油耗來進(jìn)行,。這樣的例子比比皆是,，比如：大眾傲人的FSI和TSI發(fā)動(dòng)機(jī)，都是以強(qiáng)勁動(dòng)力著稱的,，它們一般都可以和比自己排量大0.2升和0.6升以上的發(fā)動(dòng)機(jī)相抗衡,。而日系發(fā)動(dòng)機(jī)，不管是本田著名的I-VTEC 發(fā)動(dòng)機(jī)還是豐田著名的VVT-I發(fā)動(dòng)機(jī),，其最顯著的優(yōu)勢就是節(jié)油性,，而且，這幾年來,，圍繞其一系列的技術(shù)改進(jìn)都在于如何減少油耗,。一句話，德系車的發(fā)動(dòng)機(jī)以發(fā)掘動(dòng)力為第一要義,，日系發(fā)動(dòng)機(jī)以挖掘發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)性為首要任務(wù),。側(cè)重點(diǎn)各有不同,。

其次,，發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的表現(xiàn)性不同。一般來說,，德系車的發(fā)動(dòng)機(jī)的“發(fā)力點(diǎn)”比較靠后,，因此，它的動(dòng)力特點(diǎn)表現(xiàn)在后半程,，也就是說動(dòng)力表現(xiàn)的線性較好,，0-100公里時(shí)速的持續(xù)加速能力較強(qiáng)，時(shí)速100 公里以后的高速加速能力較強(qiáng),。缺點(diǎn)是起步階段有“遲滯”現(xiàn)象,，這與發(fā)動(dòng)機(jī)的“高轉(zhuǎn)速發(fā)力”特點(diǎn)有關(guān)。而日系車的發(fā)動(dòng)機(jī),，其“發(fā)力點(diǎn)”相對靠前,，也就是說動(dòng)力釋放較快。由此體現(xiàn)出來的特點(diǎn)就是起步快,，油門反應(yīng)靈敏,，中低速階段爆發(fā)力較強(qiáng)，短距離沖刺能力出眾,。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)的后程動(dòng)力表現(xiàn)不盡如人意,，隨著轉(zhuǎn)速的拉高動(dòng)力表現(xiàn)反而出現(xiàn)疲軟，往往表現(xiàn)出在100公里時(shí)速以后加速乏力的現(xiàn)象,。打個(gè)比方,，德系車發(fā)動(dòng)機(jī)象個(gè)中長跑選手，起跑的時(shí)候還沒緩過神來,，有點(diǎn)慢悠悠的,，但一旦拉開架勢，越跑后勁越足,，速度越快,。

而日系車的發(fā)動(dòng)機(jī)更像一個(gè)短跑選手,，啟動(dòng)快,，爆發(fā)力強(qiáng)，在100米,、200米甚至800米都表現(xiàn)得非常優(yōu)秀,，但是距離一旦拉長，它的耐力性就表現(xiàn)出不足了。一句話,，德系車發(fā)動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是：起跑慢,，耐力好；而日系車的特點(diǎn)是：起跑快,，耐力差,。這樣的例子其實(shí)相當(dāng)多。無論是凱美瑞還是雅閣,，在與邁騰的實(shí)際測試表現(xiàn)中都體現(xiàn)出這樣的特點(diǎn)。在0-60公里的加速時(shí),，凱美瑞和雅閣稍占上風(fēng),，而在0-100公里的加速時(shí)，邁騰優(yōu)勢開始顯現(xiàn),。如果時(shí)速超過100公里,，那么凱美瑞、雅閣與邁騰的差距就會(huì)立即顯現(xiàn)出來,。

3、車身及發(fā)動(dòng)機(jī)室剛度qichedaguan

德系車整車以及發(fā)動(dòng)機(jī)室的剛性比較高,，在遭受碰擊的時(shí)候,，整車變形很小，對駕駛室的乘員給予最大限度的保護(hù),。他們造出了世界上最堅(jiān)固的發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)室,，以確保在可能出現(xiàn)的事故中盡量把車的損失減少到最小。也正因?yàn)槿绱?，他們也極大程度的保護(hù)了位于發(fā)動(dòng)機(jī)室后面駕駛者和乘客的安全,。

日系車之所以能迅速占領(lǐng)市場,，與車子優(yōu)秀的性價(jià)比是分不開的,，但這并不代表車子在安全性能上就打了折扣，日系車重量相對較輕,，剛性不高,，但發(fā)生撞擊時(shí)“柔軟”的車身會(huì)發(fā)生褶皺的彈塑性形變，這恰恰起到了吸收大量碰撞產(chǎn)生的能量,，達(dá)到減震吸能得效果,，能確保駕駛者的安全。日系車更多的是考慮車身的吸能設(shè)計(jì),，豐田的GOA車身技術(shù)是比較典型的,。

GOA是豐田根據(jù)世界多數(shù)國家的安全基準(zhǔn)，結(jié)合事故的發(fā)生狀況設(shè)置的一種被動(dòng)安全技術(shù),，包括三個(gè)方面,，一是高強(qiáng)度的座艙,，二是高效吸收動(dòng)能車身，三是合適的成員約束系統(tǒng)(如帶限幅器的預(yù)緊限力式安全帶等),，這三者能夠保證車輛在碰撞時(shí)前車身的柔性結(jié)構(gòu)吸收并分散碰撞能量,，把駕乘室的變形減到最小，從而確保乘員安全,。

舉個(gè)例子，當(dāng)發(fā)生碰撞以后,，日系車的駕駛員就被一團(tuán)棉花包裹著,，而德系車的駕駛員就相當(dāng)于穿了一層厚厚的盔甲。這就是兩種車系的基本設(shè)計(jì)理念造成的兩種截然不同的結(jié)果,。

這里有一點(diǎn)是需要注意的日系車的安全方式采用的是緩沖設(shè)計(jì)，用較軟的材料做成緩沖結(jié)構(gòu),，日系車的安全性在普通的碰撞上還是可以的,，在單次撞擊時(shí)可能比德系車起到的乘員保護(hù)作用還好，但一旦出現(xiàn)二次撞擊,，撞擊反彈,，翻滾等情況，日系車的車體基本失去了保護(hù)作用,。而德系車的安全方式還是用堅(jiān)固車體獲取硬碰硬的優(yōu)勢,。

4、使用時(shí)間qichedaguan

德系車可以說是一件藝術(shù)品,，如果要求報(bào)廢里程是30萬公里,，那么到了報(bào)廢里程后，只需更換車上的某些零件,，德系汽車依然可以達(dá)到很好的性能,，速度不下于新生產(chǎn)的汽車。

我們拿德系車速騰作代表,，也是一款普通大眾車型，看一下它的安全設(shè)計(jì),。先看被動(dòng)安全,，速騰采用了超過60%的超高強(qiáng)度和高強(qiáng)度車身材料，具有極高的機(jī)械安全性,，底盤裝甲在同級(jí)車中是最厚的,，達(dá)到2mm，并且采用PVC保護(hù)，33.2米的超長激光焊接,，側(cè)門配有Y形防撞側(cè)梁,，全系列標(biāo)配雙前氣囊，雙側(cè)氣囊,，豪華型配有全尺寸頭部氣簾,。再看主動(dòng)安全，同級(jí)車中第一款全系列車型標(biāo)準(zhǔn)裝備ESP(電子穩(wěn)定程序),，ESP稱得上是當(dāng)前汽車主動(dòng)安全裝置的最高級(jí)形式,，只在很少一部分的高檔車上使用。（在主動(dòng)安全上面的說明,，似乎不具有普遍性,，以及并不清楚講ESP是為了什么）

而日系車方面,，十代卡羅拉與速騰屬于競爭車型。被動(dòng)安全方面并沒有什么新意,，只有發(fā)動(dòng)機(jī)下沉然后吸能,，3點(diǎn)式安全帶、6安全氣囊,。主動(dòng)安全,，ABS技術(shù)配合EBD技術(shù)，部分車型配備VSC預(yù)防碰撞安全系統(tǒng),。對此,，德系車和日系車的安全性能對比可見一斑。這與他們的造車?yán)砟钜蚕⑾⑾嚓P(guān),。德國人造車的目標(biāo)就是結(jié)實(shí)耐用,，如果德國車的要求報(bào)廢里程是30萬公里，到了報(bào)廢里程后,，只需更換車上的某些零件,，汽車依然可以達(dá)到很好的性能，速度不下于新生產(chǎn)的汽車,。

日本車因?yàn)楦聯(lián)Q代快，所以很多等不到報(bào)廢就已經(jīng)被主人淘汰了,，因此日本車的耐用性不如德國車,。如果日本車的要求報(bào)廢里程也是30萬公里的話，很可能開到30萬公里就完全報(bào)廢了,。曾經(jīng)一個(gè)寶馬的經(jīng)銷商把一輛跑了40萬公里的寶馬528以18萬元的價(jià)格銷售出去,，而對于日系車來說，40萬公里的行駛距離足以被看成是天文數(shù)字了。這也是為什么我們說德系車的保值率高于日系車的重要原因之一,。

通過以上的分析我們再來看網(wǎng)上不同的說法。日系車的為什么會(huì)輕,，其原因跟并不是“偷工減料”,。日本的汽車設(shè)計(jì)師注重輕量化設(shè)計(jì)，整車的每個(gè)部位都盡量做到極致,，去除不必要的設(shè)計(jì),，極大可能的降低整車質(zhì)量，日系車采用緩沖式設(shè)計(jì),，當(dāng)車輛碰撞時(shí),，通過前部或后部車身的褶皺變形吸收大量能量，保證車身A柱或C柱以后位置發(fā)生較小的變形,，極大可能的提高司乘人員的生存空間,。日系車的發(fā)動(dòng)機(jī)在設(shè)計(jì)之初就以節(jié)油為初衷，因此設(shè)計(jì)們主要圍繞這一目的展開設(shè)計(jì),。德系車為什會(huì)比同等級(jí)的日系車貴,，這主要是因?yàn)榈孪弟嚻溲邪l(fā)周期長，車輛的更新?lián)Q代慢,，德國設(shè)計(jì)們注重車輛的品質(zhì)設(shè)計(jì),，與同等級(jí)的日系車相比，德系車的車輛行駛時(shí)間要長很多,，其使用成本較低,，但是日系車更新?lián)Q代快，使用成本較高,，保值性低,，德系車的發(fā)動(dòng)機(jī)注重動(dòng)力性的表現(xiàn)，這一原因?qū)е铝说孪弟囉秃南鄬^高,。德系車與日系車表現(xiàn)出來的種種問題,，都不是產(chǎn)品質(zhì)量的問題，究其原因還是兩個(gè)國家汽車設(shè)計(jì)師們的設(shè)計(jì)理念的不同,。日本與德國都是汽車制造工業(yè)強(qiáng)國,，其合資產(chǎn)品在中國市場都占有自己的一席之地，擁有自己的客戶人群,。

關(guān)于德系車和日系車的爭論也一直是熱門話題，兩個(gè)國家汽車企業(yè)的文化差異使得消費(fèi)者對其安全性的認(rèn)知也有所影響,。

德國汽車企業(yè)文化是樹立良好企業(yè)形象追求嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作作風(fēng)的企業(yè)文化,，是重視產(chǎn)品質(zhì)量意識(shí)的文化,，這樣的文化導(dǎo)致德國人注重的是整車的性能表現(xiàn)。而在日本,，講求的是人與車高度和諧,，日本人對汽車有著特殊的情節(jié)，因此日本的汽車企業(yè)在追求的精益求精,，把一點(diǎn)做到極致,。由于根本設(shè)計(jì)理念的差異，造成了車輛在實(shí)際使用中出現(xiàn)了很大的區(qū)別,，這也導(dǎo)致了德系車和日系車的爭議不斷,。但不可否認(rèn)的是，兩種車系都有值得國產(chǎn)車學(xué)習(xí)和借鑒的地方,。