——公共交通“門到門”高效出行模式解決方案（上）

在切入正題之前，我們先來看一幅圖片,，這是我同事某一天上午在微信朋友圈發(fā)布的狀態(tài),，這顆擠碎的橙子側(cè)面反映出了北京地鐵的擁堵狀況。近年來,，為實現(xiàn)“公交優(yōu)先戰(zhàn)略”,，提升公交服務品質(zhì)，各大城市可謂是不遺余力,，取得的成果卻并不理想,，與國務院發(fā)布的《關于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導意見》提出的發(fā)展目標相比，我國城市公共交通系統(tǒng)總體出行效率不高,、相比小汽車出行吸引力還遠遠不足,。顯然，公共交通出行效率主要應體現(xiàn)在“門到門”全出行鏈的總體效率,，包括從家門到車站和從車站到單位的“最后一公里”,、等車、乘車及換乘四個環(huán)節(jié)的效率,，如圖2所示,。乘客對任何環(huán)節(jié)的不滿意都會導致放棄公交出行！怎樣提高公共交通“門到門”全程出行效率,？需要客觀審視現(xiàn)狀,、剖析問題癥結(jié)，探尋解決之路。

圖1杜某某的橙子

圖2 公共交通“門到門”出行鏈示意圖

1,、公共交通“門到門”出行高效嗎,？

舉個例子。首先基于2014手機OD數(shù)據(jù)識別北京市早高峰上班主要出行方向,，然后以亦莊到方莊為例,，模擬早高峰上班出行（軌道交通、地面公交,、公共自行車,、步行混合出行），如圖3,、圖4所示,。通過實際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，公共交通“門到門”平均速度（即用門到門全程的路程距離除以總共花費的時間）僅為12.2km/h,。此外,，由于換乘站客流大、公交車不準時等原因,，導致候車,、換乘時間占總時間比約為50%。

圖3 基于2014手機OD數(shù)據(jù)：通州區(qū)早高峰出行目的地分布

圖片來源：北京工業(yè)大學陳艷艷教授課題組

圖4公共交通“門到門”出行鏈示意圖

一個例子可能說服力不夠,。中國各大城市交通綜合調(diào)查數(shù)據(jù)顯示（如圖4所示）,，地鐵“門到門”平均速度為13.7km/h，公交“門到門”平均速度僅為10.3km/h,，與其他交通方式的平均旅行速度相比,，僅相當于自行車的騎行速度；此外,，以北京和上海為例（如圖5,、圖6所示），從公共交通“門到門”出行鏈四個環(huán)節(jié)的時間構(gòu)成對比情況來看,，出行者在“換乘等候”和“最后一公里”損耗的時間占到了總時間的約50%,，也就是說我們居民采用公交出行有一半的時間都耗在了乘坐公共交通工具以外，公共交通“門到門”出行效率極低,。

圖5 中國各城市門到門出行平均速度

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)中國各城市最新居民出行調(diào)查報告匯總

圖6 北京公共交通在途時間構(gòu)成對比

數(shù)據(jù)來源：北京市第四次綜合交通調(diào)查報告

圖6上海公共交通在途時間構(gòu)成對比

數(shù)據(jù)來源：上海市第五次綜合交通調(diào)查報告

2. 既然公共交通“門到門”出行效率不高,，那么存在的主要問題是什么？

“公交等半天也不來,，好不容易等來一輛,，人都站滿了，怎么擠也上不去,?！薄白罔F倒是快,，可從家到地鐵站走的時間比坐車時間還長，有時換乘得繞七八分鐘,?！薄白谲嚴锒轮鸫a能聽廣播、玩手機,，擠在公交里手都沒地兒擱,。”這些都是從乘客視角反映出的公共交通“門到門”效率低下的表象問題,。如何才能通過現(xiàn)象看到本質(zhì)問題,？需要從公共交通與城市發(fā)展、公共交通與小汽車,、公共交通體系內(nèi)部及公共交通全出行鏈條這四個關系來進行分析：

問題一：公共交通滯后于城市的建設與發(fā)展

一方面,，我國城市公共交通基礎設施薄弱，軌道交通建設起步晚,。按照國際經(jīng)驗,，城市擁有100萬輛機動車時應該有約100公里的軌道交通才比較合理，而我國大城市在機動車保有量達到100萬輛的時候,，軌道交通建設情況才剛剛起步,，難以發(fā)揮公交系統(tǒng)的骨干作用，如表1所示,；另一方面,，我國絕大部分城市公交處于轉(zhuǎn)型時期,，難以滿足居民出行品質(zhì)的需求,。在重大項目建設集中期，公共交通“排堵保暢”形勢嚴峻,，導致公共交通客流效益維持在一定水平,，并未吸引小汽車出行者轉(zhuǎn)向使用公共交通出行，小汽車比例并且明顯減少,，自行車比例持續(xù)萎縮,，從北京的數(shù)據(jù)可以看出，自行車的出行比例由1956年的63%降為2014年的11.3%,，如圖7所示,。

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)各城市發(fā)布的城市交通發(fā)展年度報告統(tǒng)計匯總

圖7 北京歷年交通出行方式構(gòu)成

數(shù)據(jù)來源：北京市交通發(fā)展研究中心

問題二：公共交通總體服務水平低，吸引力遠遠不足

我國大城市的公共交通出行效率并未得到有效改善,，普遍存在速度慢,、準點率低及舒適性差等問題，再加上公共交通不具備“門到門”服務的優(yōu)勢,，與機動車相比,，吸引力還遠遠不足,，如北京“門到門”全程出行速度常規(guī)公交只有小汽車的56%、地鐵也僅有小汽車的79%,，如圖8所示,。

圖8 北京主要交通方式出行速度對比（2010）

數(shù)據(jù)來源：北京市第四次綜合交通調(diào)查報告

問題三：公共交通功能層級不明確，客流組織模式混亂

目前,，北京,、上海及廣州等我國大城市基本形成了“常規(guī)公交+軌道”的骨干公共交通系統(tǒng)，但公共交通網(wǎng)絡層次結(jié)構(gòu)不健全,，不同網(wǎng)絡層級缺乏合理分工及有效銜接等問題較突出,。各大城市對于軌道和地面公交的整合仍屬于軌道開通后對部分公交線路的小修小補，缺乏對兩張網(wǎng)系統(tǒng)層面的融合,，不僅使得城市公交線網(wǎng)換乘系數(shù)逐年增加,，遠遠超過《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)劃》中規(guī)定的大城市公交線網(wǎng)換乘系數(shù)（1.4），如圖9所示,；而且在部分軌道客流壓力較大的走廊,，導致公交與軌道尚未形成合力。故在軌道建設有限的情況下,，需要更高效的公交客流組織形式,。

圖9 大城市線網(wǎng)換乘系數(shù)

數(shù)據(jù)來源：互聯(lián)網(wǎng)

問題四：公共交通出行鏈不完整，“門到門效率極低”

從整個出行鏈條來看,，我國大城市公共交通普遍存在“換乘不方便”及“最后一公里缺乏”等共性問題,，嚴重制約了公共交通的整體效率。以北京為例,，目前北京市區(qū)公交平均換乘距離約為355米,，步行時間為6分鐘，遠高于《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》規(guī)定的最大換乘距離（200米）,，尤其是部分立交橋等節(jié)點公交換乘距離最長超過500米,，給乘客帶來了極大不便（數(shù)據(jù)來源：關于北京市公交線網(wǎng)優(yōu)化問題的調(diào)研、對策與建議）,。

3. 造成這些問題的癥結(jié)是什么,？

以上列出了公共交通“門到門”出行鏈存在的主要問題，而這些問題背后隱藏著許多深層次的誘因,，公共交通“門到門”出行鏈效率的提升絕不是一個單純的問題,，它牽扯到方方面面而且關系錯綜復雜，在此,，將產(chǎn)生這些問題的癥結(jié)歸納為根源,、宏觀、微觀及體制四個層面來進行剖析：

從根源上來看：公共交通與土地及產(chǎn)業(yè)發(fā)展不協(xié)調(diào),，TOD模式并未得到有效實施,。一方面,，我國大城市在注重城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整的同時，未能實現(xiàn)城市功能布局的同步優(yōu)化調(diào)整,，公共服務資源呈現(xiàn)在中心城區(qū)集聚的趨勢,，住在中心城區(qū)外的居民為了獲得同等的待遇，產(chǎn)生大量潮汐交通需求,，導致交通資源極度浪費（如圖10所示）,；另一方面，土地開發(fā)強度的均質(zhì)化,、低水平的集約化,，對公交發(fā)展愈發(fā)不利。理想情況下,，我國城市應當采用集聚走廊型的城市布局形態(tài),，越靠近公共交通，土地開發(fā)強度越大,；而實際上,，我國城市普遍采取的是攤大餅型的布局形態(tài)，軌道站點周邊并未吸引足夠的人口和崗位集聚,。

圖10 城市公共交通資源分布示意圖

從宏觀上來看：公共交通管理及運營主體多頭,，不同功能層次難以一體化銜接。我國大城市的公共交通建設,、運營,、管理及運營是分屬于不同的政府企業(yè)的，公共交通管理層對運營企業(yè)的調(diào)動和管理權(quán)限十分有限,，執(zhí)行主體的多頭管理,，客觀上導致軌道網(wǎng)、地面公交網(wǎng)絡難以一體化整合,。

圖11公共交通管理及職能部門示意圖

從微觀上來看：公共交通“門到門”出行鏈關注不夠,，全過程環(huán)節(jié)難以整合,。近年來,，在“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略指導下，我國大力推進“公交都市”的建設,，各城市紛紛重視公共交通骨干網(wǎng)絡的建設,，缺乏從整個出行鏈條的角度對公共交通系統(tǒng)進行整體規(guī)劃；往往偏重于公交分擔率,、線網(wǎng)密度及站點覆蓋率等建設型指標,，忽視無縫換乘、出發(fā)地至站點的無縫銜接程度等服務型指標,?？陀^上導致公共交通出行鏈條“出行首末段”及“換乘”環(huán)節(jié)并未得到應有重視,，公共交通出行全過程環(huán)節(jié)難以一體化整合，如圖12所示,。

圖12 公共交通“門到門”出行鏈示意圖

從體制上來看：公共交通建設及運營管理體制不健全,、市場化嚴重不足。中國大城市公交發(fā)展模式曾經(jīng)歷“政府主導”與“市場主導”之間的搖擺,，自90年代中期以來,，隨著中國房地產(chǎn)改革的推進，城市土地開發(fā)已完全“市場主導”,。但迄今為止,，城市交通基礎設施建設、經(jīng)營與服務還主要是“政府主導”：首先,，這種“政府主導”的公共交通設施建設模式與完全“市場主導”的城市開發(fā)建設模式不統(tǒng)一,。二者的難以融合導致我國公共交通可持續(xù)能力不足，使得TOD模式在中國內(nèi)陸鮮有成功范例,，如圖13所示,；其次，“政府主導”的公共交通運營模式,，導致虧損補貼嚴重,。政府嚴重的虧損補貼反過來又加劇政府的財政負擔，將制約公共交通進一步發(fā)展,；再次,，“政府主導”的公共交通運營模式，對于企業(yè)缺乏考核與運營監(jiān)管,。導致我國大城市公共交通運營服務水平難以保障,。以倫敦為例，倫敦的常規(guī)公交共19家運營商,，由倫敦交通局統(tǒng)一監(jiān)管,，倫敦交通局制定精細化的運營服務評價指標體系進行嚴格運營監(jiān)管，并通過排名及獎懲模式,、鼓勵競爭,，以此來提升倫敦整體公交服務水平。

圖13公共交通政府主導與市場主導示意圖

（未完待續(xù)）

文章內(nèi)容來自國家發(fā)展改革委城市中心綜合交通研究院與英國政府機構(gòu)合作的中國繁榮戰(zhàn)略基金項目（建立新型城鎮(zhèn)化下的可持續(xù)公共交通高效出行模式-以武漢為例）

特感謝武漢市規(guī)劃局和武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院對本項目提供的幫助和支持,！ 

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微信編輯：陳嫡