|
城市在功能上通常分為居住,、工作,、游憩、交通四大功能,。在空間上主要是場所與路徑,，即街區(qū)與道路。2016年2月中央公布了《中共中央 國務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》（以下簡稱《若干意見》）,，其中提出 “新建住宅要推廣街區(qū)制,，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開,?！蔽募己笠鹕鐣?huì)廣泛的熱議，甚至爭議,。因此,，有必要從專業(yè)角度客觀理性地分析路網(wǎng)與街區(qū)的關(guān)聯(lián)性，促使各方能夠達(dá)成共識(shí)。這里從四個(gè)層面進(jìn)行分析,。路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度密切關(guān)聯(lián) 道路網(wǎng)密度的低,、中、高三檔,，對(duì)應(yīng)的街區(qū)范圍尺度為大,、中、小,?！度舾梢庖姟诽岢龀鞘薪ǔ菂^(qū)道路網(wǎng)密度8公里/平方公里、道路面積率15% 的指標(biāo),，按照這樣的標(biāo)準(zhǔn),，街區(qū)尺度一般在200米見方，這可以認(rèn)為是中等密度的路網(wǎng)對(duì)應(yīng)的中等規(guī)模的街區(qū),。而更高密度的路網(wǎng)對(duì)應(yīng)著更小規(guī)模的街區(qū),，例如上海原黃浦區(qū)是200年前英國殖民地，其路網(wǎng)形態(tài)依照倫敦模式建設(shè),，道路密度達(dá)到12公里/平方公里,，道路面積率達(dá)25%，對(duì)應(yīng)的街區(qū)面積約160米見方,。在城市的發(fā)展中,，也產(chǎn)生了更大的街區(qū)尺度，如上海的康城小區(qū),、北京較常見的大院,，街區(qū)面積達(dá)到500米見方甚至1000米見方，其對(duì)應(yīng)的路網(wǎng)密度十分小,，只有2~4公里/平方公里,?！度舾梢庖姟分刑岢龅姆忾]小區(qū)對(duì)街區(qū)的分割,，主要是針對(duì)占地面積較大的社區(qū)，對(duì)于一些已經(jīng)形成中等規(guī)模的街區(qū)和小規(guī)模的街區(qū)并不一定要再進(jìn)行小區(qū)的分割,。路網(wǎng)通達(dá)與街區(qū)密度高度關(guān)聯(lián) 道路網(wǎng)的功能是要保障整個(gè)城區(qū)各種交通工具的通和達(dá),，各等級(jí)道路承擔(dān)著不同的功能，快速路,、主干路以通為主,，次干路和支路以達(dá)為主。1995年國標(biāo)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》提出的各等級(jí)道路長度的比例關(guān)系應(yīng)為1：2：3：6,。街區(qū)密度涉及建筑密度,、人口密度等，是影響街區(qū)內(nèi)交通需求量大小的主要因素。然而道路網(wǎng)的通達(dá)性不僅與街區(qū)尺度有關(guān),，更與街區(qū)密度緊密相關(guān),。即使街區(qū)尺度和路網(wǎng)密度比較適宜的地區(qū)，由于街區(qū)建筑密度,、人口密度較高等,，依然可能面臨交通擁堵問題。例如,，上海黃浦區(qū)的路網(wǎng)密度和街區(qū)尺度關(guān)系是比較理想的,，在機(jī)動(dòng)化程度較低、區(qū)域內(nèi)人口和崗位密度也較低的情況下,，該地區(qū)道路交通運(yùn)行良好,。但是近30年，隨著地區(qū)內(nèi)的高強(qiáng)度開發(fā)和機(jī)動(dòng)化出行比重的快速增加,，該區(qū)域也成為了上海擁堵街區(qū)之一,，并為此增加了兩條高架快速路和一條地下快速路，疏導(dǎo)過境交通,。因此,，道路網(wǎng)的通達(dá)性與街區(qū)密度高度相關(guān)，若不考慮街區(qū)密度,，僅憑高密度路網(wǎng)仍然不能實(shí)現(xiàn)應(yīng)有的通達(dá)功能,。路網(wǎng)公平與街區(qū)分割相對(duì)關(guān)聯(lián) 道路網(wǎng)要滿足街區(qū)各類出行活動(dòng)的要求，體現(xiàn)公平性,。道路網(wǎng)必定要在合適的路網(wǎng)密度和功能層次基礎(chǔ)上通過合理的交通組織來保障各種交通方式的通行,，而不止是機(jī)動(dòng)車的車本位考慮下的通行。這就要求過大的街區(qū)分割為比較合理的街區(qū)后,，增加的道路主要是用來為非機(jī)動(dòng)交通和公共交通服務(wù),，而不是為機(jī)動(dòng)車通行服務(wù)。近年來國內(nèi)提倡的支路全部聯(lián)通的微循環(huán)理念是個(gè)誤區(qū),，把支路全部聯(lián)通,，讓機(jī)動(dòng)車輛通行十分方便，誘增了大量的過境車輛,。歐洲一些國家有意把一些支路變成斷頭路,，來保障支路的到達(dá)功能，避免大量過境機(jī)動(dòng)車,。這是從道路運(yùn)行層面保障交通結(jié)構(gòu)的合理性,。路網(wǎng)效率與社區(qū)開放有所關(guān)聯(lián) 小區(qū)開放與否受到多方面因素影響，道路交通效率要求不是主要因素,。首先是安全問題,。購買住宅的居民大部分希望居住在封閉小區(qū),，并且優(yōu)先考慮小區(qū)中央位置，而不愿意住在臨街的房屋,。以美國為例,，紐約曼哈頓下城、中城,、上城三個(gè)區(qū)域,，盡管都是14公里/平方公里的路網(wǎng)密度，70*140米的街區(qū)尺度,，但是以居住居多的上城區(qū)內(nèi)不少地方是幾個(gè)街區(qū)圍合起來的封閉小區(qū),。其次是管理問題。開發(fā)商,、業(yè)委會(huì),、居民意見要達(dá)成一致，各方的權(quán)益和職責(zé)需要界定,。再次是法律問題,，封閉小區(qū)是否開放要有法律依據(jù)。所以,，應(yīng)從更加綜合層面,、社會(huì)治理層面來考慮是否需要開放小區(qū)，而不是僅從路網(wǎng)效率角度要求小區(qū)必須開放,。路網(wǎng)與街區(qū)的關(guān)聯(lián)性可總結(jié)為：一是路網(wǎng)密度與街區(qū)尺度密切關(guān)聯(lián),，高密度路網(wǎng)必然對(duì)應(yīng)小街區(qū)尺度，大尺度的街區(qū)必然對(duì)應(yīng)低密度路網(wǎng),；二是路網(wǎng)功能的通達(dá)性不僅與街區(qū)尺度有關(guān),，更與街區(qū)密度具有高度相關(guān)性；三是分割街區(qū)而增加的道路不是為小汽車提供通行便利,，主要為非機(jī)動(dòng)交通和公共交通的通行服務(wù),；四是小區(qū)是否開放需要從安全、管理,、法律等綜合層面考慮,，道路通行效率僅僅是其中的一個(gè)因素。路網(wǎng)與街區(qū)具有關(guān)聯(lián)性,，小區(qū)開放與否不能在本質(zhì)上改善路網(wǎng)效率,。只有更深層面對(duì)城市交通發(fā)展規(guī)律的把握以及逐步提高的交通管理和分析水平,，才更有助于交通規(guī)劃,、城市規(guī)劃、城市交通建設(shè)各個(gè)層面的研究者和決策者,，做出理性的,、實(shí)用的決策和行動(dòng),。
|
