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可變排量機(jī)油泵/曲軸箱通風(fēng)/氣門室蓋

◆ 機(jī)油泵具備雙級(jí)可變排量的功能

好處：減少動(dòng)力損失，省油

● 曲軸箱通風(fēng)

剛才說到原先EA111發(fā)動(dòng)機(jī)在正時(shí)蓋罩上集成了曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)的油氣分離器,，那我們再來看看新的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)是如何布置油氣分離器的,。

從拆解的情況來看，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)只在缸體上裝配了一個(gè)油氣分離器,，不過,，其內(nèi)部帶有粗分離區(qū)域和細(xì)分離區(qū)域。

曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)是維持發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部氣壓平衡的重要環(huán)節(jié),，在日常用車時(shí),，如果系統(tǒng)內(nèi)部過臟（主要是油污），有可能造成內(nèi)部的堵塞,，進(jìn)而造成內(nèi)部壓力失衡,，上海大眾的發(fā)動(dòng)機(jī)工程師也做過這樣的實(shí)驗(yàn)，他們故意將系統(tǒng)管路堵住,，對系統(tǒng)工作進(jìn)行人為干擾,，用不了多長時(shí)間，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸油封就會(huì)出現(xiàn)滲油情況,。這樣來看,，當(dāng)我們發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)缸體密封部位出現(xiàn)滲油時(shí)，一方面有可能是密封部件老化所致,，也有可能是內(nèi)部壓力過大,，將機(jī)油“頂”了出來。而問題的根源則在曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng),。

● 氣門室蓋集成化設(shè)計(jì)

好處：集成度更高,，重量更輕

弊端：后期維修成本高

我們還是從你能看到的地方說起，發(fā)動(dòng)機(jī)最上面的叫氣門室蓋,，傳統(tǒng)意義上的氣門室蓋功能單一且材質(zhì)多為樹脂,，當(dāng)然也有些采用鋁合金材質(zhì)，其功能更多為密封,，有些發(fā)動(dòng)機(jī)在氣門室蓋內(nèi)還設(shè)有油氣分離器,。但總體來說，這個(gè)部件本質(zhì)上就是一個(gè)蓋,。

原先EA111發(fā)動(dòng)機(jī)對這個(gè)部件進(jìn)行了優(yōu)化,，使其不再是一個(gè)簡單的密封蓋，而是具備了凸輪軸蓋的作用,，這樣,，一個(gè)鋁合金蓋便集成了氣門室的密封和固定凸輪軸的功能。這種設(shè)計(jì)也對自主品牌的發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)理念有著深遠(yuǎn)影響,，有關(guān)話題以后我們會(huì)專門聊,。言歸正傳，新的EA211發(fā)動(dòng)機(jī)將這部分的集成度做的更高,。

簡單來說,，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的凸輪軸在結(jié)構(gòu)上與凸輪軸殼體（氣門室蓋、凸輪軸蓋集成后的新名稱）不可分離,，省去了傳統(tǒng)的凸輪軸蓋,，結(jié)構(gòu)優(yōu)化的同時(shí)，減輕了重量，此外,，在凸輪軸前端安裝了一個(gè)滾珠軸承用于降低凸輪軸旋轉(zhuǎn)阻力,。這樣的設(shè)計(jì)優(yōu)勢固然明顯，但這給維修造成了“麻煩”,，其實(shí)也不能稱之為“麻煩”,，只需要更換凸輪軸殼體總成（包括凸輪軸殼、凸輪軸,、滾珠軸承）即可,，只不過，由于部件不可單獨(dú)更換（如果需要更換凸輪軸,，則只能對凸輪軸殼體總成進(jìn)行更換）,，因此維修費(fèi)的支出比較高。

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配氣正時(shí)及正時(shí)皮帶

既然說到了凸輪軸,，那么,，我們接著把整個(gè)配氣正時(shí)系統(tǒng)介紹完，除了集成度更高的缸蓋外,，可變正時(shí)系統(tǒng)也有較大的變化,，由原先的進(jìn)氣單側(cè)VVT升級(jí)為進(jìn)排氣雙側(cè)VVT（1.6L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)仍舊只有進(jìn)氣側(cè)VVT），其中,，進(jìn)氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍在50°曲軸角,，排氣凸輪軸的最大調(diào)整角度范圍為40°曲軸角。

無論是進(jìn)氣還是排氣都可以根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工況對氣門的開啟時(shí)刻進(jìn)行調(diào)整,，優(yōu)化了氣缸的進(jìn)排氣效率,，ECU對氣缸的控制權(quán)限也更大。盡管,，雙VVT的技術(shù)配置已經(jīng)很普遍了,，但對于大眾1.4T這個(gè)級(jí)別的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，這個(gè)進(jìn)步還是有目共睹的,。

另外再來說說VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)供應(yīng)商的事,，目前，上海大眾使用的EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)是日本電裝公司提供的,，這家公司是汽車行業(yè)里名副其實(shí)的背后巨人,，特別是電氣化方面，幾乎每輛汽車都有電裝公司制造的部件,。我們上一次提到這家公司是在馬自達(dá)創(chuàng)馳藍(lán)天發(fā)動(dòng)機(jī)拆解文章中,，電裝公司為其提供了電動(dòng)VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，從而能夠駕馭13:1的壓縮比,，如果你感興趣,，可以（點(diǎn)擊此處）查看,。而在VVT調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)的供應(yīng)商里，博格華納,、LuK都是行家,，至于使用哪家公司的產(chǎn)品，通常主機(jī)廠都會(huì)通過招標(biāo)來確認(rèn),。

● 正時(shí)皮帶

好處：噪音小,，重量輕

你沒看錯(cuò),，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)系統(tǒng)使用的就是皮帶,，有些人在看到這個(gè)信息點(diǎn)的時(shí)候會(huì)對此嗤之以鼻，“都什么年代了還用皮帶,？”

在人們固有的認(rèn)知中,，采用鏈條的正時(shí)系統(tǒng)好處諸多，其中最重要的一定就是免維護(hù),，但不可否認(rèn)的是,，盡管在技術(shù)上可以改善靜音方面的性能，但畢竟是金屬與金屬之間的接觸,，噪聲還是個(gè)問題,，尤其是隨著車輛行駛里程的增加，正時(shí)鏈條發(fā)出的噪音也可能變大,。而橡膠材質(zhì)的皮帶在噪音控制環(huán)節(jié)就有本質(zhì)的優(yōu)勢,，如果能解決每6萬公里至8萬公里定期更換的問題，那么,，這樣的皮帶顯然更“高級(jí)”,。

EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的正時(shí)皮帶就是長壽命的類型，由大陸（Continental）提供的皮帶理論上可做到終身免維護(hù)（壽命達(dá)到30萬公里）,，但官方保養(yǎng)手冊規(guī)定在車輛行駛9萬公里時(shí)要進(jìn)行保養(yǎng),，之后每3萬公里進(jìn)行一次檢查，如果發(fā)現(xiàn)異常,，需要進(jìn)行更換,。

我們都知道，油污對橡膠的腐蝕比較嚴(yán)重,，因此,，皮帶的工作環(huán)境的清潔程度是決定使用壽命的一個(gè)原因，盡管皮帶表面的涂層可提高耐腐程度,，但仍舊不允許有機(jī)油從密封處滲入正時(shí)皮帶室內(nèi),。除了橡膠老化外，皮帶的抗拉伸性能也影響著配氣正時(shí)的工作,，如果過度拉伸直至超過張緊器的能力范圍,，有可能會(huì)出現(xiàn)“跳齒”現(xiàn)象，跳1、2個(gè)齒或許系統(tǒng)能夠通過VVT進(jìn)行補(bǔ)償,，而一旦突破閾值,，就會(huì)給發(fā)動(dòng)機(jī)造成不可修復(fù)的損傷（主要是氣門與活塞會(huì)出現(xiàn)撞擊）。這些問題,，上海大眾的發(fā)動(dòng)機(jī)工程師表示,，“現(xiàn)在使用的這種皮帶經(jīng)過驗(yàn)證已無需過度考慮維護(hù)保養(yǎng)問題，基本就是終身免維護(hù),，而且噪音還小”,。

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缸蓋集成排氣歧管/冷卻控制

● 缸蓋集成排氣歧管

好處：熱管理得到優(yōu)化

將排氣歧管集成在缸蓋的設(shè)計(jì)理念是一個(gè)趨勢，之前在介紹第三代EA888發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候我們就討論過這個(gè)問題,，熱管理的優(yōu)勢對于排放控制有著積極的作用,。

缸蓋內(nèi)部的排氣歧管穿插著水道，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí),，串流的冷卻液與排氣歧管實(shí)現(xiàn)熱交換,，最直接的益處是冷車啟動(dòng)時(shí)可以利用排氣產(chǎn)生的溫度給冷卻液“加熱”，與傳統(tǒng)冷卻系統(tǒng)的溫控邏輯相結(jié)合,，使得發(fā)動(dòng)機(jī)水溫盡快上升至最佳工作溫度（90℃左右）,。

● 控制水溫的設(shè)計(jì)

好處：缸蓋、缸體進(jìn)行差異化管理,，更有針對性

集成式的缸蓋確實(shí)是一種新的熱管理方式,，但新的熱管理技術(shù)還是要依托傳統(tǒng)冷卻技術(shù)才能發(fā)揮優(yōu)勢。

節(jié)溫器是控制冷卻系統(tǒng)工作狀態(tài)的核心部件,，EA211發(fā)動(dòng)機(jī)使用的是傳統(tǒng)石蠟型節(jié)溫器,，有些發(fā)動(dòng)機(jī)使用了ECU可主動(dòng)控制的電子節(jié)溫器，在控制上,，電子類型顯然更靈活,，不過，從實(shí)際控制情況評(píng)估,，節(jié)溫器最重要的性能則在于能夠在設(shè)定的溫度下完成打開和關(guān)閉的動(dòng)作以切換冷卻液的大,、小循環(huán)，而電子節(jié)溫器的結(jié)構(gòu)也僅是在石蠟結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上裝一個(gè)加熱裝置而已,，換句話說,，只有在冷卻液溫度趨于正常工作溫度時(shí)，節(jié)溫器的打開才有意義,。

冷卻系統(tǒng)的控制邏輯基本延續(xù)了EA111發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì),，兩個(gè)節(jié)溫器分別控制通往缸體和缸蓋的兩條循環(huán)水道，由于缸體和缸蓋的溫度特性不同（缸體的溫度高于缸蓋并且升溫速度也更快）,，所以兩個(gè)節(jié)溫器的開啟溫度也不同,。

控制缸體水道的節(jié)溫器開啟溫度更高,，換句話說，缸體的工作溫度也會(huì)略高,，這樣有利于降低曲柄連桿機(jī)構(gòu)的內(nèi)部摩擦,。而控制缸蓋的內(nèi)部水道循環(huán)的節(jié)溫器則開啟溫度略低，缸蓋因此可得到更好的冷卻,，從而能夠降低燃燒室內(nèi)部的溫度,，對進(jìn)氣以及氣缸的工作穩(wěn)定性都有好處。

節(jié)溫器及殼體與水泵集成在一起固定在缸體上,，水泵由排氣凸輪軸帶輪通過齒形皮帶直接驅(qū)動(dòng),，相比EA111發(fā)動(dòng)機(jī)上由發(fā)電機(jī)皮帶驅(qū)動(dòng)的水泵，在空間上則更為緊湊,。事實(shí)上,，原先EA113發(fā)動(dòng)機(jī)的水泵也是嵌入缸體的設(shè)計(jì)，水泵帶輪是由正時(shí)皮帶驅(qū)動(dòng),，但后來這一部分的設(shè)計(jì)趨勢更偏向于外掛形式，主要是可以簡化缸體水道的設(shè)計(jì),，現(xiàn)在EA211在水泵的布置環(huán)節(jié)基本兼顧了空間布置以及結(jié)構(gòu)優(yōu)化,。

◆ 為什么要讓水溫盡快達(dá)到最佳狀態(tài)？

說了這么多冷卻系統(tǒng)的事,，但問題是,，為什么要讓水溫盡快達(dá)到工作溫度呢？大致有三個(gè)原因吧,。一,、就車內(nèi)駕乘人員而言，在冬天,，水溫的提升速度決定了暖風(fēng)的供給速度,；二、水溫在一定程度上決定了潤滑系統(tǒng)的保護(hù)效果（確切的說是機(jī)油溫度,，發(fā)動(dòng)機(jī)工作產(chǎn)生的熱量也會(huì)傳至機(jī)油）,；三、對尾氣排放質(zhì)量有積極作用,。

首先要肯定的是,，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度要維持在一定的范圍，過低,、過高都有不利影響,。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦（以下簡稱“ECU”）會(huì)依據(jù)水溫傳感器收集信息判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài),，當(dāng)溫度過低時(shí)（例如停放一宿）,，ECU會(huì)采取多噴油的策略,，這也是在冷啟動(dòng)后為什么轉(zhuǎn)速略高于常規(guī)怠速轉(zhuǎn)速的原因。

水溫提升是一方面,，另外,，三元催化器的溫度狀態(tài)對尾氣排放質(zhì)量也很關(guān)鍵，未來,，排放法規(guī)會(huì)越來越嚴(yán)格,，特別是針對冷啟動(dòng)階段的排放限制，因此,，需要讓三元催化器盡快發(fā)揮作用,。而缸蓋集成排氣歧管的設(shè)計(jì)則是一舉兩得，即提高了熱效率,，又從結(jié)構(gòu)上縮短了廢氣到三元催化器的距離,，熱量傳遞效率更高。

◆ 是否需要刻意熱車

“熱車”時(shí)間的縮短意味著油耗及排放壓力的減輕,，那么,，問題來了，啟動(dòng)后到底用不用刻意熱車,。這是大家一致在討論的話題,，熱車到底在熱什么？

那些老生常談的利與弊在這里就不進(jìn)行贅述了,，本著結(jié)論先行的原則,，我給出的意見是不用刻意熱車，別著急,，聽我把話說完,。

首先，啟動(dòng)一瞬間的磨損確實(shí)會(huì)比發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)嚴(yán)重些,，啟動(dòng)后,，機(jī)油泵會(huì)建立正常的工作壓力，隨即油道將機(jī)油引至各個(gè)摩擦副,，如凸輪軸和滾子搖臂,、曲軸軸頸和軸瓦之間等等，在低溫狀態(tài)下,，機(jī)油的流動(dòng)性會(huì)差些,，但待其在各個(gè)摩擦副間形成油膜后，便可發(fā)揮保護(hù)作用,，這段時(shí)間車主可用于做些如安置隨身物品,、系安全帶等上路前的常規(guī)準(zhǔn)備工作，這個(gè)時(shí)間足夠讓潤滑系統(tǒng)完成油壓建立并形成油膜了,。但需要注意的是,，在水溫表沒有上升趨勢的情況下,，盡量不要急加油，手動(dòng)擋車輛也要控制換擋轉(zhuǎn)速,，畢竟,，機(jī)油的流動(dòng)性多少還是會(huì)對潤滑系統(tǒng)有影響。

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渦輪增壓系統(tǒng)設(shè)計(jì)

● 渦輪增壓器的電控廢氣閥門被“簡化”

好處：減少一個(gè)噪音源

渦輪增壓系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)與之前EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)基本相同,，但一些細(xì)節(jié)的變化,，還是能夠看出大眾在這類發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)理念的轉(zhuǎn)變。

大眾在EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)上開始使用水冷式中冷器,，并將其集成在進(jìn)氣歧管內(nèi),，相比使用風(fēng)冷式中冷器的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，無論是在體積方面,，還是對進(jìn)氣溫度控制方面,，水冷式中冷器都有優(yōu)勢。現(xiàn)在很多廠商都在運(yùn)用水冷中冷器技術(shù),，像雷克薩斯NX搭載的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī),、搭載于奔馳A級(jí)AMG的M133 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)或者2015款奔馳E級(jí)使用的3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)、寶馬V8發(fā)動(dòng)機(jī)等等,，只不過,，在水冷式中冷器的布置上有所不同，像1.4T這種小排量發(fā)動(dòng)機(jī)對集成度的訴求就比較強(qiáng)烈,。EA211 1.4T將這樣的設(shè)計(jì)延續(xù)了下來。

因EA211發(fā)動(dòng)機(jī)將排氣歧管集成到了缸蓋內(nèi),，所以,，渦輪增壓器總成的結(jié)構(gòu)也變的簡單了，（原先增壓器集成了排氣歧管）,。如果你對之前的EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)比較了解,，再加之觀察夠仔細(xì)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)另一個(gè)細(xì)節(jié)變化,，EA111 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)通過內(nèi)部壓力控制環(huán)節(jié)優(yōu)化改善了渦輪響應(yīng)速度,，具體方式是將傳統(tǒng)的依靠真空控制的超速切斷閥升級(jí)為控制更直接、精準(zhǔn)的電磁閥,。不過,，在進(jìn)化到EA211后，1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)卻沒有了這個(gè)裝置,。

◆ 先來說說那個(gè)電磁閥是如何保證動(dòng)力響應(yīng)速度的

廢氣循環(huán)電磁閥本身是常閉的狀態(tài),，也就是說，在不工作的時(shí)候,，不影響進(jìn)氣管路內(nèi)的壓力環(huán)境,，例如在加速時(shí)（在各個(gè)擋位的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)）,，電磁閥關(guān)閉，確保進(jìn)氣壓力,，而在換擋收油的時(shí)候,，這里需要注意的是收油的動(dòng)作，更準(zhǔn)確的說是節(jié)氣門關(guān)閉的時(shí)候,，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí),，此時(shí)渦輪葉片轉(zhuǎn)速仍處在與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相匹配的狀態(tài)，這就會(huì)導(dǎo)致渦輪增壓器到節(jié)氣門這段氣道內(nèi)的壓力驟升,，升高的壓力會(huì)反作用于渦輪葉片并使其轉(zhuǎn)速降低,，如果不對這一現(xiàn)象進(jìn)行干預(yù)，駕駛員再一次踩下油門踏板或變速箱完成升擋后,，渦輪增壓器顯然并不能即時(shí)建立足夠的進(jìn)氣壓力,，最終造成加速響應(yīng)慢的現(xiàn)象。

提到的這個(gè)電磁閥就是用于管理這一階段進(jìn)氣壓力的,，當(dāng)節(jié)氣門關(guān)閉時(shí),，電磁閥打開，于是氣道便形成了“短路”的效果,，增壓后的空氣從高壓端順著電磁閥開啟的方向進(jìn)入低壓端并在此循環(huán)至渦輪葉片,，經(jīng)過這樣的引導(dǎo)，渦輪葉片的轉(zhuǎn)速就不會(huì)有過大幅度的變化了,，也就保證了動(dòng)力響應(yīng)速度,。

◆ EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)取消了這個(gè)電磁閥，難道大眾工程師就不考慮加速響應(yīng)的問題了嗎,？

就這個(gè)問題,，我給博格華納的工程師發(fā)了郵件詢問緣由，得到的信息是,，它們供給大眾用于EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的渦輪增壓器確實(shí)取消的了電動(dòng)廢氣閥門,，至于加速響應(yīng)的問題，則是由大眾進(jìn)行軟件標(biāo)定實(shí)現(xiàn)的,，最終得到的渦輪葉片的響應(yīng)效果與之前基本相同,。如果用慣性思維想這個(gè)問題，成本或許會(huì)是大多數(shù)人給出的結(jié)論,。真的是成本所致嗎,？

在大眾工程師看來，一些原先要依靠硬件實(shí)現(xiàn)的功能現(xiàn)在通過軟件標(biāo)定達(dá)到目的也是一種進(jìn)步,，而省去這個(gè)部件的根本原因則是開發(fā)初期對發(fā)動(dòng)機(jī)NVH特性設(shè)定的苛刻目標(biāo),。研發(fā)測試階段發(fā)現(xiàn)，在電磁閥打開時(shí),，內(nèi)部氣流的流動(dòng)會(huì)發(fā)出聲響（車內(nèi)駕乘人員在主觀上很難感受到）,，如果把這個(gè)部件省去即可減少一個(gè)聲源,，其實(shí)，前面提到的配氣正時(shí)系統(tǒng)由原先鏈條改為皮帶也是被NVH目標(biāo)所驅(qū)使的,。誰能想到,，這個(gè)“減配”的背后隱藏著的是大眾發(fā)動(dòng)機(jī)開發(fā)團(tuán)隊(duì)的嚴(yán)謹(jǐn)與偏執(zhí)，就在別人還在為功能而設(shè)計(jì)的時(shí)候,，大眾已經(jīng)把眼光瞄向了更高的層面,。

7

缸內(nèi)直噴/未來技術(shù)

● 其他方面

◆ 燃油系統(tǒng)采用缸內(nèi)直噴技術(shù)

在此前的發(fā)動(dòng)機(jī)文章中，有關(guān)燃油系統(tǒng)的信息我們都會(huì)賦予其很高的權(quán)重地位并花較多的篇幅去介紹,，但這次EA211發(fā)動(dòng)機(jī)的文章有所不同,，因?yàn)橄啾壬衔闹刑岬降哪切┳兓變?nèi)直噴技術(shù)顯然沒有太多亮點(diǎn)來介紹給大家,。

即便沒有像第三代EA888那樣采用復(fù)合噴射的技術(shù),，但在細(xì)節(jié)的布置上仍舊值得一提，高壓泵的布置繼續(xù)貫徹發(fā)動(dòng)機(jī)緊湊化和小型化的理念,，由原先頂置的布置改為側(cè)置,，以此更為充分的利用發(fā)動(dòng)機(jī)自身的空間。

● EA211的未來

◆ 會(huì)不會(huì)有雙增壓版本

我第一個(gè)關(guān)注的問題是EA211 1.4T還會(huì)不會(huì)推出原先獲獎(jiǎng)無數(shù)的EA111 雙增壓版（機(jī)械增壓+渦輪增壓）1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)了,。這個(gè)問題可能也在困擾著大眾的決策層,，原因或許你們也能猜得出來，雙增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力確實(shí)有優(yōu)勢,，但由于全球的使用環(huán)境不同,，而這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)對油品以及客觀因素又比較敏感，所以曾經(jīng)爆發(fā)過一次質(zhì)量危機(jī),，之后大眾對相關(guān)批次的車型做了軟件修正,，才避免擴(kuò)大此事的影響。所以,，這次EA211 1.4T會(huì)不會(huì)有雙增壓版本，現(xiàn)在不好說,。

◆ 技術(shù)擴(kuò)展性

○ ACT主動(dòng)氣缸管理

除了現(xiàn)階段你能在1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)上看到的技術(shù)外,，在EA211技術(shù)架構(gòu)中還有一項(xiàng)名為ACT主動(dòng)氣缸管理的技術(shù)，也就是我們常說的閉缸技術(shù),，具體實(shí)現(xiàn)方式其實(shí)算是EA888發(fā)動(dòng)機(jī)上所用的AVS（可變氣門升程）結(jié)構(gòu)的變種,，只不過是將帶有角度的凸輪改成了零角度凸輪，這樣在切換至這個(gè)凸輪時(shí),，所對應(yīng)的氣門無法完成開啟動(dòng)作,，供油系統(tǒng)也停止對該氣缸噴油。以此達(dá)到省油目的,。

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振動(dòng)是個(gè)難題 大眾1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)閉缸技術(shù)
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○ 米勒循環(huán)

當(dāng)然,，ACT系統(tǒng)的零角度凸輪也可能換成帶有角度的凸輪,，但其作用有別于現(xiàn)在已投入使用的AVS技術(shù)，AVS用于排氣側(cè),，主要是改善渦輪的響應(yīng),，而把這個(gè)結(jié)構(gòu)裝在進(jìn)氣側(cè)時(shí)，在硬件上,，就充分的具備了可改變工作狀態(tài)的能力,，米勒循環(huán)就是實(shí)現(xiàn)的一種結(jié)果。這也是為了優(yōu)化尾氣排放而儲(chǔ)備的技術(shù),。

編輯總結(jié)：

EA211發(fā)動(dòng)機(jī)在有些技術(shù)方面確實(shí)顛覆了我們對發(fā)動(dòng)機(jī)的認(rèn)知,，例如，齒形皮帶“回歸”配氣正時(shí)系統(tǒng)以及電控廢氣閥門被“簡化”就是很好的例子,，為獲得更好的NVH特性,，正時(shí)鏈條被免維護(hù)且靜音效果更好的齒形皮帶代替，為了減少一個(gè)噪音源,，省去了電控廢氣閥門進(jìn)而通過軟件的標(biāo)定解決了動(dòng)力響應(yīng)的問題,。

或許你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，這篇發(fā)動(dòng)機(jī)解析文章跟以往的有點(diǎn)不太一樣,，的確,，在文章結(jié)構(gòu)邏輯上我們確實(shí)做了一些改變，整篇文章沒有提到有關(guān)動(dòng)力,、氣缸等等參數(shù)信息,，當(dāng)然，這僅僅是針對EA211發(fā)動(dòng)機(jī)特意進(jìn)行的邏輯思維調(diào)整,，因?yàn)?，在我們?nèi)娴牧私膺@臺(tái)1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)的過程中發(fā)現(xiàn)，其實(shí)數(shù)據(jù)對EA211系列發(fā)動(dòng)機(jī)而言似乎已經(jīng)不是那么重要了,，就像我們文章開頭說的那樣,，從基礎(chǔ)的輕量化工程開始，在技術(shù)上做到模塊化,，在車型應(yīng)用上則做到平臺(tái)化,，在研發(fā)EA211時(shí)工程師的視野并沒有局限于發(fā)動(dòng)機(jī)本身，而是站在整個(gè)大眾集團(tuán)平臺(tái)化發(fā)展的角度制定發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)目標(biāo),，無論是十幾萬元的大眾品牌車型,，還是20萬元左右的奧迪車型，又或者是未來的發(fā)動(dòng)機(jī)中置跑車,，這臺(tái)EA211 1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)在適應(yīng)能力和品質(zhì)方面都可以滿足不同定位的產(chǎn)品需要,。而只要能夠適用該平臺(tái)的車型，動(dòng)力性能通過軟件調(diào)校亦可實(shí)現(xiàn)。（圖/文 汽車之家 李博旭）