來(lái)自公眾號(hào)水運(yùn)科技

航運(yùn)已經(jīng)變成賭場(chǎng)：賭巨無(wú)霸的船型,，賭托拉斯般的船隊(duì)規(guī)模,，賭效能，賭綠色,。

航運(yùn)為何會(huì)走進(jìn)賭場(chǎng),？除了有關(guān)各方對(duì)大船、船隊(duì)規(guī)模,、綠色的成功炒作,，就是其對(duì)帕斯卡基督教辯惑學(xué)的崇拜：帕斯卡假定所有人對(duì)上帝存在或不存在下賭。由于上帝可能確實(shí)存在,，并假設(shè)在這情況下,，信和不信會(huì)分別得到無(wú)限的收益或滅頂?shù)膿p失,。他認(rèn)為，一個(gè)理性的人應(yīng)該相信上帝存在,。因?yàn)?，就算上帝?shí)際上并不存在，但相信的損失也只是微乎其微,。

業(yè)界將大船,、船隊(duì)規(guī)模、綠色奉為上帝,。認(rèn)為不相信這個(gè)上帝,，就會(huì)被淘汰出局。于是將血本作為賭注,，瘋狂地進(jìn)行賭博,。其實(shí)，問(wèn)題并不在于上帝存不存在,，而在于凡是賭博,，都是贏的時(shí)候少，輸?shù)臅r(shí)候多,。

金融危機(jī)后,，航運(yùn)染病在身。正所謂：久病亂投醫(yī),。航運(yùn)誤入歧途,，走進(jìn)賭場(chǎng)。先前的航運(yùn),，是看市場(chǎng)的行情下菜,。而今，看對(duì)手的牌下賭,，全然不顧市場(chǎng)的需求和全球經(jīng)濟(jì)的大局,。這種攀比式的賭博，賭注越攀越高,，賭本越下越大,。直賭得昏天黑地，血肉橫飛,。賭場(chǎng)的慘烈和血腥,，讓所有參賭的人，膽戰(zhàn)心驚,，終日惶惶,，宛如驚弓之鳥。

那么，航運(yùn)究竟在賭些什么呢,？

賭大船豪情滿懷

在航運(yùn)的所有賭博中,，對(duì)大船的博弈最早也最為激烈。因而,，單船噸位的增長(zhǎng)如同火箭般地攀升,。

三大主力船型都加入了這場(chǎng)賭博。先是油輪,。上個(gè)世紀(jì)70年代油輪向超大型膨脹：由近海油船的3萬(wàn)噸,，發(fā)展成近洋油船的6萬(wàn)噸，再發(fā)展成遠(yuǎn)洋油輪的20萬(wàn)噸,，其后是30萬(wàn)噸以上的超級(jí)油輪,。最大的油輪已達(dá)到56萬(wàn)噸。如此巨大的船舶給其自身和運(yùn)河增加了不少麻煩,。那時(shí)的蘇伊士運(yùn)河航道窄小,、水深不夠，讓船主和運(yùn)河管理當(dāng)局傷透腦筋,。為適應(yīng)大船的需求,，蘇伊士運(yùn)河于1994年開工擴(kuò)建，將河面由265米拓寬到415米,，使25萬(wàn)噸級(jí)油輪得以順利通過(guò),。其后為了應(yīng)付日益增大的船舶，對(duì)運(yùn)河又反復(fù)擴(kuò)建,，以使35萬(wàn)噸的船只能夠通行,，從而讓這些龐然大物賺得盆滿缽滿。

大船能賺錢,，船東們刻骨銘心地記住了這條亙古不變的真理,。

其后，散貨船也開始向大型化高歌猛進(jìn),。用于運(yùn)輸?shù)V砂的船,，先是10萬(wàn)噸為大，然后是15萬(wàn)噸,，后來(lái)發(fā)展成為26萬(wàn)噸,。金融危機(jī)后，巴西淡水河谷為了減少運(yùn)輸成本,，同澳大利亞必和必拓鐵礦石出口巨頭競(jìng)爭(zhēng)，推出了40萬(wàn)噸的巨型散貨船,。這種巨無(wú)霸的散貨船,，仿佛能運(yùn)來(lái)巴西的整座礦山。該船一出世，就令全球散貨船東瞠目和膽顫,。

但全球擁有50萬(wàn)噸油輪的船東和40萬(wàn)噸的散貨船東畢竟是少數(shù),。比其眾多班輪公司來(lái)，集裝箱船向超大型化發(fā)展則是波濤洶涌,，風(fēng)雨滿樓,。

始于上世紀(jì)80年代集裝箱船大型化的趨勢(shì)，在金融危機(jī)引發(fā)的航運(yùn)低潮中,，再度炙熱升溫,。盡管2009年在金融危機(jī)沖擊下，全球航運(yùn)步入低谷,，但大船化腳步卻走得更急更快,。各大船公司競(jìng)相訂造超級(jí)大船。據(jù)統(tǒng)計(jì),，2012年,，地中海航運(yùn)已為16000TEU船下了6艘的訂單，川崎汽船訂造了5條13870TEU的船,，以星航運(yùn)在曾取消了5＋4艘12600TEU船訂單后,，又悔意重重，再訂造13000TEU船,。

馬士基,、地中海航運(yùn)、法國(guó)達(dá)飛,、中海集運(yùn)等眾多萬(wàn)字號(hào)箱船,，編織起一道千帆競(jìng)發(fā)的風(fēng)景線，令海上航線成為超萬(wàn)箱船的最大“秀”場(chǎng),。

不造大船,，就不是航運(yùn)企業(yè)。

雖然此時(shí)航運(yùn)在泥潭中越陷越深,，但造大船的氣勢(shì)卻是豪氣沖天,，一波勝過(guò)一波。2013年大船的訂造更是波濤滾滾,、甚囂塵上,。去年一季度全球新船訂單同比增長(zhǎng)44%，4月下旬再度出現(xiàn)井噴式行情后,，班輪巨頭又像天女散花般地狂下訂單：馬士基訂造了20艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱集裝箱船,；中海集運(yùn)則緊跟著定了5艘1.8萬(wàn)標(biāo)箱新船；在各大船公司競(jìng)相追逐超萬(wàn)箱大船中,，長(zhǎng)榮終于突破曾經(jīng)堅(jiān)守不訂造大船的“底線”,，在一口氣訂造40艘8000TEU船的計(jì)劃實(shí)施后，又向希臘船東Ensel S.A.租用10艘1.38萬(wàn)TEU超大型集裝箱船。

這邊頻頻下單訂造新船,，那邊超萬(wàn)箱大船煮餃子般地紛紛下水：新加坡?；视喸斓?0艘14000TEU首艘船“APL淡馬錫”輪剛剛命名交付；赫伯羅特13169TEU的“HONG KONG EXPRESS”輪就又下水試航,；中遠(yuǎn)集運(yùn)8艘13386TEU型船的前2艘投入營(yíng)運(yùn),；東方海外10艘13208TEU型船的前4艘交付并租給日本郵船；達(dá)飛輪船 3艘16000TEU型船的最后一艘交付,。至此,，1.3萬(wàn)標(biāo)箱以上的船舶已經(jīng)成為亞歐航線上的主流船型，也是20大船公司的身份標(biāo)識(shí),。

舉目全球,，造大船、大船運(yùn)的浪潮從金融危機(jī)奔騰呼嘯到2013年,。須知,，這股訂造大船的狂潮是冒著航運(yùn)市場(chǎng)的徹骨寒氣而掀起的。先是油輪市場(chǎng)瀕臨崩潰,，接著是散貨船市場(chǎng)低迷得幾乎拖垮了“散貨船之王”——中國(guó)遠(yuǎn)洋,。但航運(yùn)卻像“記吃不記打的母雞”——班輪公司好像根本沒(méi)有看到油輪和散貨船的災(zāi)難。這邊集裝箱船運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩,，而運(yùn)價(jià)又向山崩似的垮塌,，竟還是那樣出手闊綽地大造超級(jí)集裝箱船。

從來(lái)大規(guī)模的造船,，都是由于運(yùn)力短缺而掀起的,。而今，三大主力船型的運(yùn)力過(guò)剩得如同爛在地里的白菜,，卻還在潮水般地訂造新船,。這究竟是為什么？莫非航運(yùn)中了邪,？

在超大型船隊(duì)上狠賭

對(duì)于航運(yùn)來(lái)說(shuō),，如果說(shuō)貨源是其生命之源，那么航線就是其生命線,。如果大船是為了爭(zhēng)奪貨源,，那么，航線的占領(lǐng)則更具有戰(zhàn)略意義——恰如陸上運(yùn)輸對(duì)鐵路和公路的占領(lǐng),。

金融危機(jī)后,，對(duì)航線的重新劃分和占領(lǐng)，依靠超水平航運(yùn)的服務(wù),。而超水平的服務(wù),，則需要足夠的運(yùn)力作保證,。先前,，盡管各航運(yùn)公司都布局了自己的航線,。但金融危機(jī)后，將粗放的航運(yùn)逼入精細(xì)化的操作和服務(wù),。航線布局開始重新洗牌,。

馬士基打響了航運(yùn)精細(xì)化的發(fā)令槍——2011年下半年推出“天天馬士基”服務(wù)，將班輪的準(zhǔn)班率從“月”過(guò)渡到“天”,。并承諾：延誤1-3天,，每個(gè)集裝箱賠償100美元；若延遲4天以上,，每個(gè)集裝箱賠償300美元,。推行以來(lái)，馬士基船隊(duì)的準(zhǔn)班率達(dá)98%,！

馬士基推出“天天馬士基”服務(wù),。以其龐大而先進(jìn)的船隊(duì)為依托。在亞歐航線保證“天天馬士基”,，其投入了70艘船舶,，都是8500～15000TEU的大船，每周的運(yùn)力大約在60000TEU,。

精細(xì)化的服務(wù),，加之破天荒的延誤賠償?shù)某兄Z，讓貨主們紛紛投奔馬士基,。令其在業(yè)界普遍虧損的大背景下,，獨(dú)自實(shí)現(xiàn)令人眼饞的盈利。

馬士基對(duì)市場(chǎng)份額的大幅吞噬,，讓其他船公司趕忙應(yīng)對(duì),。他們以結(jié)盟的方式，推出類似的“天天”承諾服務(wù)跟進(jìn),。偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟的6家公司組成的G6聯(lián)盟,；地中海航運(yùn)和達(dá)飛輪船結(jié)盟；CKYH(中遠(yuǎn)集運(yùn),、川崎汽船,、陽(yáng)明海運(yùn)和韓進(jìn)海運(yùn))同長(zhǎng)榮海運(yùn)聯(lián)盟。這些超級(jí)聯(lián)盟的建立,，都是為了擁有足夠的船隊(duì)和箱位,，應(yīng)對(duì)“天天馬士基”的競(jìng)爭(zhēng)。

正所謂：“魔高一尺道高一丈”,。班輪巨頭紛紛聯(lián)盟抗衡“天天馬士基”,。但馬士基的魔力仿佛更大,。在馬士基的謀劃下，航運(yùn)界更大的聯(lián)盟“P3聯(lián)盟”橫空出世：馬士基航運(yùn)公司,、地中海航運(yùn)有限公司,、法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)達(dá)成協(xié)議將在東西向航線上組建名為P3網(wǎng)絡(luò)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟，該聯(lián)盟計(jì)劃從2014年第二季度開始運(yùn)營(yíng),。按照協(xié)議,，P3網(wǎng)絡(luò)將在亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線上部署260萬(wàn)標(biāo)箱的運(yùn)力,。初步計(jì)劃在29條航線上投放255艘集裝箱船,，其中馬士基航運(yùn)將貢獻(xiàn)42%的運(yùn)力，約為110萬(wàn)標(biāo)箱,；地中海將貢獻(xiàn)34%的運(yùn)力,，約為90萬(wàn)標(biāo)箱；達(dá)飛將貢獻(xiàn)24%的運(yùn)力,，約為60萬(wàn)標(biāo)箱,。

“P3聯(lián)盟”的出現(xiàn)，驚呆了整個(gè)航運(yùn)界,！根據(jù)ALPHALINER的最新統(tǒng)計(jì),，P3在亞歐航線市場(chǎng)運(yùn)力份額約占45%，跨大西洋航線運(yùn)力份額約占41%,，跨太平洋航線的運(yùn)力份額也占有22%,。高度的航線控制力，給予其高度的運(yùn)價(jià)話語(yǔ)權(quán),。因此該聯(lián)盟剛一宣布成立,，就引起全球航運(yùn)市場(chǎng)的高度關(guān)注，不少航運(yùn)企業(yè)指出P3網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟涉嫌壟斷,。

這就是航運(yùn)濫賭的惡果,。賭船隊(duì)規(guī)模，竟然賭出個(gè)寡頭壟斷,。

形勢(shì)逼人,。要在固有的航線立住腳，就必須擴(kuò)充船隊(duì),。馬士基的領(lǐng)袖地位,，引起航運(yùn)界“羊群效應(yīng)”——各公司的船隊(duì)在經(jīng)歷了2012年的大擴(kuò)張后，2013年,，又開始了新一輪的擴(kuò)張,。在三大主流船型市場(chǎng)上，一些實(shí)力雄厚的船企和嗅覺(jué)敏銳的投資者,，像出撲克牌一樣訂造新船：意大利船東Scorpio Group一口氣訂造了40多艘成品油船,，中海集團(tuán),、賽斯潘、K-line,、地中海航運(yùn),、中集集團(tuán)和南美輪船等班輪公司也在批量訂造超大型集裝箱船。甚至連“虧損王”ST遠(yuǎn)洋都通過(guò)了購(gòu)買新船議案——在訂造4艘6.4萬(wàn)噸靈便型船和5艘9400TEU船的基礎(chǔ)上,，再購(gòu)買4艘6.4萬(wàn)噸靈便型散裝貨船,。

擴(kuò)充船隊(duì)的浪潮,，讓中國(guó)造船重新登上世界第一的巔峰——據(jù)中船協(xié)統(tǒng)計(jì),，2013年1～11月份，中國(guó)船舶企業(yè)承接新船訂單持續(xù)增長(zhǎng),，承接新船訂單5186萬(wàn)載重噸,，同比增長(zhǎng)204%！

賭個(gè)“綠肥紅瘦”

當(dāng)今的航運(yùn)被形形色色的綠色裹挾,。如果說(shuō)大船和規(guī)?；?duì)是為了搶奪貨源和占領(lǐng)海上通道，那么,，爭(zhēng)先恐后的建造綠色船舶,，則是為了獲取未來(lái)航運(yùn)的“通行證”。

21世紀(jì)人類共同的主題是環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展,。在這一國(guó)際性的發(fā)展大背景下,，國(guó)際海事組織（IMO）不斷提升船舶相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，向著綠色船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的方向發(fā)展,，促進(jìn)國(guó)際海事界在全球范圍內(nèi)發(fā)起一場(chǎng)新的“綠色革命”,。

雖然建造綠色船舶的成本高于普通船舶的三分之一，但頻頻通過(guò)的國(guó)際公約,、法規(guī)和雨后春筍般的禁排區(qū),，還是讓船東為了保住其海上航行的資質(zhì)，下決心建造環(huán)保船,。

船東們建造環(huán)保船的另一個(gè)原因是居高不下的燃油價(jià)格,。目前，燃油費(fèi)用已經(jīng)占到船舶營(yíng)運(yùn)總成本的50%以上（班輪高達(dá)70%）,。環(huán)保船超高的節(jié)油效果,，可以大大降低營(yíng)運(yùn)成本。在爭(zhēng)紅了眼的航運(yùn)市場(chǎng)上,，營(yíng)運(yùn)成本低,，就意味著競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)。環(huán)保船當(dāng)然讓船東們由于心動(dòng),，而蠢蠢欲動(dòng),。

船廠對(duì)環(huán)保船的成功炒作,，也為訂造這種船舶推波助瀾。去年,，韓國(guó)現(xiàn)代重工從中國(guó)船廠手中搶走中海的5艘18400TEU集裝箱船,，就是因?yàn)轫n國(guó)船廠成功宣傳了這種船型獨(dú)特的節(jié)能減排表現(xiàn)。當(dāng)時(shí)船廠宣稱：這種船型的單位燃耗最多能減少30%,！如此讓人眼饞的宣傳,，讓中海舍棄了中國(guó)的兄弟船廠，而將訂單慷慨地交給韓國(guó),。

放眼海事界,，節(jié)能減排的新設(shè)備、新技術(shù)無(wú)所不在：有的著眼于降低船舶的水阻力,，比如減少摩擦阻力的特種油漆,，通過(guò)船底發(fā)生空氣泡技術(shù)，減少船體的浸水面積,，從而達(dá)到減少阻力的效果,；有的著眼于船舶發(fā)動(dòng)機(jī)和推進(jìn)系統(tǒng)；有的著眼于船舶線型,；有的著眼于縱傾優(yōu)化軟件的開發(fā),；有的推出各式各樣的電子設(shè)備和軟件系統(tǒng)等等。盡管有些概念和技術(shù)還在試驗(yàn)驗(yàn)證過(guò)程之中,，但并不妨礙其大張旗鼓地宣傳,。

凡宣傳就有包裝和夸大的成分。對(duì)于船廠動(dòng)輒就說(shuō)自己設(shè)計(jì)和建造的船舶能節(jié)省燃油20—30%,、二氧化碳將減少50%的宣傳,，許多人提出質(zhì)疑。Fotis Giannakoulis 認(rèn)為,，盡管現(xiàn)在有不少人忙于訂造和運(yùn)作擁有改良主機(jī),、更大推進(jìn)器及其它部件的船舶，目前還沒(méi)有足夠的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)支撐他們的觀點(diǎn),。

這位股票分析師在一份針對(duì)此事發(fā)布的簡(jiǎn)報(bào)中稱,，僅節(jié)約燃料這一項(xiàng)，并不足以抵充對(duì)環(huán)保船的投資,。他也對(duì)擁護(hù)者所稱的某些船能將燃料成本降低30%的說(shuō)法表示質(zhì)疑,。

他引用內(nèi)部調(diào)研的結(jié)果稱，10%-18%的節(jié)省恐怕是個(gè)更實(shí)際的數(shù)字,，并指出,，這樣的節(jié)省，新一代的環(huán)保船固然能做到,，但如果對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行性能改良同樣能做到,。

盡管綠色環(huán)保船的節(jié)能減排效果遭到銀行,、船級(jí)社、船舶經(jīng)紀(jì)人,、船東等多方質(zhì)疑,，但由于綠色已經(jīng)深入到航運(yùn)的骨髓，船東們不得不一方面硬著頭皮造船,，一方面大舉拆船,。送入拆船廠的船舶，由過(guò)去的平均船齡20年驟然下降到15年,。有的船舶船齡不滿10年,，就被肢解，可謂英年早逝,！

都相信上帝該怎樣

航運(yùn)如此的熱衷于賭博,，從思想根源上來(lái)說(shuō)，是船東對(duì)帕斯卡基督教辯惑學(xué)的崇拜,。

布萊士·帕斯卡（1623—1662）是一位法國(guó)物理學(xué)家、哲學(xué)家和神學(xué)家,。他的基督教辯惑學(xué)的基礎(chǔ),，建立在全體人類拿上帝打賭上——相信還是不相信上帝存在。如果相信上帝存在,，而實(shí)際上上帝并不存在,，其結(jié)果并不會(huì)壞到哪去：仍然生活在希望中，試圖生活得更好,，過(guò)有意義的生活,，死后同所有人一樣劃為灰燼。如果相信,，而且是正確的,，那就像中頭彩一樣，巨大的幸福降臨到頭上,。那種感覺(jué),，如同與上帝的天使享受極樂(lè)。如果不相信上帝存在,，即便是對(duì)的,，其最后的結(jié)果，也會(huì)同所有的人一樣死去,。但是,，如果錯(cuò)了，就會(huì)永世受地獄之苦,，這是一個(gè)相當(dāng)可怕的后果,。所以,，歸結(jié)起來(lái)，帕斯卡說(shuō),，信仰勝過(guò)不信仰,。相信的最壞結(jié)果，是同所有人一樣最終進(jìn)入虛無(wú)（死去）,；但如果對(duì)了,，那么，獲得的就是永恒的極樂(lè),。

基于這種理論,，航運(yùn)界全都相信了上帝的存在。原先相信佛教,、回教,、道教、儒教的全都?xì)w順了上帝,，將上帝之門擠得水泄不通,。他們?cè)齑蟠瑢⒋?duì)規(guī)模擴(kuò)大到極致,，向形形色色的綠色頂禮膜拜,。盡管航運(yùn)極端困難，盡管船東囊中羞澀,，盡管歐洲銀行對(duì)船舶貸款的大門緊閉,，盡管運(yùn)力過(guò)剩路人皆知。但船東們大造綠色船舶的豪情依然不減：去年,，他們下單訂造了超過(guò)870艘散貨船,、527艘油船、161艘液化氣運(yùn)輸船,、243艘集裝箱船,。這些訂單讓全球主要船廠交付期基本上已經(jīng)排滿，喜得船廠不斷提升報(bào)價(jià),。但由于純粹的競(jìng)爭(zhēng)需求,，加上其涂有濃濃的綠色，船東們還是愿意支付較高價(jià)格,，一窩蜂似的提前接收新船,。先前的船廠，為了爭(zhēng)奪訂單,，向船東卑躬屈膝,。而今掌握了綠色造船技術(shù)的船廠的大門，被蜂擁而至的船東擠破。他們向船廠乞求船臺(tái),，哀求新船早點(diǎn)下水——船廠從早先的奴隸,，一步登天為威風(fēng)凜凜的將軍！

但是,，歷史的經(jīng)驗(yàn)告訴我們：什么東西只要出現(xiàn)一窩蜂,，伴隨而來(lái)的肯定就是災(zāi)難——恰如中國(guó)的廟宇：大家都信菩薩，都向其比拼著敬香,。你敬筷子粗的,，我敬胳膊粗的；你敬一尺長(zhǎng)的,，我敬一丈長(zhǎng)的,。把個(gè)“跳出三界外不在五行中”的清靜之地，燒成煙霧彌漫的火場(chǎng),；把個(gè)拈花獻(xiàn)佛的清凈之地,，弄成了火情不斷的險(xiǎn)境。

航運(yùn)界都信上帝的惡果,，就是運(yùn)力大大過(guò)剩,。自毀船隊(duì)，自毀前景,，自毀運(yùn)價(jià),。波羅的海航運(yùn)協(xié)會(huì)（BIMCO）總裁John Denholm警告，新單“數(shù)量已高到令人擔(dān)憂的程度”,。其在該組織近期發(fā)布的2013年回顧報(bào)告中指出，整個(gè)散貨船,、集裝箱船和油輪船隊(duì)的運(yùn)能已比市場(chǎng)需求多出20%,。因燃料費(fèi)用高漲而導(dǎo)致的船東對(duì)新型環(huán)保船趨之若鶩，也令運(yùn)能過(guò)剩的問(wèn)題更趨惡化,?！敖Y(jié)果就是，訂單量直線上升,，為本已過(guò)剩的全球船隊(duì)平添更多冗余運(yùn)能,。如此一來(lái)，勢(shì)必推遲市場(chǎng)回歸供需平衡,，造成行業(yè)復(fù)蘇更加遙遙無(wú)期,。”

John Denholm對(duì)不斷推出的環(huán)境法規(guī)也頗有微詞,?！霸诖瑬|難以承受的時(shí)期不斷提高監(jiān)管要求，將給他們帶來(lái)沉重的成本壓力”。

中國(guó)船東協(xié)會(huì)近期發(fā)表公開信,，常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張守國(guó)認(rèn)為：“即使未來(lái)幾年不再出現(xiàn)新的造船訂單,，市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩陰影仍將揮之不去。如果投資者大舉造船,，這無(wú)疑是無(wú)視市場(chǎng)現(xiàn)有狀況的投機(jī)行為,，它一方面會(huì)惡化航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)，另一方面,，還將導(dǎo)致船公司更大規(guī)模虧損,。”

實(shí)際上,，同訂單雪片飛舞形成鮮明對(duì)照的是,，運(yùn)價(jià)一跌再跌。據(jù)《貿(mào)易風(fēng)》報(bào)道,，由于貨運(yùn)量減少,，大批航線因船舶數(shù)量減少而關(guān)閉，導(dǎo)致大型集裝箱船租金下降了25%,，集運(yùn)市場(chǎng)遭受重創(chuàng),。據(jù)報(bào)道，未來(lái)集裝箱船定期租船費(fèi)率還將維持在較低水平,，這種狀況可能持續(xù)至2015年,。去年12月中旬，集裝箱船閑置運(yùn)力已經(jīng)達(dá)到了718000TEU,，今年3月底以前,，這一數(shù)字還將持續(xù)上升。

G6聯(lián)盟和以星輪船近期已經(jīng)宣布,，亞洲和美國(guó)東海岸運(yùn)營(yíng)的兩條航線將合并運(yùn)營(yíng),。與此同時(shí)，CKYH聯(lián)盟與萬(wàn)海航運(yùn)表示,，過(guò)去的共投放13艘4400-6000TEU的集裝箱船的2條跨太平洋航線,，將采用只有6艘集裝箱船的航線取代。該聯(lián)盟認(rèn)為,，近期跨太平洋航線集裝箱船運(yùn)費(fèi)率已下跌至1739美元/FEU,，跌至兩年來(lái)的新低點(diǎn)。

美國(guó)券商Jefferies表示,，去年新船訂單量已經(jīng)比2012年全年高出27%,。其在報(bào)告中指出，新訂單可能拖延航運(yùn)業(yè)的復(fù)蘇步伐,。上世紀(jì)70年代和90年代,，新訂單曾令航運(yùn)業(yè)難以復(fù)蘇,。過(guò)去40年來(lái)，新船訂單增加通常都會(huì)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)回升速度落后于全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的速度,。他解釋,，1982年，全球GDP增速似乎已經(jīng)觸底,，于是散貨船船東在1983年大量下單訂造新船,，數(shù)量達(dá)歷史最高水平。盡管這些船東準(zhǔn)確預(yù)測(cè)了宏觀經(jīng)濟(jì)趨勢(shì),，但他們并沒(méi)有看到自己所下的訂單會(huì)對(duì)運(yùn)價(jià)周期產(chǎn)生什么樣的影響,。事實(shí)上，這些訂單使得散運(yùn)業(yè)繼續(xù)蕭條了長(zhǎng)達(dá)3年,。VLCC也是一樣,。70年代和90年代之間，由于新船訂單量多次沖高,，致使VLCC市場(chǎng)陷入長(zhǎng)達(dá)近20年的低迷,。

大家都拿大船、船隊(duì)規(guī)模,、綠色船舶賭博,，因而無(wú)所節(jié)制的下單造船。當(dāng)心賭出個(gè)上世紀(jì)70年代的“航運(yùn)大蕭條”,！