三度上馬——1958年7月,，在舉國(guó)“大煉鋼鐵”的形勢(shì)下,，成昆鐵路成都至峨嵋段開(kāi)工，標(biāo)志著成昆鐵路正式開(kāi)建,。開(kāi)工不久,，國(guó)家實(shí)行調(diào)整壓縮方針，工程時(shí)斷時(shí)續(xù),，1958年至1962年五年間,，僅成都至青龍場(chǎng)61.5公里地段鋪軌通車。1963年10月,，成昆鐵路一度停工,。1964年，新中國(guó)剛剛走出“糧荒”困境,，又面臨沉重的國(guó)際壓力：中蘇分道揚(yáng)鑣,，并且有演變?yōu)閿硨?duì)關(guān)系的趨勢(shì)；美國(guó)全面介入越南戰(zhàn)爭(zhēng),，揚(yáng)言要教訓(xùn)中國(guó),，形勢(shì)非常緊張。毛澤東告誡全國(guó)：“要準(zhǔn)備打仗,，準(zhǔn)備大打,，準(zhǔn)備打常規(guī)戰(zhàn)爭(zhēng)，也要準(zhǔn)備打核戰(zhàn)爭(zhēng)!”當(dāng)時(shí)中國(guó)70%的工業(yè)分布于東北和沿海地區(qū),，從軍事經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看,，這種工業(yè)布局非常脆弱，東北的重工業(yè)和以上海為中心的華東工業(yè)區(qū)完全暴露在蘇聯(lián)和美國(guó)的攻擊范圍中,。一旦戰(zhàn)爭(zhēng)開(kāi)始,，中國(guó)的工業(yè)將很快陷入癱瘓。

 于是,，從當(dāng)時(shí)的國(guó)際環(huán)境考慮,，中共中央和國(guó)務(wù)院做出了將一部分電子、能源,、航空,、兵器等相關(guān)工業(yè)相繼內(nèi)遷西南和西北等戰(zhàn)略縱深地區(qū)的決定，以保存自己的力量,。這場(chǎng)工業(yè)“大搬家”,，定名為“大三線建設(shè)”。沿海地區(qū)是第一線,，中部為第二線,，三線則是指長(zhǎng)城以南、廣東省韶關(guān)以北、京廣鐵路以西,、甘肅烏鞘嶺以東的廣大地區(qū),。

 同年10月，“大三線”建設(shè)拉開(kāi)帷幕,。以四川為中心,，眾多與國(guó)防相關(guān)的工程紛紛啟動(dòng)。前期最重要項(xiàng)目之一就是修建成昆鐵路干線,，解決西南地區(qū)交通問(wèn)題,，滿足工業(yè)的能源、原材料,、零部件以及產(chǎn)成品運(yùn)輸,。

 在這種背景下，毛澤東強(qiáng)調(diào)“成昆路要快修”“沒(méi)有錢就用我的工資,、稿費(fèi)”,，停工下馬近兩年的成昆鐵路，迅速?gòu)?fù)工成為迫在眉睫的大事,。于是，中央軍委決定調(diào)遣鐵道兵5個(gè)師,，并擴(kuò)編到18萬(wàn)人,，參加成昆鐵路大會(huì)戰(zhàn)。中共中央西南局主持組成了有鐵道部,、鐵道兵主要領(lǐng)導(dǎo)參加的西南鐵路建設(shè)總指揮部,，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮以鐵道兵和鐵道部第二工程局為主力，鐵道部第四工程局三處,、大橋工程局,、電務(wù)總隊(duì)、機(jī)械團(tuán)及成都,、昆明鐵路局和沿線地方民工參加組成的30萬(wàn)人的筑路隊(duì)伍,，迅速在北段成都至西昌、南段西昌至昆明全面展開(kāi)施工,。一時(shí)間,，原先人跡罕至的深山峽谷帳篷點(diǎn)點(diǎn)，令人望而卻步的懸?guī)r峭壁上,，炮聲隆隆,，硝煙彌漫。

1965年末,，川黔,、貴昆兩線接近完成，鐵道兵兩個(gè)師轉(zhuǎn)戰(zhàn)成昆線，建設(shè)者增加到40萬(wàn)人,。按當(dāng)時(shí)的進(jìn)度,，原定1968年七一建成通車的計(jì)劃完全可以實(shí)現(xiàn)。不料,，就在施工如火如荼進(jìn)行的時(shí)候,，來(lái)勢(shì)洶洶的“文化大革命”再次打斷了成昆鐵路的修建。1967至1969年三年間,，工程進(jìn)度僅為1966年一年的工作量,。停工損失達(dá)7億元，占工程總造價(jià)的1/4,。

1969年3月,，中蘇邊境爆發(fā)“珍寶島之戰(zhàn)”。在緊迫的國(guó)際形勢(shì)下,，這一年的8月,，周恩來(lái)總理代表中共中央、國(guó)務(wù)院,、中央軍委,，發(fā)出“成昆鐵路務(wù)必于1970年7月1日全線通車”的命令，并指令新成立的鐵道兵西南指揮部統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)施工,。一聲令下,，數(shù)萬(wàn)名回單位參加“斗批改”的干部職工披星戴月，從全國(guó)各地火速返回工地,，蔚為壯觀的大會(huì)戰(zhàn)再掀高潮,。建設(shè)者們克服了千難萬(wàn)險(xiǎn)，工程狂飆突進(jìn),。經(jīng)過(guò)10個(gè)月的突擊搶建,，成昆線南北段終于如期在四川省西昌禮州實(shí)現(xiàn)了鋪軌對(duì)接。1970年7月全線試通車,，1971年1月1日正式交付運(yùn)營(yíng),。

“懸崖絕壁等閑看”——在成昆鐵路沿線，有個(gè)令人熟悉而又心酸的景象：幾乎每個(gè)新建火車站旁都有一個(gè)烈士陵園或墓地,。這在其他鐵路線上相對(duì)少見(jiàn),。如此多的建設(shè)者逝去，也從一個(gè)側(cè)面反映出工程的無(wú)比艱險(xiǎn),。

 成昆鐵路可謂處處險(xiǎn)山惡水,。除2次跨越大渡河，一次跨越金沙江外,，13次跨越牛日河,，8次跨越安寧河,，47次跨越龍川江，16次跨越舊莊河,。跋山涉水的艱險(xiǎn)環(huán)境決定了成昆鐵路全線要修建橋梁991座,，隧道427座。也就是說(shuō),，全線平均每1.7公里就有1座大橋或中橋,，每2.5公里就有1座隧道，有的地段甚至橋隧相連,。

 在地質(zhì)復(fù)雜的崇山峻嶺中搭建橋梁和開(kāi)鑿隧道,，無(wú)疑是難中之難，尤其還要鑿開(kāi)近345千米的隧道,。要知道,，因?yàn)榈刭|(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)的作用，巖層結(jié)構(gòu)面變化無(wú)常,。在施工中,，有的地段遇到破碎松散的覆蓋層，造成大量坍方,；有的隧道內(nèi)發(fā)生巖爆,，煙狀粉末和碎石四處彈射；有的洞內(nèi)出現(xiàn)高溫,、有害氣體或瓦斯爆炸,；有的隧道通過(guò)軟巖、溶洞,、暗河、基礎(chǔ)懸空等病害區(qū),？同時(shí)沿線氣候差異顯著,，變化多端。這不僅對(duì)筑路者的身體是個(gè)考驗(yàn),，也使巖石劇烈風(fēng)化,，給工程建設(shè)帶來(lái)難以想象的巨大困難。

 中鐵二局作為修建成昆鐵路的主力,，全力修建了成都到西昌這段最艱險(xiǎn)的路段,。在四川省境內(nèi)大渡河畔的老昌溝，溝的兩邊平行相峙,，溝深達(dá)200余米,，寬僅50余米，山壁陡峭,，直插云天,。從溝底仰望天空，好像一條藍(lán)色的繩索懸在空中，人稱“一線天”,。中鐵二局人在這里修建的“一線天”石拱橋,，至今保持著中國(guó)跨度最大的鐵路石拱橋的紀(jì)錄。在懸崖絕壁之上開(kāi)山劈石,，身后是萬(wàn)丈深淵,，稍有不慎就墜入谷底,，工程操作難度可想而知。

 回憶起修建時(shí)的艱險(xiǎn)，中鐵二局的耄耋老人王賢清幾度哽咽,。那個(gè)時(shí)代鋼鐵缺乏，過(guò)河索道不是鋼繩而是竹子編成的小竹纜,，鐵二局職工只能通過(guò)它像蕩秋千似的游走于河上,。由于山高坡陡，山上的石子滑落下來(lái)經(jīng)常砸死人,。因地形限制,，有些隊(duì)伍安營(yíng)扎寨都在山中央，險(xiǎn)象環(huán)生,。當(dāng)時(shí)五工程處工程隊(duì)建工棚找不到一塊平地,，只好建在高山腰?！坝幸淮位馂?zāi),，烈火封住門口，工人們想往上爬,，是高聳入云的山峰,，想往下跳，是萬(wàn)丈陡崖,，巖腳是白浪翻滾的牛日河,。沖不出門就只能葬身火海。最后好幾個(gè)同志都犧牲了,?！?/b>