中國鐵路風(fēng)景線(三)——滇越鐵路（上）

羅春曉

    “云南十八怪，火車沒有汽車快,，不通國內(nèi)通國外”,，這句廣為流傳的民謠很大程度上源于滇越鐵路。

    滇越鐵路是連接中國云南省會(huì)昆明與越南首都河內(nèi)和其北方最大的港口城市海防的國際鐵路,，是中國最早修筑的鐵路之一,。滇越鐵路全長857公里，分南北兩大段：南段在越南境內(nèi),，自海防至中越邊境城市老街,，全長389公里，于1901年動(dòng)工,，1903年建成,。北段（也稱滇段，亦稱昆河鐵路）在中國境內(nèi),，自老街跨過南溪河國界鐵路大橋進(jìn)入云南省河口瑤族自治縣,，經(jīng)碧色寨、開遠(yuǎn),、宜良至昆明,，全長468公里，設(shè)車站34個(gè),，于1903年動(dòng)工,，1910年竣工。

    由于建設(shè)背景和聯(lián)運(yùn)需要,，滇越鐵路采用了東南亞地區(qū)普遍使用的1000毫米軌距（俗稱米軌）,，與相連的蒙（自）寶（秀）鐵路一起，成為中國大陸唯一的窄軌干線鐵路系統(tǒng),。

滇越始末

    作為云南省的第一條鐵路,，滇越鐵路緣起法國殖民者的侵略。19世紀(jì)末,，法國武裝占領(lǐng)越南,，將其變成法國殖民地，并據(jù)此覬覦中國,。1885年,，因越南“藩屬權(quán)”之爭而爆發(fā)抗擊法國侵略的中法戰(zhàn)爭，因清政府的懦弱,，中國方面最終“不敗而敗”,。趁此機(jī)會(huì)，1885年法國迫使清政府締結(jié)《中法會(huì)訂越南條約》,，在獲得對(duì)越南的“保護(hù)權(quán)”的同時(shí),，還獲得在中國西南諸省通商和筑路的權(quán)利。

    1897年,，在未正式獲準(zhǔn)修建滇越鐵路之前,，法屬印度支那總督杜梅便派人以考察云南地理為名偷測紅河至蒙自的鐵路線路。1899年,，以法國東方匯理銀行為首的幾家機(jī)構(gòu)成立了滇越鐵路公司,，承包了滇越鐵路的集資修建業(yè)務(wù)，并于1901年開始動(dòng)工修建越南境內(nèi)海防至老街段鐵路,。1903年10月,，法國與清政府簽訂了《滇越鐵路章程》，以文件形式正式擷取在云南修筑滇越鐵路的特權(quán),。1904年,，滇越鐵路云南段正式開始興建。工程歷時(shí)6年,，至1909年4月15日河口通車至碧色寨,，1910年4月1日河口至昆明全線通車。

    與地形相對(duì)平緩的滇越鐵路越南段不同,，從海拔2300米高的云貴高原蜿蜒下降至海拔僅70 余米的河口,，滇越鐵路云南段歷經(jīng)無數(shù)高山峽谷，急流險(xiǎn)灘,。全線80% 的路段穿行在險(xiǎn)峻的群山之間,，全長465 公里的線路上筑有鐵橋22座，共計(jì)997米,；石橋108 座,，共計(jì)3118米；隧道158座,，共計(jì)17864米,。全線最小曲線半徑80米，最大坡度30‰,?！皹蛩硐噙B，彎急坡陡”可謂滇越鐵路的真實(shí)寫照,，因此工程異常艱巨,。縱然在同等條件下米軌鐵路的工程量遠(yuǎn)小于準(zhǔn)軌,，但滇越鐵路的單位公里建設(shè)費(fèi)用卻比當(dāng)時(shí)中國其他地區(qū)的準(zhǔn)軌鐵路高出一倍,，全線建設(shè)費(fèi)用更是高達(dá)1.6 億法郎（折合約2000 萬兩白銀），其工程之浩大可見一斑,。

建設(shè)中的滇越鐵路白寨大橋和坐落在河谷中的工棚 資料圖

    與此同時(shí),，滇越鐵路亦采用了當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的設(shè)計(jì)與技術(shù),，代表了當(dāng)時(shí)鐵路工程的最高水平，“人字橋”至今仍是工程教科書的典范,。滇越鐵路沿線所有的橋梁鋼構(gòu),、鋼制軌枕、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備,，均在法國制造后海運(yùn)到越南海防港,，再人背馬馱運(yùn)送至施工現(xiàn)場拼接安裝，令人驚詫的是,，所有零件拼合的時(shí)候都是毫厘未差,，可見當(dāng)時(shí)修路勘察的高度精確和制造技術(shù)的高度精密。滇越鐵路也因其浩大的工程和精湛的技術(shù)被當(dāng)時(shí)英國《泰晤士報(bào)》稱為與巴拿馬運(yùn)河,、蘇伊士運(yùn)河并列的“世界三大工程奇跡”而享譽(yù)世界,。

修建“人字橋”的法國工程師站在隧道洞口留影 資料圖

    然而，“奇跡”的背后是鮮血與生命,。由于沿途自然環(huán)境惡劣,，施工條件艱苦，無數(shù)勞工長眠在滇越鐵路的施工現(xiàn)場,。據(jù)法國方面統(tǒng)計(jì),，從1903年選線到1910年修筑完成，歐洲籍工程技術(shù)人員死亡80多人,，招募的6萬多名勞工有1.2萬人客死他鄉(xiāng),。而清政府現(xiàn)場調(diào)查的官員寫給朝廷的奏折中則稱省內(nèi)外先后招來修路的工人不下二三十萬，其中至少六七萬人為修筑鐵路付出了生命的代價(jià),。滇越鐵路也從此有了“血染南溪河,，尸鋪滇越路。千山遍白骨,，萬壑血淚流”的描述,。

滇越鐵路的修建者在鐵路橋上鋪軌  資料圖

百年風(fēng)云 

    滇越鐵路的開通讓法國在云南的通商、開礦等方面獲得了巨大權(quán)益,，也成為了法國殖民中國夢想的踏板,。但始料不及的是，滇越鐵路剛開通不久,，中國爆發(fā)了辛亥革命,，對(duì)西方列強(qiáng)俯首帖耳的清政府倒臺(tái)，法國在中國的擴(kuò)張不得不有所收斂,。隨后爆發(fā)的一戰(zhàn)讓法國元?dú)獯髠?，更是無暇顧及在云南的擴(kuò)張與侵略，只能依靠壟斷鐵路運(yùn)輸而獲得單純的經(jīng)濟(jì)利益。

    二戰(zhàn)爆發(fā)后,，滇越鐵路一度成為同盟國向抗擊日寇的中國“輸血”的后方通道,，因此頻頻遭到日軍的轟炸破壞。1940年底,，日本占領(lǐng)越南,，國民黨政府為避免日寇沿鐵路進(jìn)犯，被迫拆除了碧色寨至河口間170多公里的線路,。二戰(zhàn)勝利后的1946年，中法兩國政府簽訂協(xié)議,，中國正式收回滇越鐵路云南段的路權(quán),。通車43年后，滇越鐵路中國段才真正成為中國人的鐵路,。

民國時(shí)期以滇越鐵路為題材的明信片,，郵戳為當(dāng)時(shí)的滇越鐵路火車郵局專業(yè)戳 資料圖

    然而，由于戰(zhàn)爭破壞和年久失修,，直到新中國成立后,，滇越鐵路云南段才真正恢復(fù)元?dú)狻?957年12月，中止了17年的滇越鐵路全線恢復(fù)通車,。1958年2月,，鐵道部正式發(fā)布命令，原“滇越鐵路滇段”的名稱廢止,，鐵路改名為昆河鐵路（昆明~河口）,，也稱昆河線，但“滇越鐵路”的舊稱在當(dāng)?shù)厝匝赜弥两瘛?/p>

    從上世紀(jì)50年代到70年代,，國家投巨資對(duì)滇越鐵路進(jìn)行擴(kuò)能改造和牽引動(dòng)力改革,，大幅提高了相關(guān)線路的運(yùn)輸能力。70年代后期,，中越關(guān)系惡化,。1978年8月，越方將一輛棚車推至大橋越方橋頭,，布上鐵絲網(wǎng),，單方中斷了中越國際聯(lián)運(yùn)。后在對(duì)越自衛(wèi)反擊戰(zhàn)中,，越方又將河口大橋靠越南的部分炸毀,，滇越鐵路徹底中斷。直至1996年2月14日,，隨著中越關(guān)系的恢復(fù)正常,，滇越鐵路恢復(fù)了中越國際聯(lián)運(yùn)，年運(yùn)輸量也逐步提高達(dá)到了800多萬噸。2003年6月1日,，因技術(shù)經(jīng)濟(jì)等多方面原因,，滇越鐵路云南段停辦了長途客運(yùn)。目前,，整個(gè)滇越鐵路云南段只有昆明附近的石咀至王家營段還依然運(yùn)行著米軌通勤列車,，可以讓游客親身體驗(yàn)米軌列車的歷史記憶。

 滇越鐵路沿途四季草木蔥蘢,、繁花似錦

選線之謎

    今天的滇越鐵路云南段自昆明至河口,，先后蜿蜒于南盤江谷地和南溪河谷地，這里不僅山高谷深,，甚至?xí)r至今日仍是人跡罕至,。通常來說，鐵路的修建往往優(yōu)先考慮居民密集經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)之處,，滇越鐵路又為何另辟蹊徑,，特立獨(dú)行呢？

    其實(shí),，當(dāng)年滇越鐵路修筑之前,，線路設(shè)計(jì)曾有“東線”與“西線”兩個(gè)方案。自古以來,，越南前往云南都是自紅河逆流而上,，經(jīng)老街進(jìn)入中國境內(nèi)，再繼續(xù)前行100公里達(dá)到蠻耗口岸后,，上岸沿“中越古道”經(jīng)蒙自,、建水、通海,、玉溪到達(dá)昆明,。這也是滇越鐵路最初的設(shè)計(jì)線路。這條線路在蒙自及其以北物產(chǎn)豐富,、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá),，極為適宜修筑鐵路。但工程在蒙自到河口一段卻遇到困難,。特別是直線距離只有40公里的蠻耗到蒙自間,，沿新現(xiàn)河谷逆流而上，線路需要穿越茫茫哀牢山,，最大高差竟達(dá)1400米,，宛若天梯不可逾越。設(shè)計(jì)人員歷盡艱辛,，也無法勘測設(shè)計(jì)出一條25‰坡度,，100米曲線半徑的線路，即使將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)放寬到25‰坡度，75米曲線半徑,，雖然能夠勉強(qiáng)選線,，但線路輾轉(zhuǎn)在縱橫交錯(cuò)的山谷沖溝間，在開始的17公里路段展線長達(dá)45公里,，不僅迂回繞行,，而且還要架設(shè)巨大的高架橋。這在當(dāng)時(shí)不僅技術(shù)難度大,，且工程量將成倍增加,，因此成為了財(cái)政、工程專家望而生畏的大問題,。同時(shí),，河口至蠻耗間的紅河谷地還存在著大量不良地質(zhì)路段，會(huì)嚴(yán)重威脅鐵路施工和運(yùn)營安全,。

運(yùn)行在南盤江峽谷中的滇越鐵路列車

    因此，法國人將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了紅河支流南溪河,，線路經(jīng)山腰,、芷村、碧色寨后,，經(jīng)阿迷（開遠(yuǎn)）,、宜良至昆明。由于線位相對(duì)偏東,，因此史稱“東線”,，與原設(shè)計(jì)的“西線”相對(duì)應(yīng)。據(jù)史料記載,，當(dāng)時(shí)的總工程師尤里堅(jiān)在對(duì)比東西兩線的線位后,，贊同東線方案同時(shí)，主張保留蒙自至昆明的“西線”方案,，交叉擇取,，既采用東線南溪河谷方案，又保留原從蒙自經(jīng)建水,、玉溪至昆明的線路方位,。這是一條科學(xué)合理的線路，西線建水,、通海,、玉溪等地多平壩，且物產(chǎn)豐富人口稠密,，修筑鐵路具有良好的社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益,；反之東線北段南盤江路段，除了開遠(yuǎn)和宜良路段外盡是河流與大山，沿途連規(guī)模稍微大些的城鎮(zhèn)都少之又少,，修筑鐵路甚為浪費(fèi),。然而，因?yàn)橥ê５鹊剜l(xiāng)紳民眾既怕鐵路占用田地,、奪取物產(chǎn),，又怕開掘祖先墳?zāi)梗虼私吡Ψ磳?duì),，加之壩區(qū)不易解決修筑鐵路的石料等原因,，最終滇越鐵路選擇了經(jīng)由開遠(yuǎn)、小龍?zhí)?、巡檢司,、宜良等地的純東線方案，留下了歷史的遺憾,。

 滇越鐵路沿途四季草木蔥蘢,、繁花似錦