2008年8月1日,，中國第一條高速鐵路線京津城際鐵路正式開通。此前的40年里,，高速鐵路已經在日本,、法國、德國,、意大利等國家發(fā)展起來,。中國在吸收各國高速鐵路技術的基礎上，逐步發(fā)展出了技術全面,、運營里程最長的高鐵系統(tǒng),。在京滬高鐵開通之際，我們在此對世界輪軌高速鐵路發(fā)展現(xiàn)狀進行盤點,。
1934年,，意大利開始研制電氣化列車，經過風洞試驗而開發(fā)的ETR200列車在1937年投入了博洛尼亞-羅馬-那不勒斯的電氣化鐵路運營,。在當時ETR200被認為是全歐洲最舒適,，速度最快的商業(yè)列車。其改進型號ETR212可達到201KM/h的最高時速,打破了當時的世界紀錄,。這可以被認為是最早意義上的高速鐵路,。1937年12月,，墨索里尼將其送去美國紐約參加世界博覽會。
現(xiàn)代高速鐵路主要分為日本新干線系統(tǒng),、法國TGV系統(tǒng)和德國ICE系統(tǒng)三大類,。日本新干線以“子彈列車”聞名，在1964年東京奧運會前夕開始通車營運,。第一條路線是連結東京與新大阪之間的東海道新干線,。這條路線也是全世界第一條載客營運的高速鐵路系統(tǒng)。新干線通車至今從未發(fā)生過因人為因素導致有人死亡的事故,，因此號稱全球最安全的高速鐵路之一,。其穩(wěn)定運行全靠日本的良好電力技術，列車可以縮短至3分鐘的班距運行,，是唯一適合大量運輸的高速鐵路系統(tǒng),。除此之外由于全面采用動力分布式設計，新干線也是世界上行駛過程最平穩(wěn)的列車之一,。
臺灣高速鐵路（THSR）由臺灣高速鐵路股份有限公司負責興建,，后轉移給政府繼續(xù)經營。THSR采用日本新干線系統(tǒng)作為總體基礎,，不過為了適應臺灣的氣候環(huán)境和軌道狀況,，部分參考了歐洲高鐵所采用的安全措施。臺灣高鐵線路位于臺灣人口最密集的西部走廊,，路線全長345公里,。于2007年1月5日通車后，逐漸成為臺灣西部重要的長途運輸工具之一,，亦為臺灣軌道工業(yè)指標,。
法國高速列車也稱TGV，是日本新干線之后的世界第二條商業(yè)運行高速鐵路系統(tǒng),。TGV列車系統(tǒng)由阿爾斯通公司和法國國家鐵路公司設計建造并由后者負責運營,。1981年，TGV在巴黎與里昂之間開通,，如今已形成以巴黎為中心,、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網絡。
2007年4月3日,，TGV列車以574.8公里的時速創(chuàng)造了輪軌列車的最快世界紀錄,。同時，TGV當時世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的,。
TGV的成功促進了鐵路網絡的擴張,，多條新線路在法國南部、西部和東北部建成,。法國的鐵路網絡逐漸與鄰國相連,，歐洲之星應運而生,。歐洲之星高速列車（Euro Star)是歐洲首列國際列車,1994年投入運營,。它的設計針對一項著名的工程：英吉利海底隧道。它穿越英吉利海底隧道并把倫敦,、巴黎和布魯塞爾三個首都連接起來,。歐洲之星的最高速度可達到300公里/小時,，乘客從倫敦的滑鐵盧(Waterloo)火車站搭乘歐洲之星到達巴黎只需要2小時35分鐘,。歐洲人首次可以從英國搭乘火車快速地到達歐洲大陸,，而且旅途舒適便捷，不用再忍受搭乘飛機時的諸多不便,。
AGV,，法語意思為“高速動車組”，是法國最新研制的實驗性高速鐵路車輛,，為動力集中式的TGV的后續(xù)產品。其目標運營速度為360km/h,。相較動力集中式的TGV,，采用分布式動力系統(tǒng)的AGV優(yōu)勢更加明顯。 在環(huán)保和能源利用方面,，其98%的機體使用了可回收材料,，其功率重量比達到了22.6kw/t，溫室氣體排放量也較其他交通工具大大降低,。對運營商而言,，AGV最大的優(yōu)勢是配置靈活。運營商可按需配置7,、8,、11或14節(jié)車廂來搭載250到650名的乘客。
TGV列車系統(tǒng)作為一個成功的范本,，被各國引進,。韓國KTX采用法國TGV-A型動車組，總數為46組,，當中12組由法國阿爾斯通公司制造,，其余34組則在韓國制造。被譽為“世界十佳列車之一”,。其選擇的路線恰在韓國經濟最為發(fā)達的中部腹地,，一頭是人口1200多萬的韓國首都，也是政治,、經濟,、文化中心的首爾；另一頭是韓國最大港口,、第二大城市釜山,。KTX高鐵線于2004年4月1日正式開通,。
美國阿西樂快線（Acela Express），是一條由美鐵（Amtrak）經營,、沿美國東北走廊的高速鐵路,，從華盛頓特區(qū)至波士頓，途經巴爾的摩,、費城和紐約,。阿西樂快線也采用了TGV技術。它是美國第一條真正意義上的高速鐵路,，最高時速可達240公里,，但平常行駛的平均時速都保持在160KM/h。阿西樂快線深受東北走廊的商務旅客及觀光旅客青睞,，相對航空業(yè)和其他鐵路列車的旅客份額比例來看,，在華盛頓-紐約已經搶占了超過50%，在紐約-波士頓也達整體的37%,。根據營運計算,，每年使用人次300萬以上，2009年統(tǒng)計達690萬人次,。
西班牙高速列車簡稱AVE,，早期AVE列車采用法國TGV技術，其后分別采用過西班牙本地TALGO和德國ICE技術,。AVE與西班牙其他鐵路線采用的寬軌不同,，使用了標準軌道，讓其未來可以與其他地區(qū)的鐵路相連接,。
德國從1986年正式開始研發(fā)高速鐵路,，ICE——試驗型城際列車特快(InterCityExperimental)——于1989年投入服務。為了適應在整個歐洲的推廣,，ICE發(fā)展到第三代車型ICE3時取消了動力車頭,。動力輸出被分散在列車各車輪上，各車廂推進力量相同,，在同等耗能下大大提升列車的穩(wěn)定性,、動力效率與爬坡能力。以ICE3的技術為基礎,，德國高鐵也發(fā)展出了ICE-T（電力驅動）和ICE-TD（柴油驅動）兩種擺式列車,，ICE T/TD不以直線上的最高速度作為主要發(fā)展的目的，而是保持車輛在彎道上的平均車速,，可以很好的適應多彎的山路,，獨有的車體傾斜技術令列車能夠應付更多、更急的彎道并以更高的車速過彎。
在1998年6月3日,，一列時速約200公里的ICE1型列車在下薩克森州脫軌,，并在一座橋梁的前面解體，造成101人死亡,，88人重傷,。事故的起因是一個材料有缺陷的車輪發(fā)生了故障。車廂被300噸重的慣性力拋出軌道并徹底毀壞,，整列列車扭曲并翻車,。高速所導致的嚴重事故，這也是世界各系列的高鐵都面臨的一個安全隱患,。
2006年,，俄羅斯鐵路股份公司與西門子合作，在ICE3的技術基礎上,，研發(fā)生產出了適應俄羅斯寬軌的高速列車Velaro RUS EVS,，第一代的設計時速可達250km/h，二代可達330 km/h,。第一批Velaro列車在2009年投入運行,，Velaro高速列車相對歐洲其他高速列車車體寬度增加了330 mm，列車總長250米,，可搭載6000名乘客?；赩elaro平臺,，西門子為中國定制了Velaro-CN，也就是CRH3型列車,。
90年代末期,，中國開始研制自己的高鐵系統(tǒng)。在研究了各國高鐵技術并和三大主流高鐵系統(tǒng)制造商交流合作的基礎上,，于2007年2月1日開始在廣深線投入試運行,。首發(fā)車型為CRH1。CRH1型動車組的原型車是瑞典國鐵設計的Regina C2008型電力動車組,，采用交流傳動及動力分布式設計,，設計最大運營速度為250公里/小時，但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統(tǒng)軟件鎖定（軟件限速）,，初期最高運營速度為205公里/小時,。
CRH2型是以日本新干線的E2系為基礎，是臺灣高鐵700T型之后,，第二款自日本出口的新干線列車,。2004年10月，“日本企業(yè)聯(lián)合體”與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術合同,，總價值93億元人民幣,。根據合同，60列當中有3列在日本完成,，并完整地運往中國,；剩余多組將通過技術轉移，由南車集團在國內生產,。CRH2A基本上與日本的原型車E2系相同,，并使用與E2系相同的牽引電動機，在中國進行了本土化改進,，包括使用德國技術改造受電弓,，以適應高變化的沿線接觸網，以及在駕拖車頂部安裝多種信號天線,。其改進型CRH380A即將在京滬高鐵上投入運營,。
CRH3列車的原型為德國鐵路的ICE3列車。2005年,，中國北車以6.69億歐元的總價引進西門子公司技術,，在國內生產實現(xiàn)國產化。CRH3C型電力動車組依然采用動力分布式,，最高運營速度達350km/h,。2008年8月1日，京津城際鐵路于正式通車運營,，CRH3C型動車組也于當日起投入運營,，當年6月，CRH3型動車組在京津城際鐵路運行試驗中創(chuàng)出394.3Km/h的時速,，北京到天津只用25分10秒,，創(chuàng)出目前國內運營鐵路的最高速度。
目前全世界運營中的高鐵總里程已達上萬公里,，這些線路分布在14個國家和地區(qū),。舒適方便、能源消耗低,、運輸效率高,，發(fā)展高鐵已是當今世界鐵路發(fā)展的共同趨勢。 |
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